Dornier 328

Le programme du Dornier 328 est né alors que la firme de Friedrichshafen faisait encore partie de Deutsche Aerospace. Une étude de marché menée en 1984 avait détecté une demande qu'aucun constructeur ne satisfaisait pleinement : celle d'un avion de correspondance d'une trentaine de places, rapide, silencieux et facile à entretenir. Les projections internes évoquaient un marché d'au moins 400 unités. Le profil recherché incluait une vitesse de croisière élevée — 345 nœuds, environ 639 km/h —, une altitude de croisière plus élevée et un rayon d'action supérieur à celui de la concurrence, de façon que l'appareil soit presque aussi rapide qu'un jet de ligne tout en étant nettement plus économe en carburant. À cela s'ajoutait une tendance de fond favorable : le trafic régional commençait à délaisser le modèle en étoile des grands hubs au profit de liaisons directes entre villes secondaires, un type de ligne qui correspondait exactement à l'avion imaginé par Dornier.

Le projet fut formellement relancé en décembre 1988, lorsque les actionnaires donnèrent leur feu vert après les négociations entre la famille Dornier et Daimler-Benz. Une évaluation de six mois ramena le choix du groupe motopropulseur à trois candidats : le General Electric CT7-9D, le Garrett TPE-341-21 et le Pratt & Whitney Canada PW119A. Deutsche Aerospace jugeait techniquement supérieur le moteur Garrett, mais celui de Pratt & Whitney Canada était plus avancé dans son développement et fut retenu. Cette décision entraîna aussitôt celle de l'hélice : Dornier choisit une unité composite à six pales de Hartzell, dont la proposition était sensiblement plus légère que celles de Dowty et de Hamilton Standard. Pour l'instrumentation, après avoir pesé des solutions électromécaniques et numériques, la société opta pour un poste de pilotage à écrans numériques et en confia l'ensemble à Honeywell, écartant les offres de Saab, Rockwell Collins et Smiths Aerospace.

Le 328 est un avion régional bimoteur à turbopropulseurs pensé pour les opérateurs de courte distance, que Deutsche Aerospace présentait comme un « avion de ligne de troisième génération ». Son fuselage adopte une forme aérodynamique peu habituelle, optimisée pour des vitesses de croisière élevées ; l'appareil est capable de vitesses de croisière et d'approche supérieures à celles de la plupart des turbopropulseurs, ce qui permet de l'intercaler entre des jets dans les séquences d'approche sans pénaliser la cadence de l'aéroport. Selon son constructeur, le 328 offrait « le plus faible niveau de bruit, la cabine la plus large, la plus grande hauteur libre, le plancher le plus large et les sièges les plus larges » de sa catégorie à trois sièges par rangée. L'appareil pouvait en outre opérer depuis des pistes sommairement préparées et des surfaces rugueuses : train rétractable à pneus basse pression, roue avant orientable et protection contre le gravillon.

Le groupe motopropulseur de série se composait de deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PW119C entraînant des hélices Hartzell HD-E6C-3B entièrement réversibles. Les pales génèrent nettement moins de bruit que celles de leurs contemporaines grâce à un régime de rotation plus faible, à la synchrophasation des hélices et à la configuration même à six pales ; le système est à calage variable pour maintenir le régime moteur constant. Au début des années 1990, le constructeur affirmait que l'ensemble des mesures anti-bruit maintenait le niveau sonore intérieur « en dessous de celui de certains jets modernes ».

Le fuselage permet une disposition confortable de trois sièges par rangée à la manière des grandes compagnies aériennes et, en configuration dense, de quatre par rangée ; la capacité maximale citée par le constructeur dans cette disposition était de 27 passagers par rangée de référence, parmi un éventail de six configurations de cabine différentes pour passagers et fret. Parmi elles figuraient un aménagement mixte avec cloison mobile séparant passagers et fret, et un aménagement d'évacuation sanitaire avec planchers médicalisés et points d'ancrage pour quatre civières et leur personnel. Le 328 fut le premier avion construit par Dornier à cabine pressurisée, décision prise pour rapprocher l'expérience du passager de celle d'avions bien plus grands ; on pouvait y installer un office complet, des toilettes et un lavabo.

