Dornier 328

O programa do Dornier 328 nasceu quando a firma de Friedrichshafen ainda fazia parte da Deutsche Aerospace. Um estudo de mercado realizado em 1984 detetou uma procura que nenhum fabricante estava a atender por completo: a de um avião de ligação de cerca de trinta lugares, rápido, silencioso e fácil de manter. As projeções internas apontavam para um mercado de pelo menos 400 unidades. O perfil pretendido incluía uma velocidade de cruzeiro elevada — 345 nós, cerca de 639 km/h —, maior altitude de cruzeiro e maior alcance do que a concorrência, de modo a que a aeronave resultasse quase tão veloz como um jato de linha, mas bastante mais económica em combustível. A isto somava-se uma tendência de fundo favorável: o tráfego regional começava a abandonar o modelo radial de grandes centros de ligação em favor da ligação direta entre cidades secundárias, e esse tipo de rota pedia exatamente o avião que a Dornier estava a imaginar.

O projeto ficou formalmente relançado em dezembro de 1988, quando os acionistas deram a sua aprovação após as negociações entre a família Dornier e a Daimler-Benz. Uma avaliação de seis meses reduziu a escolha do grupo motopropulsor a três candidatos: o General Electric CT7-9D, o Garrett TPE-341-21 e o Pratt & Whitney Canada PW119A. A Deutsche Aerospace considerava tecnicamente superior o motor da Garrett, mas o da Pratt & Whitney Canada estava mais avançado no seu desenvolvimento e foi o escolhido. A decisão arrastou de imediato a escolha da hélice: a Dornier selecionou uma unidade composta de seis pás da Hartzell, cuja proposta era sensivelmente mais leve do que as da Dowty e da Hamilton Standard. Para a instrumentação, depois de ponderar soluções eletromecânicas e digitais, a empresa optou por uma cabine de vidro digital e encomendou o conjunto à Honeywell, rejeitando as propostas da Saab, da Rockwell Collins e da Smiths Aerospace.

O 328 é um avião regional bimotor turboélice pensado para operadores de curto raio, que a Deutsche Aerospace promovia como «avião de linha de terceira geração». A sua fuselagem adota uma forma aerodinâmica pouco habitual, otimizada para velocidades de cruzeiro elevadas; a aeronave é capaz de velocidades de cruzeiro e de aproximação superiores às da maioria dos turboélices, o que permite integrá-la entre jatos nas sequências de aproximação sem penalizar a cadência do aeroporto. Segundo o fabricante, o 328 oferecia «o menor nível de ruído, a cabine mais larga, a maior altura livre, o chão de cabine mais largo e os assentos mais largos» da classe de três assentos por fila. A aeronave podia ainda operar a partir de pistas semipreparadas e superfícies rústicas: trem retrátil com pneus de baixa pressão, roda de nariz orientável e proteção contra gravilha.

O grupo motopropulsor de série eram dois turboélices Pratt & Whitney Canada PW119C que acionavam hélices Hartzell HD-E6C-3B totalmente reversíveis. As pás geram bastante menos ruído do que as das suas contemporâneas graças a um regime de rotação mais baixo, ao sincrofaseamento das hélices e à própria configuração de seis pás; o sistema é de passo variável para manter constante o regime do motor. No início dos anos noventa, o fabricante chegou a afirmar que o conjunto de medidas antirruído mantinha o nível sonoro interior «abaixo do de alguns jatos modernos».

A fuselagem permite uma disposição confortável de três assentos por fila ao estilo das grandes companhias aéreas e, em configuração densa, quatro por fila; a capacidade máxima citada pelo fabricante nessa disposição era de 27 passageiros por fila de referência, dentro de um leque de seis configurações distintas de cabine para passageiros e carga. Entre elas figuravam uma montagem mista com anteparo móvel a separar passageiros e carga, e uma montagem de evacuação médica com pisos sanitários e ancoragens para quatro macas e o respetivo pessoal. O 328 foi o primeiro avião construído pela Dornier com cabine pressurizada, decisão tomada para aproximar a experiência do passageiro à de aviões muito maiores; podia instalar-se uma copa completa, casa de banho e lavatório.

