Dornier Do X1

Der Versailler Vertrag untersagte Deutschland den Bau von Flugzeugen oberhalb bestimmter Grenzen für Geschwindigkeit und Reichweite. Deshalb errichtete Claude Dornier in Altenrhein, auf der Schweizer Seite des Bodensees, ein eigens dafür gebautes Werk und baute dort das größte Flugboot der Welt zusammen. Seine ersten Skizzen eines Flugboot-Eindeckers stammen vom September 1924. Die Quellen widersprechen sich, wann die formelle Konstruktion begann: Die englische Wikipedia und Histaviation nennen Ende 1925, die deutsche Wikipedia datiert den offiziellen Beginn der Arbeiten am Projekt P 51 335 auf den 22. Dezember 1926. Diese Phase stand im Schatten der Lohmann-Affäre, die das Reichswehrministerium als verdeckten Geldgeber enthüllte und es zum Rückzug zwang; das Geld floss schließlich über die Doflug, ein Unternehmen, das mit einer Beteiligung des deutschen Staates gegründet worden war.

Der Bau der Werknummer 1 begann am 19. Dezember 1927 im Doflug-Werk in Altenrhein. Es dauerte rund 240.000 Arbeitsstunden bzw. 570 Tage, bis das Boot im Juni 1929 für fertig erklärt wurde.

Die Do X1 war ein halbfreitragender Eindecker mit einem Rumpf ganz aus Duralumin und Tragflächen aus einem stahlverstärkten Duralumin-Gerüst, die mit schwerem Leinen bespannt und mit Aluminium lackiert waren. Statt Flügelschwimmern trug sie Sponsons, kurze Stummelflügel an den Rumpfseiten, die das Boot auf dem Wasser stabilisierten und zugleich als Einstiegsplattformen dienten. Oberhalb des Flügels hielten sechs auf Streben montierte Gondeln, die durch eine Hilfstragfläche verbunden waren, zwölf Motoren in Tandempaaren: sechs Zugpropeller und sechs Druckpropeller. Es waren Siemens-Jupiter-Motoren, eine in Lizenz gebaute Version des britischen Bristol-Jupiter-Sternmotors und der stärkste damals verfügbare in Deutschland gebaute Motor. Ihre Nennleistung hängt von der Quelle ab: 500 PS (368 kW) in der deutschen Wikipedia, 391 kW (524 hp) in der englischen Wikipedia.

Niemand im Cockpit bediente diese Motoren. Ein Bordmechaniker saß hinter zwölf Gashebeln und zwölf Instrumentensätzen, und der Pilot forderte Leistung bei ihm über einen Maschinentelegrafen an, genau wie auf einem Schiff jener Zeit, von einem Cockpit aus, das wie eine Kommandobrücke aussah.

Für die Erprobung holte Dornier den Ingenieur Heinrich Schulte-Frohlinde von der italienischen Tochtergesellschaft CMASA zurück; am Steuer saß der Chefpilot des Unternehmens, Richard Wagner. Am 12. Juli 1929 wurde das Boot in Altenrhein zu Wasser gelassen, und die Rollversuche begannen. Bei einem davon, der nur das Verhalten auf dem Wasser testen sollte, zog Wagner beim Gleiten mit Vollgas ein wenig zu kräftig – aus Neugier, vermutet das Luftfahrtmuseum Hannover –, und der Rumpf löste sich für einige Meter vom Wasser. Dieser Sprung gilt in den Quellen als erster Flug; für den ersten richtigen Flug nennen sie zwei Daten, den 15. Juli laut deutscher Wikipedia und den 29. Juli laut Histaviation.

Am 21. Oktober 1929, bei dem, was die englische Wikipedia als ihren 70. Testflug zählt (Flug Revue nennt den 42.), hob das Flugschiff mit 169 Menschen an Bord vom Bodensee ab, obwohl es noch nicht für die Beförderung von Passagieren zugelassen war. Die Aufschlüsselung hängt davon ab, wer sie erzählt: 150 Passagiere, zehn Besatzungsmitglieder und neun blinde Passagiere in der englischen Darstellung; zehn Besatzungsmitglieder und 159 Passagiere, Werksarbeiter und ihre Familien, in der deutschen. Einige Journalisten flogen ebenfalls mit. Nach einem fünfzigsekündigen Startlauf stieg es langsam auf etwa 200 Meter, und die Passagiere wurden gebeten, sich für die Kurven auf der einen oder anderen Seite zusammenzudrängen. Es blieb laut englischer Wikipedia etwa 40 Minuten in der Luft, laut deutscher Wikipedia und dem Museum Hannover 53, mit bis zu 170 km/h, bevor es auf dem See wieder aufsetzte. Nie zuvor hatte ein Flugzeug so viele Menschen getragen, und der Rekord hielt zwanzig Jahre, bis zur Lockheed Constellation (168 Passagiere und 11 Besatzungsmitglieder).

Die luftgekühlten Sternmotoren waren der Schwachpunkt dieser Konfiguration: Sie verloren bei langen Läufen an Leistung und konnten nicht schneller gedreht werden, ohne zu überhitzen, sodass das Boot kaum über 425 Meter hinaus steigen konnte. Die spanische Wikipedia merkt an, dass spätere Studien eher die übermäßige Flächenbelastung als einen Mangel an Leistung verantwortlich machten. Nach 103 Flügen wurden 1930 die zwölf Motoren gegen flüssigkeitsgekühlte Curtiss V-1570 Conqueror getauscht; laut Histaviation fand der erste Flug mit den neuen Motoren am 4. August 1930 statt. Von da an ist das Flugzeug als Do X1a bekannt, doch es handelt sich um dieselbe Zelle: Das Kennzeichen D-1929, das es erst im Oktober 1930 bei der Abnahme durch die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt erhielt, die Reise nach Amerika und das spätere Schicksal des Rumpfes gehören alle zu dieser zweiten Konfiguration, ebenso die veröffentlichten Abmessungen und Leistungsdaten des Typs.