L'aile est celle, à profil supercritique, développée pour le Dornier 228, et offre un bon comportement aussi bien en croisière qu'en montée. Les techniques de construction du 228 furent également réutilisées, mais avec un recours bien plus large aux matériaux composites dans des zones comme le fuselage arrière et l'empennage : le 328 utilisait plus de composites qu'aucun de ses concurrents directs au moment de son lancement, et le recours aux composites kevlar et fibre de carbone aurait réduit la masse d'environ 20 %. Le reste de l'appareil combine alliage d'aluminium pour le fuselage pressurisé et une bonne partie du caisson de voilure, alliage de titane pour le cône de queue et plastique renforcé de fibre de verre pour le radôme et le bord d'attaque de la dérive. Un matériau phonoabsorbant recouvre le fuselage, et la paroi de cabine est suspendue à des supports isolants pour couper la transmission des vibrations et du bruit.

Le poste de pilotage, pour deux membres d'équipage, est équipé de la suite avionique Honeywell Primus 2000, avec un système électronique d'instruments composé de cinq écrans à tube cathodique de 20 × 17,5 cm. L'écran central sert d'affichage des paramètres moteurs et des alertes à l'équipage, les deux écrans intérieurs d'écrans multifonctions et les deux écrans extérieurs d'écrans primaires de vol. L'équipement est complété par un double calculateur avionique intégré, un bus de données numérique dérivé commercialement du MIL-STD-1553, un double système radio intégré Primus II, un pilote automatique, des doubles centrales à inertie numériques, un radar météo Primus 650, un double transpondeur mode S, un système amélioré d'alerte de proximité du sol et un système anticollision de trafic.

En mai 1991, la compagnie aérienne américaine Horizon Air signa une commande de 35 appareils, la plus importante reçue par le 328 jusqu'alors et supérieure à toute autre enregistrée cette année-là pour le modèle ou pour ses concurrents. Le premier prototype sortit d'atelier en octobre 1991 et effectua son vol inaugural le 6 décembre 1991 ; le second vola le 4 juin 1992. Le 13 octobre 1993, le 328 entra formellement en service commercial.

Le 14 décembre 1992, l'un des prototypes subit en vol une avarie d'hélice qui faillit tourner à la catastrophe : les six pales d'un moteur se détachèrent et perforèrent le fuselage. La perte temporaire de contrôle fit tourner l'appareil de 280° autour de son axe longitudinal et le fit descendre de 5 000 pieds (1 500 m) avant que l'équipage ne reprenne le gouverne. L'incident n'arrêta pas le programme, mais resta l'un des incidents d'essai les plus graves subis par un turbopropulseur régional de l'époque.

Le 328 arriva sur le marché au pire moment possible. Il devait affronter un nombre très élevé de turbopropulseurs déjà établis — ATR 42, DHC-8, EMB 120 Brasilia, Jetstream 41, Saab 340 — et, en même temps, les jets régionaux tout juste lancés, qui gagnaient rapidement en popularité au début des années 1990. L'appareil était plus silencieux et plus rapide que beaucoup de ses rivaux, mais cela ne suffit pas. La seconde moitié du programme coïncida en outre avec une récession qui fit chuter la demande d'avions neufs. Tant le 328 que la division Dornier de Deutsche Aerospace perdaient de l'argent, et la maison mère commença à douter de son engagement sur le marché régional : elle repoussa encore et encore la décision concernant une version allongée de 48 places déjà présentée en 1991.

Au début des années 1990, Deutsche Aerospace et Fokker explorèrent une alliance pour attaquer ensemble le marché régional ; il en résulta le rachat par l'allemand de 40 % de Fokker en 1993. En juin 1995, des discussions furent rapportées entre Deutsche Aerospace et Daewoo Heavy Industries en vue d'ouvrir une seconde chaîne de montage du 328 en Corée du Sud, destinée au marché asiatique. Cette même année 1995, cependant, Fokker comme Deutsche Aerospace traversèrent de graves difficultés financières qui mirent fin à l'ambition allemande de dominer l'aviation régionale européenne. En juin 1996, Deutsche Aerospace vendit la majorité de Dornier Luftfahrt GmbH au constructeur américain Fairchild Aircraft, donnant naissance à Fairchild Dornier GmbH : le troisième constructeur mondial d'avions régionaux, qui voyait dans le 328 à la fois un produit clé et la base d'une future famille. La production se poursuivit à Oberpfaffenhofen, les ventes furent centralisées à San Antonio (Texas) et le soutien au produit fut assuré depuis les deux sites.