A asa é a mesma de conceção supercrítica desenvolvida para o Dornier 228, e proporciona bom comportamento tanto em cruzeiro como em subida. Também foram reutilizadas as técnicas de construção do 228, ainda que com muito maior recurso a materiais compósitos em zonas como a fuselagem traseira e o empenagem: o 328 usava mais compósitos do que qualquer um dos seus concorrentes diretos no momento do lançamento, e o recurso a compósitos de kevlar e fibra de carbono teria reduzido o peso em cerca de 20 %. O resto da aeronave combina liga de alumínio na fuselagem pressurizada e em boa parte da caixa alar, liga de titânio no cone de cauda e plástico reforçado com fibra de vidro no radome e no bordo de ataque do estabilizador vertical. Material fonoabsorvente reveste a fuselagem, e a parede da cabine está suspensa em suportes isolantes para cortar a transmissão de vibrações e ruído.

A cabina de pilotagem, para dois tripulantes, integra o conjunto de aviónica Honeywell Primus 2000, com um sistema eletrónico de instrumentos composto por cinco monitores de tubo de raios catódicos de 20 × 17,5 cm. O central funciona como ecrã de indicação dos motores e de avisos à tripulação, os dois interiores como ecrãs multifunções e os dois exteriores como ecrãs primários de voo. Completam o equipamento um duplo computador integrado de aviónica, um barramento digital de dados derivado comercialmente do MIL-STD-1553, duplo sistema de rádio integrado Primus II, sistema automático de controlo de voo, duplas unidades digitais de referência de dados do ar, radar meteorológico Primus 650, duplo transponder em modo S, sistema melhorado de aviso de proximidade do terreno e sistema anticolisão de tráfego.

Em maio de 1991, a companhia aérea norte-americana Horizon Air assinou uma encomenda de 35 aeronaves, a maior recebida pelo 328 até então e superior a qualquer outra registada nesse ano pelo modelo ou pelos seus concorrentes. O primeiro protótipo saiu da oficina em outubro de 1991 e realizou o voo inaugural em 6 de dezembro de 1991; o segundo voou em 4 de junho de 1992. Em 13 de outubro de 1993 o 328 entrou formalmente em serviço comercial.

Em 14 de dezembro de 1992, um dos protótipos sofreu em voo uma avaria de hélice que quase resultou em catástrofe: as seis pás de um motor soltaram-se e perfuraram a fuselagem. A perda temporária de controlo fez a aeronave girar 280° em torno do seu eixo longitudinal e descer 5000 pés (1500 m) antes de a tripulação recuperar o comando. O episódio não travou o programa, mas ficou como um dos incidentes de ensaio mais graves de um turboélice regional da época.

O 328 chegou ao mercado no pior momento possível. Competia com um número elevadíssimo de turboélices já estabelecidos — ATR 42, DHC-8, EMB 120 Brasília, Jetstream 41, Saab 340 — e, ao mesmo tempo, com os jatos regionais recém-lançados, que ganhavam popularidade a grande velocidade no início dos anos noventa. A aeronave era mais silenciosa e mais rápida do que muitos dos seus rivais, mas isso não bastou. A segunda metade do programa coincidiu ainda com uma recessão que afundou a procura de aviões novos. Tanto o 328 como a divisão Dornier da Deutsche Aerospace perdiam dinheiro, e a matriz começou a duvidar do seu compromisso com o mercado regional: adiou repetidamente a decisão sobre uma versão alongada de 48 lugares já apresentada em 1991.

No início dos anos noventa, a Deutsche Aerospace e a Fokker exploraram uma aliança para atacar juntas o mercado regional; o resultado foi a compra pela alemã de 40 % da Fokker em 1993. Em junho de 1995 foram noticiadas conversações entre a Deutsche Aerospace e a Daewoo Heavy Industries para abrir uma segunda linha de montagem do 328 na Coreia do Sul destinada ao mercado asiático. Nesse mesmo ano de 1995, porém, tanto a Fokker como a Deutsche Aerospace atravessaram dificuldades financeiras graves que acabaram com a ambição alemã de dominar a aviação regional europeia. Em junho de 1996, a Deutsche Aerospace vendeu a maioria da Dornier Luftfahrt GmbH ao fabricante norte-americano Fairchild Aircraft, e nasceu a Fairchild Dornier GmbH: o terceiro fabricante mundial de aviões regionais, que via no 328 tanto um produto-chave como a base de uma futura família. A produção continuou em Oberpfaffenhofen, as vendas foram centralizadas em San Antonio (Texas) e o suporte ao produto foi prestado a partir de ambas as sedes.

