Dornier Do X1

Il Trattato di Versailles vietava alla Germania di costruire aeroplani oltre determinati limiti di velocità e autonomia, e così Claude Dornier fece erigere uno stabilimento appositamente concepito ad Altenrhein, sul versante svizzero del lago di Costanza, e vi assemblò il più grande idrovolante del mondo. I suoi primi schizzi di un idrovolante monoplano risalgono al settembre 1924. Le fonti non concordano su quando iniziò la progettazione formale: la Wikipedia inglese e Histaviation indicano la fine del 1925, mentre la Wikipedia tedesca fissa al 22 dicembre 1926 l'avvio ufficiale dei lavori sul progetto P 51 335. Quella fase fu offuscata dall'affare Lohmann, che mise in luce il Ministero della Reichswehr come finanziatore occulto e lo costrinse a ritirarsi; il denaro finì per transitare attraverso Doflug, una società costituita con una partecipazione detenuta dallo Stato tedesco.

La costruzione dell'esemplare numero 1 iniziò il 19 dicembre 1927 nello stabilimento Doflug di Altenrhein. Occorsero circa 240.000 ore di lavoro, ovvero 570 giorni, prima che lo scafo fosse dichiarato ultimato nel giugno 1929.

Il Do X1 era un monoplano semicantilever con scafo interamente in duralluminio e ali costruite su un'ossatura di duralluminio rinforzata con acciaio, rivestite di pesante tela di lino e verniciate con alluminio. Al posto dei galleggianti alari montava dei sponson, brevi ali ai fianchi dello scafo che stabilizzavano l'idrovolante sull'acqua e fungevano anche da piattaforme d'imbarco. Sopra l'ala, sei gondole montate su montanti e collegate da un profilo alare ausiliario reggevano dodici motori in coppie tandem: sei eliche trattive e sei spingenti. Erano Siemens Jupiter, versione costruita su licenza del radiale britannico Bristol Jupiter e il motore di costruzione tedesca più potente allora disponibile. La loro potenza nominale dipende dalla fonte: 500 PS (368 kW) nella Wikipedia tedesca, 391 kW (524 hp) nella Wikipedia inglese.

Nessuno in cabina di pilotaggio governava quei motori. Un motorista di bordo sedeva davanti a dodici manette e dodici serie di strumenti, e il pilota gli chiedeva potenza tramite un telegrafo di macchina, esattamente come su una nave dell'epoca, da una cabina di comando che sembrava un ponte di comando.

Per condurre le prove, Dornier richiamò l'ingegnere Heinrich Schulte-Frohlinde dalla filiale italiana CMASA; ai comandi sedeva il capo collaudatore dell'azienda, Richard Wagner. Il 12 luglio 1929 l'idrovolante fu varato ad Altenrhein e iniziarono le prove di rullaggio. Durante una di esse, destinata solo a verificare la manovrabilità sull'acqua, Wagner tirò la barra un po' troppo mentre scivolava a pieno gas — per curiosità, suggerisce il museo dell'aviazione di Hannover — e lo scafo si staccò dall'acqua per qualche metro. Quel balzo è ciò che le fonti registrano come primo volo; per il primo vero volo indicano due date, il 15 luglio secondo la Wikipedia tedesca e il 29 luglio secondo Histaviation.

Il 21 ottobre 1929, in quello che la Wikipedia inglese conta come il suo 70º volo di prova (Flug Revue dice il 42º), il Flugschiff si sollevò dal lago di Costanza con 169 persone a bordo, benché non fosse ancora autorizzato al trasporto di passeggeri. La ripartizione varia a seconda di chi la racconta: 150 passeggeri, dieci membri d'equipaggio e nove clandestini nella versione inglese; dieci membri d'equipaggio e 159 passeggeri, operai della fabbrica e loro familiari, in quella tedesca. Salirono a bordo anche alcuni giornalisti. Dopo una corsa di decollo di cinquanta secondi salì lentamente fino a circa 200 metri, e ai passeggeri fu chiesto di raggrupparsi da un lato o dall'altro per aiutare le virate. Rimase in aria per circa 40 minuti secondo la Wikipedia inglese, 53 secondo la Wikipedia tedesca e il museo di Hannover, a una velocità fino a 170 km/h, prima di posarsi di nuovo sul lago. Nessun aeroplano aveva mai trasportato tante persone, e il record resistette per vent'anni, fino al Lockheed Constellation (168 passeggeri e 11 membri d'equipaggio).

I radiali raffreddati ad aria erano il punto debole di questa configurazione: perdevano potenza nei voli lunghi e non potevano essere spinti oltre senza surriscaldarsi, così l'idrovolante riusciva a stento a superare i 425 metri di quota. La Wikipedia spagnola osserva che studi successivi attribuirono la colpa più al carico alare eccessivo che alla mancanza di potenza. Dopo 103 voli nel 1930 i dodici motori furono sostituiti con Curtiss V-1570 Conqueror raffreddati a liquido; secondo Histaviation, il primo volo con i nuovi motori ebbe luogo il 4 agosto 1930. Da allora in poi l'aeroplano è noto come Do X1a, ma la cellula è la stessa: la marca D-1929, che ricevette solo nell'ottobre 1930 al momento del collaudo da parte dell'istituto tedesco di prove aeronautiche, il viaggio verso le Americhe e il destino finale dello scafo appartengono tutti a quella seconda configurazione, così come le dimensioni e le prestazioni pubblicate per il tipo.