Une partie des clients potentiels manifestait un rejet du turbopropulseur, perçu comme bruyant et moins fiable, ce qui poussa Dornier à étudier une variante à turbosoufflantes, désignée initialement 328-300. L'idée avait déjà été examinée au tout début du développement du 328, mais la maison mère d'alors, Daimler-Benz Aerospace, l'avait rejetée ; la conception structurelle conservatrice du turbopropulseur facilita grandement la conversion, qui n'exigea que relativement peu de modifications. En novembre 1996, l'étude de faisabilité était achevée et le choix du moteur presque arrêté entre le General Electric CFE738, le Pratt & Whitney Canada PW306 et le LF507-1F, ainsi qu'une version déclassifiée du LF507-2. Avec chacun d'eux, on attendait une vitesse de croisière comprise entre 375 et 390 nœuds (694 à 722 km/h) à 22 000 pieds (6 700 m), très supérieure aux 335 nœuds du turbopropulseur à la même altitude, au prix d'une consommation environ 30 % plus élevée. Le choix final se porta sur le Pratt & Whitney Canada PW306/9, et le programme fut officiellement lancé début février 1997.

En juin 1997 furent annoncées les premières ventes : la française Proteus Airlines fut le client de lancement avec une commande de six appareils pour 70 millions de dollars. En fin d'année, Dornier déclarait 17 commandes fermes et 15 options, et affirmait négocier deux gros contrats portant sur jusqu'à 180 avions ; la société estimait un marché viable pouvant atteindre 600 unités. Le prototype sortit de l'atelier d'Oberpfaffenhofen le 6 décembre 1997 et vola le 20 janvier 1998, piloté par Meinhardt Feuersenger — jusque-là chef pilote d'essai du turbopropulseur — et Peter Weger ; le vol inaugural au-dessus des Alpes bavaroises atteignit 25 000 pieds (7 600 m) et dura près de deux heures. Le programme d'essais mobilisa quatre prototypes. La certification fut retardée de quatre mois par des problèmes de train d'atterrissage, notamment de freins et d'amortisseurs, et fut obtenue en juillet 1999 auprès des Autorités conjointes de l'aviation européennes, avec l'approbation équivalente de la FAA quelques semaines plus tard.

Fairchild Dornier ne voulait pas s'en tenir au 328. Dès le début du programme du jet, on envisageait une version allongée, d'abord appelée 328-700 ; en 1998, le choix se porta sur le développement du 428JET, de 44 places, qui devait être construit conjointement avec Israel Aircraft Industries et pour lequel plusieurs clients allèrent jusqu'à signer des lettres d'intention. Une modernisation en profondeur du modèle existant était également envisagée, avec une avionique renouvelée et éventuellement une nouvelle aile en flèche vers le début de la décennie suivante, ainsi qu'une version d'affaires baptisée Envoy 3. Au-delà de tout cela, la société développait la famille plus grande Fairchild Dornier 728, avec des dérivés 928 et des versions d'affaires Envoy 3 et Envoy 7. Le projet bénéficiait du soutien du gouvernement allemand, qui garantissait 350 millions de dollars de prêts. Le 428JET fut annulé à l'été 2000 malgré des commandes fermes, et à la fin des années 1990 l'entreprise s'épuisa à rechercher capitaux et partenaires stratégiques.

Fairchild Dornier fit faillite en avril 2002. Le 328JET fut le dernier avion commercial produit par l'ancienne maison Dornier et, portant le numéro de série 221 sur les 224 fabriqués toutes versions confondues, le dernier avion de transport entièrement conçu et construit en Allemagne ; cet exemplaire, encore inachevé, faisait partie de la masse de la faillite. La production du 328 turbopropulseur s'était déroulée entre 1991 et 2000, avec 107 unités construites, et celle du jet entre 1996 et 2002, avec 110 exemplaires livrés jusqu'en 2008 en comptant ceux achevés après l'arrêt de la chaîne.