Parte dos clientes potenciais manifestava rejeição ao turboélice por perceção de ruído e de fiabilidade, o que levou a Dornier a estudar uma variante com turbofan, designada inicialmente 328-300. A ideia já tinha sido examinada no início do desenvolvimento do 328, mas a então matriz Daimler-Benz Aerospace tinha-a rejeitado; o desenho estrutural conservador do turboélice facilitou muito a conversão, que exigiu relativamente poucas modificações. Em novembro de 1996 o estudo de viabilidade estava concluído e a escolha do motor quase fechada entre o General Electric CFE738, o Pratt & Whitney Canada PW306 e o LF507-1F, além de uma versão desclassificada do LF507-2. Com qualquer um deles esperava-se uma velocidade de cruzeiro entre 375 e 390 nós (694 a 722 km/h) a 22 000 pés (6700 m), muito acima dos 335 nós do turboélice à mesma altitude, à custa de um consumo cerca de 30 % maior. A escolha final recaiu sobre o Pratt & Whitney Canada PW306/9 e o programa foi formalmente lançado no início de fevereiro de 1997.

Em junho de 1997 foram anunciadas as primeiras vendas: a francesa Proteus Airlines foi cliente de lançamento com uma encomenda de seis aeronaves por 70 milhões de dólares. No final do ano, a Dornier declarava 17 encomendas firmes e 15 opções, e afirmava estar a negociar dois grandes contratos até 180 aviões; a empresa estimava um mercado viável de até 600 unidades. O protótipo saiu da oficina de Oberpfaffenhofen em 6 de dezembro de 1997 e voou em 20 de janeiro de 1998, pilotado por Meinhardt Feuersenger — até então chefe de ensaios do turboélice — e Peter Weger; o voo inaugural sobre os Alpes bávaros atingiu 25 000 pés (7600 m) e durou quase duas horas. O programa de ensaios empregou quatro protótipos. A certificação atrasou-se quatro meses por problemas no trem de aterragem, concretamente travões e amortecedores, e chegou em julho de 1999 pelas mãos das Autoridades Conjuntas de Aviação europeias, com a aprovação equivalente da FAA poucas semanas depois.

A Fairchild Dornier não quis ficar-se pelo 328. Já no início do programa do jato se equacionava uma versão alongada, primeiro chamada 328-700; em 1998 optou-se por desenvolver o 428JET, de 44 lugares, que devia ser construído junto com a Israel Aircraft Industries e para o qual vários clientes chegaram a assinar cartas de intenções. Planeava-se também uma modernização profunda do modelo existente, com renovação de aviónica e possível asa nova em flecha para o início da década seguinte, e uma versão executiva batizada Envoy 3. Além de tudo isto, a empresa desenvolvia a família maior Fairchild Dornier 728, com derivados 928 e versões executivas Envoy 3 e Envoy 7. O projeto contou com o apoio do governo alemão, que garantiu 350 milhões de dólares em empréstimos. O 428JET foi cancelado no verão de 2000 apesar de ter encomendas firmes, e no final dos anos noventa a empresa esgotou-se à procura de capital e parceiros estratégicos.

A Fairchild Dornier entrou em falência em abril de 2002. O 328JET foi o último avião comercial produzido pela antiga casa Dornier e, com o número de série 221 dos 224 fabricados em todas as versões, o último avião de transporte totalmente concebido e construído na Alemanha; esse exemplar, ainda por terminar, fazia parte da massa falida. A produção do 328 turboélice tinha decorrido entre 1991 e 2000 com 107 unidades construídas, e a do jato entre 1996 e 2002, com 110 exemplares entregues até 2008, contando os concluídos após o encerramento da linha.

