Dornier 328JET

Le 328JET n'est pas né d'une conception nouvelle mais d'une réclamation : certains clients potentiels du 328 à turbopropulseurs associaient les hélices à des problèmes de bruit et de fiabilité, et les études de marché laissaient penser qu'un avion à réaction aux coûts et aux performances compétitifs se vendrait mieux. Selon Jim Robinson, président de Fairchild Dornier, l'idée avait été examinée très tôt, pendant le développement même du 328, mais la maison mère de l'époque, Daimler-Benz Aerospace (DASA), l'avait rejetée. Au milieu des années 1990, elle est revenue sous le nom de 328-300. La structure conservatrice du turbopropulseur a joué en sa faveur : peu de modifications étaient nécessaires, et la principale différence avec le 328-100 — le premier prototype était d'ailleurs un 328-100 transformé — réside dans les moteurs ; tout le reste a été changé le moins possible afin de contenir les coûts et de préserver la communalité.

En novembre 1996, selon le vice-président des ventes Andrew Jampoler, l'étude de faisabilité était terminée et le choix du moteur imminent : les candidats étaient le General Electric CFE738, le Pratt & Whitney Canada PW306 et le LF507-1F, ainsi qu'un LF507-2 à puissance réduite. Chacun promettait une croisière de 694 à 722 km/h à 6 700 m, contre 335 nœuds (environ 620 km/h) à cette altitude pour le turbopropulseur, au prix d'une consommation de carburant supérieure d'environ 30 %. La demande de certification auprès des autorités conjointes de l'aviation européenne (JAA) a été déposée le 27 novembre 1996 et Dornier a choisi le PW306 ; le certificat de type mentionne le modèle PW 306B. Le programme a été officiellement lancé début février 1997, Dornier ayant été racheté par Fairchild en 1996.

En juin 1997, les premières ventes ont été annoncées : l'exploitant français Proteus Airlines est devenu client de lancement avec une commande de six appareils pour 70 millions de dollars. À la fin de l'année, la société revendiquait 17 commandes fermes et 15 options, négociait deux contrats portant sur jusqu'à 180 appareils et voyait un marché pouvant atteindre 600 unités. Flight International y a vu « un nouveau souffle » pour le 328.

En octobre 1997, Dornier a annoncé des améliorations, dont une croisière à 400 nœuds (environ 740 km/h) obtenue grâce à une légère réduction des bords de fuite des volets. Le prototype a été présenté à Oberpfaffenhofen le 6 décembre 1997 et a volé le 20 janvier 1998 au-dessus des Alpes bavaroises, piloté par Meinhardt Feuersenger — jusque-là pilote d'essai en chef du turbopropulseur — et Peter Weger : près de deux heures, avec un maximum de 7 600 m. Quatre prototypes ont servi aux essais. La certification a pris quatre mois de retard à cause de problèmes de train d'atterrissage (freins et amortisseurs) ; les JAA l'ont recommandée et accordée le 6 juillet 1999, la FAA américaine a suivi en quelques semaines et les premières livraisons ont eu lieu à la mi-1999.

Le 328-300 partage le certificat de type européen EASA.A.096 avec le turbopropulseur, dans une section distincte : envergure de 20,976 m, longueur de 21,284 m, hauteur de 7,239 m et 40 m² de surface alaire ; deux moteurs PW 306B, un groupe auxiliaire de puissance AlliedSignal 36-150 et, naturellement, pas d'hélices. La masse maximale au décollage est de 15 200 kg en configuration de base et de 15 660 kg avec la modification 10. La version de base emporte 3 615 kg de carburant utilisable et la version à long rayon d'action, avec trois réservoirs auxiliaires, 5 016 kg. Le plafond d'utilisation est de 9 449 m, extensible à 10 668 m, avec un nombre de Mach maximal d'utilisation de 0,66. La fiche technique de la Wikipédia en anglais donne une autonomie de 2 740 km avec le réservoir longue distance en option.

En 1998, une version d'affaires, l'Envoy 3, était promue, avec une autonomie étendue et une cabine de 10 à 12 sièges contre 30 à 33 pour la version de ligne. Des travaux ont aussi porté sur le 428JET, un allongement à 44 sièges devant être assemblé avec Israel Aircraft Industries : il a recueilli des commandes mais a été annulé à l'été 2000, pour un coût d'environ 300 millions d'euros. La concurrence sur le marché des jets régionaux ne laissait aucune marge à la société ; lorsque Lufthansa a annulé une option sur 60 Dornier 728 après le 11 septembre, son sort a été scellé, et en 2002 Fairchild Dornier est devenue insolvable, le 328JET étant le dernier avion de ligne de l'historique société Dornier.

En mars 2003, AvCraft Aviation, de Virginie, a racheté le programme avec 18 328JET à divers stades d'assemblage ; elle a livré le premier en 2004 mais a fait faillite en 2005, ses restes devenant M7 Aerospace. En juin 2006, le certificat de type est passé à 328 Support Services, qui n'a pas relancé la production mais a achevé un dernier exemplaire, livré en août 2008 à Easy Aviation (immatriculation VP-CJD) comme jet privé de l'ancien pilote de Formule 1 Gerhard Berger. Les Wikipédia en anglais et en allemand fixent à 110 le nombre de 328JET construits ; celle en espagnol parle de 83 vendus. En 2015, Sierra Nevada Corporation a racheté 328 Support Services et la Turquie a lancé le projet TRJ328, un 328JET modernisé qu'elle a abandonné en octobre 2017.

Atlantic Coast Airlines en a exploité plus de 30 sous la marque Delta Connection de 2000 à 2005, Skyway douze pour Midwest et Great Plains quatre. En août 2006, 62 étaient en service commercial, dont 29 chez Hainan Airlines ; en décembre 2019, il en restait 33, dont quatorze chez Sun Air of Scandinavia. Pratt & Whitney Canada en utilise un (C-GCPW) comme navette pour ses employés entre Toronto et Montréal. La Wikipédia en allemand ne recense aucun accident mortel, mais il y a eu des sorties de piste, comme celle de Manassas le 3 juin 2006, sans blessés. Un 328JET a aussi servi de base au démonstrateur en matériaux composites X-55 ACCA de Lockheed Martin, qui a volé le 2 juin 2009.