Dornier 328JET

Il 328JET non nacque da un progetto nuovo ma da una lamentela: alcuni potenziali clienti del turboelica 328 associavano le eliche a problemi di rumore e di affidabilità, e le ricerche di mercato suggerivano che un jet con economia e prestazioni competitive si sarebbe venduto meglio. Secondo il presidente di Fairchild Dornier Jim Robinson, l'idea era stata esaminata molto presto, durante lo sviluppo stesso del 328, ma l'allora casa madre Daimler-Benz Aerospace (DASA) l'aveva respinta. A metà degli anni Novanta tornò come 328-300. La struttura conservativa del turboelica giocò a suo favore: servirono poche modifiche, e la differenza principale rispetto al 328-100 — il primo prototipo era in effetti un 328-100 convertito — sta nei motori; tutto il resto fu cambiato il meno possibile per contenere i costi e mantenere la comunanza.

Nel novembre 1996, secondo il vicepresidente vendite Andrew Jampoler, lo studio di fattibilità era concluso e la scelta del motore era imminente: i candidati erano il General Electric CFE738, il Pratt & Whitney Canada PW306 e il LF507-1F, più un LF507-2 depotenziato. Ognuno prometteva una crociera da 694 a 722 km/h a 6.700 m, contro i 335 nodi (circa 620 km/h) del turboelica a quella quota, al prezzo di un consumo di carburante superiore di circa il 30%. La domanda di certificazione presso le Joint Aviation Authorities (JAA) europee fu presentata il 27 novembre 1996 e Dornier scelse il PW306; il certificato di tipo elenca il modello PW 306B. Il programma fu lanciato formalmente all'inizio di febbraio 1997, quando Dornier era già stata acquistata da Fairchild nel 1996.

Nel giugno 1997 furono annunciate le prime vendite: l'operatore francese Proteus Airlines divenne cliente di lancio con un ordine di 70 milioni di dollari per sei aerei. Entro la fine dell'anno l'azienda dichiarava 17 ordini fermi e 15 opzioni, stava negoziando due accordi per un massimo di 180 aerei e vedeva un mercato fino a 600. Flight International lo definì «a new lease of life» per il 328.

Nell'ottobre 1997 Dornier annunciò dei miglioramenti, tra cui una crociera a 400 nodi (circa 740 km/h) ottenuta con una lieve riduzione dei bordi di uscita dei flap. Il prototipo fu presentato a Oberpfaffenhofen il 6 dicembre 1997 e volò il 20 gennaio 1998 sulle Alpi bavaresi, pilotato da Meinhardt Feuersenger — fino ad allora capo collaudatore del turboelica — e da Peter Weger: quasi due ore, con un massimo di 7.600 m. I collaudi utilizzarono quattro prototipi. La certificazione slittò di quattro mesi per problemi al carrello (freni e ammortizzatori); la JAA la raccomandò e la concesse il 6 luglio 1999, la FAA statunitense seguì nel giro di poche settimane e le prime consegne arrivarono a metà del 1999.

Il 328-300 condivide con il turboelica il certificato di tipo europeo EASA.A.096, in una sezione a sé: apertura alare 20,976 m, lunghezza 21,284 m, altezza 7,239 m e 40 m² di superficie alare; due motori PW 306B, un gruppo ausiliario di potenza AlliedSignal 36-150 e, naturalmente, nessuna elica. La massa massima al decollo è di 15.200 kg nella configurazione di base e di 15.660 kg con la modifica 10. La versione di base trasporta 3.615 kg di carburante utilizzabile e la versione a lungo raggio, con tre serbatoi ausiliari, 5.016 kg. La quota operativa è di 9.449 m, estendibile a 10.668 m, con un numero di Mach massimo operativo di 0,66. La scheda tecnica della Wikipedia inglese indica un'autonomia di 2.740 km con il serbatoio opzionale a lungo raggio.

Nel 1998 si promuoveva una versione executive, l'Envoy 3, con autonomia estesa e una cabina da 10-12 posti contro i 30-33 della versione di linea. Si lavorò anche al 428JET, un allungamento da 44 posti da assemblare con Israel Aircraft Industries: raccolse ordini ma fu cancellato nell'estate del 2000 con un costo di circa 300 milioni di euro. La concorrenza nel mercato dei jet regionali non lasciò margine all'azienda; quando Lufthansa cancellò un'opzione per 60 Dornier 728 dopo l'11 settembre, il suo destino fu segnato, e nel 2002 Fairchild Dornier divenne insolvente, essendo il 328JET l'ultimo aereo di linea della storica azienda Dornier.

Nel marzo 2003 AvCraft Aviation della Virginia acquistò il programma con 18 328JET in vari stadi di assemblaggio; consegnò il primo nel 2004 ma fallì nel 2005, e i suoi resti diventarono M7 Aerospace. Nel giugno 2006 il certificato di tipo passò a 328 Support Services, che non riavviò la produzione ma completò un ultimo esemplare, consegnato nell'agosto 2008 a Easy Aviation (marche VP-CJD) come jet privato dell'ex pilota di Formula 1 Gerhard Berger. Le Wikipedie inglese e tedesca indicano in 110 il numero di 328JET costruiti; quella spagnola parla di 83 venduti. Nel 2015 Sierra Nevada Corporation acquistò 328 Support Services e la Turchia lanciò il progetto TRJ328, un 328JET modernizzato che abbandonò nell'ottobre 2017.

Atlantic Coast Airlines ne fece volare più di 30 come Delta Connection dal 2000 al 2005, Skyway dodici per Midwest e Great Plains quattro. Nell'agosto 2006 ne erano in servizio commerciale 62, 29 dei quali con Hainan Airlines; a dicembre 2019 ne restavano 33, quattordici con Sun Air of Scandinavia. Pratt & Whitney Canada ne utilizza uno (C-GCPW) come navetta per i dipendenti tra Toronto e Montreal. La Wikipedia tedesca non registra incidenti mortali, anche se ci sono state uscite di pista come quella di Manassas il 3 giugno 2006, senza feriti. Un 328JET fu anche la base del dimostratore in materiale composito X-55 ACCA di Lockheed Martin, che volò il 2 giugno 2009.