Após a falência, a AvCraft Aviation, da Virgínia, adquiriu em março de 2003 os direitos do 328 e do 328JET, incluindo 18 jatos em diferentes fases de montagem e o trabalho de desenvolvimento do 428JET. A primeira entrega de um 328JET pela AvCraft ocorreu em 2004, mas a própria AvCraft declarou falência em 2005 e foi adquirida por investidores de capital privado que a reconstituíram como M7 Aerospace. Em junho de 2006, a 328 Support Services GmbH obteve o certificado de tipo do 328 e do 328JET. Esta sociedade não retomou o fabrico: dedicou-se à manutenção, reparação e revisão geral da frota em serviço. Em 2018 dava apoio a cerca de 200 turboélices e jatos do tipo, e oferecia a conversão de células existentes para transporte civil, missões militares, evacuação médica, carga ou uso utilitário, por entre 7 e 9 milhões de dólares, motores a zero horas incluídos.

Em fevereiro de 2015, a norte-americana Sierra Nevada Corporation comprou a 328 Support Services GmbH. Pouco depois, o seu proprietário, o engenheiro turco-americano Fatih Ozmen, constituiu a sociedade Özjet Havacılık Teknolojileri A.Ş. no tecnoparque da Universidade Bilkent, em Ancara, e assinou um memorando de entendimento com o Ministério dos Transportes turco para fabricar ali o 328. Em junho de 2015 o governo turco lançou o projeto de aviões regionais TR328 e TRJ328, versões modernizadas do turboélice e do jato para uso civil e militar, com a perspetiva de uma família maior TR628/TRJ-628 e um limiar de rentabilidade estimado em várias centenas de unidades por tipo. O primeiro voo era esperado para 2019, mas a Turquia abandonou o programa em outubro de 2017 perante o aumento dos custos e a perda de confiança nas previsões de mercado. A Sierra Nevada e a 328 Support Services continuaram então a procurar outras vias para reviver a aeronave, convencidas de que a procura abaixo dos 40 lugares continuava a existir.

A segunda vida mais visível do 328 tem sido militar. Vinte aeronaves convertidas servem no Comando de Operações Especiais da Força Aérea dos Estados Unidos sob a designação C-146A Wolfhound, integradas no 524.º Esquadrão de Operações Especiais, na base aérea de Cannon, para infiltração, exfiltração, reabastecimento de carga e transporte em aeródromos preparados e semipreparados por todo o mundo. O tipo começou a operar com a USAF em junho de 2011 e entrou nesse mesmo outubro ao serviço do Comando de África. A Sierra Nevada Corporation recebeu o contrato de conceção, modificação, integração, modernização, ensaio e certificação da conversão de 17 Dornier 328 para uso militar, e o grupo alemão 328 obteve em 2009 um contrato de quatro anos avaliado em mais de 200 milhões de dólares para peças sobressalentes e apoio logístico. Em 24 de fevereiro de 2026, um C-146A norte-americano aterrou pela primeira vez numa estrada de circunvalação em Laoac, província de Pangasinan (Filipinas), durante um exercício conjunto das Forças Armadas filipinas e equipas de táticas especiais norte-americanas destinado a praticar o uso de autoestradas como pistas de emergência; foi a primeira vez que um C-146 norte-americano aterrou de facto numa via pública filipina.

Em 2005, a Autoridade Australiana de Segurança Marítima adjudicou à AeroRescue um contrato de busca e salvamento de longo alcance em torno da Austrália. Cinco 328-100 entraram progressivamente em serviço entre abril de 2006 e fevereiro de 2007, distribuídos pela costa australiana para garantir uma resposta permanente com trinta minutos de pré-aviso. As aeronaves foram equipadas pela Aerodata AG, na Alemanha, com um conjunto completo de sensores: radar ELTA EL/M 2022A da Israel Aerospace Industries, câmara infravermelha frontal FSI Star SAFire III, radiogoniómetro e scanner infravermelho/ultravioleta da ARGON ST. Levavam ainda um sistema de lançamento da Aeronautical Engineers Australia que permitia largar material de salvamento por uma rampa através da saída de emergência sob a asa, mais tarde ampliado com uma porta de carga operável em voo para lançar botes de vinte lugares e bombas de esgoto. A frota foi mais tarde substituída por jatos CL604 ao abrigo de um contrato com a própria AMSA.