Après la faillite, AvCraft Aviation, de Virginie, acquit en mars 2003 les droits du 328 et du 328JET, y compris 18 jets à différents stades d'assemblage et les travaux de développement du 428JET. La première livraison d'un 328JET par AvCraft eut lieu en 2004, mais AvCraft elle-même se déclara en faillite en 2005 et fut rachetée par des investisseurs en capital-investissement qui la reconstituèrent sous le nom de M7 Aerospace. En juin 2006, 328 Support Services GmbH obtint le certificat de type du 328 et du 328JET. Cette société ne reprit pas la fabrication : elle se consacra à la maintenance, à la réparation et à la révision générale de la flotte en service. En 2018, elle assurait le soutien d'environ 200 turbopropulseurs et jets du type, et proposait la conversion de cellules existantes en transport civil, missions militaires, évacuation sanitaire, fret ou usage utilitaire, pour un montant compris entre 7 et 9 millions de dollars, moteurs à zéro heure inclus.

En février 2015, l'américaine Sierra Nevada Corporation racheta 328 Support Services GmbH. Peu après, son propriétaire, l'ingénieur turco-américain Fatih Ozmen, constitua la société Özjet Havacılık Teknolojileri A.Ş. dans le technoparc de l'université Bilkent, à Ankara, et signa un mémorandum d'entente avec le ministère turc des Transports en vue d'y fabriquer le 328. En juin 2015, le gouvernement turc lança le projet d'avions régionaux TR328 et TRJ328, versions modernisées du turbopropulseur et du jet pour usage civil et militaire, avec la perspective d'une famille plus grande TR628/TRJ-628 et un seuil de rentabilité estimé à plusieurs centaines d'unités par type. Le premier vol était attendu pour 2019, mais la Turquie abandonna le programme en octobre 2017 face à la hausse des coûts et à la perte de confiance dans les prévisions de marché. Sierra Nevada et 328 Support Services continuèrent alors à chercher d'autres voies pour relancer l'appareil, convaincues que la demande sous les 40 places subsistait.

La seconde vie la plus visible du 328 a été militaire. Vingt appareils convertis servent dans l'Air Force Special Operations Command des États-Unis sous la désignation C-146A Wolfhound, intégrés au 524e escadron d'opérations spéciales, basé à Cannon Air Force Base, pour des missions d'infiltration, d'exfiltration, de ravitaillement en fret et de transport sur aérodromes préparés et sommairement préparés du monde entier. Le type entra en service dans l'US Air Force en juin 2011 et rejoignit dès octobre de la même année le service de l'Africa Command. Sierra Nevada Corporation obtint le contrat de conception, modification, intégration, modernisation, essais et certification de la conversion de 17 Dornier 328 à usage militaire, et le groupe allemand 328 décrocha en 2009 un contrat de quatre ans, d'une valeur de plus de 200 millions de dollars, pour les pièces détachées et le soutien logistique. Le 24 février 2026, un C-146A américain s'est posé pour la première fois sur une route de contournement à Laoac, dans la province de Pangasinan (Philippines), lors d'un exercice conjoint des forces armées philippines et d'équipes de tactiques spéciales américaines destiné à s'entraîner à l'usage des autoroutes comme pistes d'urgence ; c'était la première fois qu'un C-146 américain se posait réellement sur une voie publique philippine.

En 2005, l'Autorité australienne de sécurité maritime confia à AeroRescue un contrat de recherche et sauvetage longue distance autour de l'Australie. Cinq 328-100 entrèrent progressivement en service entre avril 2006 et février 2007, répartis le long des côtes australiennes pour garantir une réponse permanente avec trente minutes de préavis. Les appareils furent équipés par Aerodata AG, en Allemagne, d'un ensemble complet de capteurs : radar ELTA EL/M 2022A d'Israel Aerospace Industries, caméra infrarouge frontale FSI Star SAFire III, radiogoniomètre et scanner infrarouge/ultraviolet d'ARGON ST. Ils emportaient en outre un système de largage d'Aeronautical Engineers Australia permettant de larguer du matériel de sauvetage par une rampe via la sortie de secours sous voilure, complété plus tard par une porte de fret utilisable en vol pour larguer des radeaux de vingt places et des pompes d'assèchement. La flotte fut plus tard remplacée par des jets CL604 dans le cadre d'un contrat avec l'AMSA elle-même.

