Dornier

Claude Dornier fundou a empresa em Friedrichshafen em 1914, quando a construção metálica de aeronaves era ainda uma aposta arriscada. A casa chamou-se ao princípio Dornier Metallbau e cresceu apropriando-se das instalações da Flugzeugbau Friedrichshafen —Weingarten, Warnemünde e o antigo hangar de zepelins de Manzell— quando esta faliu em 1923. A sua especialidade ficou fixada muito cedo: hidroaviões grandes, integralmente metálicos, pensados para atravessar mares. O Wal de 1924 foi usado em numerosos voos de longa distância e estabeleceu recordes; o Do X, apresentado em 1929 com doze motores, bateu os recordes de tamanho e peso da sua época. Em terra, o Komet e o Merkur foram aviões de linha de sucesso para a Lufthansa e outras companhias europeias.

O Tratado de Versalhes limitava o que a indústria alemã podia construir, e a Dornier resolveu o problema saindo do país: montou produção em Altenrhein, na Suíça, a doze quilómetros das instalações da Zeppelin em Lindau, e cedeu licenças à CMASA e à Piaggio em Itália, à CASA em Espanha, à Kawasaki no Japão e à Aviolanda nos Países Baixos. Quando o regime nazi se desinteressou das restrições do tratado, a produção regressou a solo alemão. O êxito da família Wal alimentou uma descendência longa —os Do 18 e Do 24, este último ao serviço em várias forças aéreas— e da linha terrestre saiu o Do 17, que voou em 1934 como avião postal para a Lufthansa e fracassou comercialmente pelo estreito da sua fuselagem; reconvertido em militar, o seu protótipo de bombardeiro voava em 1935, a Legião Condor empregou-o em 1937 na Guerra Civil de Espanha e foi bombardeiro médio da Luftwaffe na Batalha de Inglaterra antes de derivar em caça noturno. Do Do 17 nasceu o muito maior Do 217, e a casa assinou ainda o Do 335, o caça de motor a pistão mais rápido da guerra, que chegou demasiado tarde para servir.

A derrota voltou a proibir a construção de aviões na Alemanha. A Dornier mudou-se primeiro para Espanha e depois para a Suíça, onde sobreviveu a vender consultoria aeronáutica até poder regressar em 1954. A segunda vida da empresa apoiou-se em aviões utilitários de descolagem e aterragem curtas, o Do 27 e o bimotor Do 28, de que descenderia o Dornier 228. Em 1974 entrou numa sociedade conjunta com a francesa Dassault-Breguet para desenvolver o Alpha Jet, e em 1983 a Hindustan Aeronautics comprou a licença do Dornier 228 para o mercado asiático: até 2013 a firma indiana construíra 117 unidades. A Dornier trabalhou também fora da aviação: a sua filial alemã fabricou para o telescópio espacial Hubble a Faint Object Camera, financiada pela Agência Espacial Europeia, ao serviço desde 1990 e substituída em 2002 pela Advanced Camera for Surveys.

Em 1985 a Dornier passou a fazer parte do grupo Daimler-Benz, que integrou os seus ativos aeronáuticos. A operação separou a Lindauer Dornier, que ficou nas mãos da família como fabricante independente de maquinaria têxtil, e repartiu o resto por filiais de defesa, satélites, tecnologia médica e aviões. O ramo de aviões foi vendido na sua maioria à Fairchild Aircraft em 1996, dando origem à Fairchild Dornier, que entrou em insolvência no início de 2002: a produção do 328 Jet foi adquirida pela norte-americana Avcraft, o projeto da versão 728 nunca foi retomado apesar do interesse de grupos asiáticos, o fabrico do Dornier 228 passou para a suíça RUAG e daí para a General Atomics em 2020, e outras filiais acabaram dentro da EADS. A divisão médica seguiu o seu próprio caminho como Dornier MedTech, dedicada à litotrícia e a equipamentos laser, enquanto os descendentes do fundador mantêm viva a linhagem aeronáutica com o anfíbio de materiais compósitos Dornier Seastar.