Em julho de 2018 restavam 24 aeronaves em serviço de linha aérea, com a Private Wings (9) e a DANA (4) como principais operadores e outras sete companhias com quantidades menores. Em agosto de 2019 havia 58 turboélices e 50 jatos em serviço; os maiores operadores eram a Força Aérea dos Estados Unidos (20 unidades), a dinamarquesa Sun-Air (12), a alemã Private Wings (10) e a norte-americana Ultimate Jetcharters (8), enquanto 19 turboélices e nove jatos estavam armazenados e 79 tinham sido retirados. Em dezembro de 2019 continuavam a operar 33 328JET, sobretudo com a Sun-Air of Scandinavia (14) e com a Key Lime Air e a Ultimate Jetcharters (14 entre ambas). Nos Estados Unidos o turboélice voou em serviço regular com a Atlantic Coast Jet, a Air Wisconsin, a Horizon Air, a Lone Star Airlines, a PSA Airlines, a US Airways Express e a Mountain Air Express, além de serviços de alimentação sob as marcas United Express e US Airways Express; o jato foi empregue pela Skyway Airlines (doze), pela Great Plains Airlines (quatro) e pela Atlantic Coast Airlines, que chegou a operar mais de trinta como Delta Connection entre 2000 e 2005. Fora da América do Norte, o tipo serviu na Central Mountain Air no Canadá, na Rhein-Neckar Air e na Private Wings na Alemanha, na Eagle Air na Islândia, na Medavia em Malta, na Dornier Aviation Nigeria, na South East Asian Airlines nas Filipinas, na Avex Air Transport na África do Sul, na Paspaley Aviation na Austrália e na Ala Aérea das Forças de Defesa do Botsuana. A Pratt & Whitney Canada conserva um 328JET, matrícula C-GCPW, como lançadeira de funcionários entre Toronto e Montreal.

Em 25 de fevereiro de 1999, o voo 1553 da Alitalia, operado pela Minerva Airlines entre Cágliari-Elmas e Génova, saiu da pista 29 na aterragem e caiu ao mar; morreram quatro dos 31 ocupantes. Em 11 de junho de 2006, a Air Accidents Investigation Branch britânica recomendou uma auditoria de segurança à City Star Airlines após um incidente grave em que a tripulação de um Dornier 328 voou perto de falésias e não respondeu corretamente aos avisos de proximidade do terreno na aproximação a Sumburgh vinda de Aberdeen; o avião aterrou sem danos, mas o comandante foi suspenso e foi-lhe pedido que se demitisse. Em 3 de junho de 2006, um 328JET da Private Air Charters saiu da pista 34R do aeroporto de Manassas e parou numa estrada próxima, com danos substanciais no avião mas sem feridos entre os oito ocupantes.

A família turboélice organiza-se em quatro subvariantes: o 328-100 inicial; o 328-110, padrão, com maior alcance e pesos; o 328-120, com desempenho curto melhorado; e o 328-130, com redução progressiva da autoridade do leme a velocidades elevadas. A estas juntam-se o 328JET, a versão com turbofan antes chamada 328-300; o C-146A Wolfhound norte-americano; o projetado 428JET de 44 lugares; o demonstrador Lockheed Martin X-55 Advanced Composite Cargo Aircraft, um 328J com fuselagem médio-traseira e empenagem substituídas por estrutura compósita para o Laboratório de Investigação da Força Aérea; e o D328eco da Deutsche Aircraft, nova produção anunciada em agosto de 2019.

Para o Dornier 328-110, segundo a Jane's All the World's Aircraft 1999-2000: tripulação de três (dois pilotos e um assistente de bordo) e capacidade de 30 a 33 passageiros; comprimento 21,28 m, envergadura 20,98 m, altura 7,24 m, área alar 40,00 m² e alongamento 11,0:1, com perfil Do A-5; peso vazio 8920 kg e peso máximo à descolagem 13 990 kg; capacidade de combustível 4268 L; dois turboélices Pratt & Whitney Canada PW119B de 1625 kW (2179 hp) cada, com hélices Hartzell de seis pás e 3,60 m de diâmetro; velocidade de cruzeiro 620 km/h (330 nós) a 6100 m; alcance 1852 km (1000 milhas náuticas) a 9450 m com reservas para desvio de 190 km e quarenta e cinco minutos de espera; teto de serviço 9492 m; aviónica Honeywell Primus 2000.