En juillet 2018, il restait 24 appareils en service de ligne aérienne, avec Private Wings (9) et DANA (4) comme principaux exploitants et sept autres compagnies pour des quantités moindres. En août 2019, 58 turbopropulseurs et 50 jets étaient en service ; les plus gros exploitants étaient l'US Air Force (20 appareils), la danoise Sun-Air (12), l'allemande Private Wings (10) et l'américaine Ultimate Jetcharters (8), tandis que 19 turbopropulseurs et neuf jets étaient stockés et 79 avaient été retirés. En décembre 2019, 33 328JET étaient encore en exploitation, principalement avec Sun-Air of Scandinavia (14) et avec Key Lime Air et Ultimate Jetcharters (14 à elles deux). Aux États-Unis, le turbopropulseur a volé en service régulier avec Atlantic Coast Jet, Air Wisconsin, Horizon Air, Lone Star Airlines, PSA Airlines, US Airways Express et Mountain Air Express, ainsi qu'en services d'apport sous les marques United Express et US Airways Express ; le jet fut exploité par Skyway Airlines (douze), Great Plains Airlines (quatre) et Atlantic Coast Airlines, qui en exploita plus de trente sous la marque Delta Connection entre 2000 et 2005. Hors Amérique du Nord, le type a servi chez Central Mountain Air au Canada, Rhein-Neckar Air et Private Wings en Allemagne, Eagle Air en Islande, Medavia à Malte, Dornier Aviation Nigeria, South East Asian Airlines aux Philippines, Avex Air Transport en Afrique du Sud, Paspaley Aviation en Australie et l'aile aérienne des Forces de défense du Botswana. Pratt & Whitney Canada conserve un 328JET, immatriculé C-GCPW, comme navette pour ses employés entre Toronto et Montréal.

Le 25 février 1999, le vol 1553 d'Alitalia, opéré par Minerva Airlines entre Cagliari-Elmas et Gênes, sortit de la piste 29 à l'atterrissage et tomba à la mer ; quatre des 31 occupants moururent. Le 11 juin 2006, l'Air Accidents Investigation Branch britannique recommanda un audit de sécurité de City Star Airlines après un incident grave où l'équipage d'un Dornier 328 vola près de falaises et ne réagit pas correctement aux alertes de proximité du sol lors de l'approche de Sumburgh en provenance d'Aberdeen ; l'avion atterrit sans dommage, mais le commandant fut suspendu et invité à démissionner. Le 3 juin 2006, un 328JET de Private Air Charters sortit de la piste 34R de l'aéroport de Manassas et s'arrêta sur une route voisine, avec des dommages importants à l'avion mais aucun blessé parmi les huit occupants.

La famille turbopropulseur s'articule autour de quatre sous-variantes : le 328-100 initial ; le 328-110, standard, avec rayon d'action et masses accrus ; le 328-120, aux performances courtes améliorées ; et le 328-130, avec réduction progressive de l'autorité de la gouverne de direction à vitesse élevée. S'y ajoutent le 328JET, la version à turbosoufflantes auparavant appelée 328-300 ; le C-146A Wolfhound américain ; le 428JET projeté, de 44 places ; le démonstrateur Lockheed Martin X-55 Advanced Composite Cargo Aircraft, un 328J dont le fuselage médio-arrière et l'empennage furent remplacés par une structure composite pour l'Air Force Research Laboratory ; et le D328eco de Deutsche Aircraft, nouvelle production annoncée en août 2019.

Pour le Dornier 328-110, selon le Jane's All the World's Aircraft 1999-2000 : équipage de trois personnes (deux pilotes et un auxiliaire de cabine) et capacité de 30 à 33 passagers ; longueur 21,28 m, envergure 20,98 m, hauteur 7,24 m, surface alaire 40,00 m² et allongement 11,0:1, avec profil Do A-5 ; masse à vide 8 920 kg et masse maximale au décollage 13 990 kg ; capacité carburant 4 268 L ; deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PW119B de 1 625 kW (2 179 ch) chacun, entraînant des hélices Hartzell à six pales de 3,60 m de diamètre ; vitesse de croisière 620 km/h (330 nœuds) à 6 100 m ; rayon d'action 1 852 km (1 000 milles nautiques) à 9 450 m avec réserves pour déroutement de 190 km et quarante-cinq minutes d'attente ; plafond opérationnel 9 492 m ; avionique Honeywell Primus 2000.

Pour le 328-300JET : capacité de 30 à 33 passagers avec une charge marchande maximale de 3 266 kg ; longueur 21,11 m, envergure 20,98 m, hauteur 7,24 m et surface alaire 40,0 m² ; masse à vide 9 420 kg et masse maximale au décollage 15 660 kg ; deux turbosoufflantes Pratt & Whitney Canada PW306B de 26,9 kN (6 000 livres de poussée) chacune ; vitesse maximale 750 km/h (400 nœuds) ; rayon d'action 2 740 km avec réservoir longue distance en option ; plafond opérationnel 11 000 m.

Le 21 août 2019, 328 Support Services annonça la création de DRA GmbH pour mettre en place une chaîne d'assemblage final d'une nouvelle version, alors appelée 328NEU, à l'aéroport de Leipzig/Halle, avec jusqu'à 250 emplois nouveaux sur place et plus de 100 à Oberpfaffenhofen. L'entreprise signa des mémorandums avec les autorités fédérales allemandes et avec des ministères de l'État libre de Saxe ; Sierra Nevada s'engagea à investir 80 millions d'euros (88,75 millions de dollars) dans DRA, la Saxe apportant 6,5 millions d'euros. Le 29 avril 2020, la nouvelle version fut rebaptisée D328eco, la marque Dornier appartenant à Airbus, qui l'utilise via sa filiale Dornier Consulting ; DRA GmbH créa alors la marque Deutsche Aircraft.

L'avion redessiné s'allonge de 2 m jusqu'à 23,3 m, ce qui permet d'emporter jusqu'à 40 passagers, soit 20 % de plus que le 328 d'origine. L'avionique Garmin G5000 pourrait permettre l'exploitation monopilote dans certaines circonstances. Le groupe motopropulseur est le Pratt & Whitney Canada PW127XT-S, qui porte la puissance de 2 180 à 2 750 ch (de 1 630 à 2 050 kW) avec une amélioration de 2 à 3 % de la consommation spécifique, et la masse maximale au décollage augmente de 1,7 tonne pour atteindre 15,6 t, un chiffre proche de celui du 328JET. Les objectifs annoncés sont 600 km/h (320 nœuds), une altitude de 9 144 m, une exploitation depuis des pistes de 1 000 m et une consommation de 2,6 L pour 100 km et par passager avec 40 places occupées ; la longueur finale serait de 23,31 m et l'envergure de 20,98 m. La documentation technique du constructeur mentionne une vitesse de croisière maximale de 324 nœuds vrais et des profils de croisière longue distance à 30 000 pieds et de croisière maximale à 28 000 pieds.

En janvier 2021, il fut annoncé que le premier vol était prévu pour 2024 et la certification de type supplémentaire ainsi que l'entrée en service pour 2025 ; l'usine fut dimensionnée pour 48 avions par an. En mai 2023, la première pierre de la chaîne d'assemblage final fut posée à Leipzig/Halle, avec un hangar de mise au point et un centre logistique, et en juin de la même année l'entreprise annonça le début de la fabrication du premier prototype. Parmi les fournisseurs figurent Liebherr-Aerospace Toulouse, Aciturri et Heggemann, et Private Wings est le client de lancement avec cinq appareils. Début mai 2025, la ligne du fuselage arrière fut inaugurée chez Dynamatic Technologies, à Bangalore (Inde), et Deutsche Aircraft préparait pour le 28 mai la présentation à Oberpfaffenhofen de son premier prototype, assemblé à partir de la section centrale d'une cellule de Dornier 328 et du nez et de l'empennage d'une autre, avec l'intention de le faire voler cette même année.

Le Dornier 328 est l'un de ces avions dont la qualité technique n'a jamais trouvé son moment de marché. Ce fut le turbopropulseur régional le plus rapide et l'un des plus silencieux de sa catégorie, avec une cabine supérieure à celle de ses rivaux et la capacité d'opérer depuis des pistes médiocres, mais il arriva alors que l'aviation régionale basculait massivement vers le jet et que le cycle économique pénalisait les achats de flotte. Ses 217 cellules des deux versions, sur 224 fabriquées toutes versions confondues, restent très loin des attentes initiales. Son héritage, en revanche, s'est révélé étonnamment durable : le fuselage a servi de banc d'essai de structures composites pour l'US Air Force avec le X-55, il reste en première ligne comme C-146A de l'AFSOC plus de trente ans après le premier vol, et il a été la base à partir de laquelle l'Allemagne a tenté de retrouver la fabrication d'avions commerciaux avec le D328eco. Peu de programmes en échec ont connu autant de secondes chances.