Para o 328-300JET: capacidade de 30 a 33 passageiros com carga paga máxima de 3266 kg; comprimento 21,11 m, envergadura 20,98 m, altura 7,24 m e área alar 40,0 m²; peso vazio 9420 kg e peso máximo à descolagem 15 660 kg; dois turbofans Pratt & Whitney Canada PW306B de 26,9 kN (6000 libras de tração) cada; velocidade máxima 750 km/h (400 nós); alcance 2740 km com depósito opcional de longo alcance; teto de serviço 11 000 m.

Em 21 de agosto de 2019, a 328 Support Services anunciou a criação da DRA GmbH para erguer uma linha de montagem final de uma nova versão, então chamada 328NEU, no aeroporto de Leipzig/Halle, com até 250 novos empregos ali e mais de 100 em Oberpfaffenhofen. A empresa assinou memorandos com as autoridades federais alemãs e com ministérios do Estado Livre da Saxónia; a Sierra Nevada comprometeu-se a investir 80 milhões de euros (88,75 milhões de dólares) na DRA, e a Saxónia contribuiu com 6,5 milhões de euros. Em 29 de abril de 2020 a nova versão foi rebatizada D328eco, porque a marca Dornier pertence à Airbus e é usada pela sua filial Dornier Consulting; a DRA GmbH criou então a marca Deutsche Aircraft.

O avião redesenhado alonga-se 2 m até 23,3 m, o que permite transportar até 40 passageiros, mais 20 % do que o 328 original. A aviónica Garmin G5000 poderá habilitar operação monopiloto em determinadas circunstâncias. O grupo motopropulsor é o Pratt & Whitney Canada PW127XT-S, que eleva a potência de 2180 para 2750 hp (de 1630 para 2050 kW) com uma melhoria de 2 a 3 % no consumo específico, e o peso máximo à descolagem sobe 1,7 toneladas até 15,6 t, valor semelhante ao do 328JET. Os objetivos declarados são 600 km/h (320 nós), 9144 m de altitude, operação a partir de pistas de 1000 m e um consumo de 2,6 L por cada 100 km e passageiro com 40 lugares ocupados; o comprimento final seria de 23,31 m e a envergadura de 20,98 m. A documentação técnica do fabricante cita uma velocidade máxima de cruzeiro de 324 nós verdadeiros e perfis de cruzeiro de longo alcance a 30 000 pés e de cruzeiro máximo a 28 000 pés.

Em janeiro de 2021 foi noticiado que o primeiro voo estava previsto para 2024 e a certificação de tipo suplementar e a entrada em serviço para 2025; a fábrica foi dimensionada para 48 aviões por ano. Em maio de 2023 foi lançada a primeira pedra da linha de montagem final em Leipzig/Halle, com hangar de afinação e centro logístico, e em junho desse ano a empresa anunciou o início do fabrico do primeiro protótipo. Entre os fornecedores figuram a Liebherr-Aerospace Toulouse, a Aciturri e a Heggemann, e a Private Wings é cliente de lançamento com cinco aeronaves. No início de maio de 2025 foi inaugurada a linha da fuselagem traseira na Dynamatic Technologies, em Bangalore (Índia), e a Deutsche Aircraft preparava para 28 de maio a apresentação em Oberpfaffenhofen do seu primeiro protótipo, montado com a secção central de uma célula de Dornier 328 e o nariz e a empenagem de outra, com a intenção de o fazer voar ainda nesse ano.

O Dornier 328 é um desses aviões cuja qualidade técnica nunca encontrou o seu momento de mercado. Foi o turboélice regional mais rápido e um dos mais silenciosos da sua classe, com uma cabine superior à dos seus rivais e capacidade para operar a partir de pistas medíocres, mas chegou quando a aviação regional se passava em massa para o jato e quando o ciclo económico penalizava as compras de frota. As suas 217 células das duas versões, entre 224 fabricadas de todos os tipos, ficam muito aquém das expectativas iniciais. O seu legado, em contrapartida, revelou-se invulgarmente duradouro: a fuselagem serviu de banco de ensaios de estruturas compósitas para a Força Aérea dos Estados Unidos com o X-55, continua na linha da frente como C-146A do AFSOC mais de trinta anos após o primeiro voo, e foi a base sobre a qual a Alemanha tentou recuperar o fabrico de aviões comerciais com o D328eco. Poucos programas falhados tiveram tantas segundas oportunidades.