Avro Lancaster

L'histoire du Lancaster est celle d'un avion né comme remède à un autre et qui finit par définir l'offensive aérienne britannique. Entre son premier vol, en janvier 1941, et le retrait du dernier appareil opérationnel canadien, en 1964, le type connut le bombardement nocturne de saturation, les opérations spéciales de précision, la reconnaissance photographique de l'Arctique et jusqu'aux essais des premiers turboréacteurs britanniques.

Dans les années trente, la RAF préférait les bombardiers bimoteurs, en bonne partie parce que l'industrie britannique des moteurs était débordée. Les limitations de puissance étaient si sérieuses que l'on investit beaucoup d'argent dans d'énormes moteurs de la classe des 2 000 ch qui, à la fin de la décennie, n'étaient toujours pas prêts. Pendant ce temps, les États-Unis et l'Union soviétique avançaient avec des bombardiers quadrimoteurs plus petits, qui offraient une bonne autonomie et une bonne capacité d'emport, et en 1936 la RAF décida d'étudier elle aussi cette voie.

La spécification P.13/36 du ministère de l'Air, de cette même année, demandait un bombardier moyen « à usage mondial » capable d'emporter une torpille en interne et d'attaquer en piqué peu prononcé, à aile médiane cantilever et de construction entièrement métallique ; elle encourageait en outre l'emploi du Rolls-Royce Vulture, alors en développement. Avro présenta le Type 679 et, en février 1937, sa proposition fut retenue, celle de Handley Page servant de réserve ; en avril, deux prototypes de chaque projet furent commandés.

L'appareil d'Avro, baptisé Manchester, vola le 25 juillet 1939 et entra en service dans la RAF en novembre 1940. Ce fut un échec : les Vulture se révélèrent insuffisants et peu fiables, la production fut interrompue et deux cents exemplaires seulement furent construits avant le retrait du type en 1942. Le Manchester légua cependant deux héritages décisifs au Lancaster : une structure pensée pour être fabriquée par sections et une soute à bombes très longue, conséquence directe de l'exigence d'emporter des torpilles.

Au milieu de 1940, Roy Chadwick, chef du bureau d'études d'Avro, travaillait déjà à un Manchester amélioré doté de quatre Rolls-Royce Merlin — moins puissants que le Vulture mais bien plus fiables — montés selon l'installation « power-egg » mise au point pour le Beaufighter II, et d'une aile de plus grande envergure. La désignation initiale, Type 683 Manchester III, fut vite abandonnée au profit du nom Lancaster.

Le prototype, immatriculé BT308, fut assemblé au département des vols expérimentaux d'Avro à Ringway à partir d'une cellule de Manchester de série combinée avec l'aile nouvelle. Il vola pour la première fois le 9 janvier 1941, avec le pilote d'essai H. A. « Sam » Brown aux commandes. Les essais confirmèrent aussitôt que l'avion était très supérieur à son prédécesseur. Le premier prototype conservait l'empennage à trois dérives du Manchester I ; le second, DG595, étrenna l'ensemble elliptique à deux dérives qui deviendrait caractéristique du type, améliorant la stabilité et le champ de tir de la tourelle dorsale, et il reçut les Merlin XX, plus puissants. Le premier Lancaster de série, le L7527, vola en octobre 1941.

Avro reçut un contrat initial de 1 070 appareils et les dernières commandes de Manchester furent transformées en commandes de Lancaster. La plupart des avions de guerre sortirent de l'usine d'Avro à Chadderton, près d'Oldham, et furent essayés en vol depuis l'aérodrome de Woodford, dans le Cheshire. Il apparut vite que la capacité d'Avro ne suffisait pas et l'on créa le Lancaster Aircraft Group, un groupement d'entreprises qui tantôt assuraient l'assemblage final, tantôt fabriquaient des sous-ensembles pour les autres. Jusqu'au dépôt d'autobus de Wythenshawe, construit en béton armé entre 1939 et 1942, fut réquisitionné par le ministère de la Production aéronautique et employé par Avro.

Outre Avro, le Lancaster fut fabriqué par Metropolitan-Vickers, avec 1 080 unités également essayées à Woodford, et par Armstrong Whitworth ; s'y ajoutèrent plus tard l'usine d'Austin Motor Company à Longbridge (Birmingham) et, déjà dans l'après-guerre, Vickers-Armstrongs à Chester et à Castle Bromwich. Short Brothers, à Belfast, reçut une commande de deux cents B.I qui fut annulée avant qu'aucun ne soit terminé.

L'effort industriel fut énorme. Selon le Royal Air Force Museum, six grandes entreprises construisirent 7 377 appareils dans dix usines de deux continents, et au pic de la production plus de 1 100 000 hommes et femmes travaillaient au programme, répartis dans plus de 920 entreprises. Le Bomber Command Museum of Canada chiffre en revanche la production totale à 7 374 avions : la divergence est consignée, sans choisir en silence entre l'une et l'autre source.

Au début de 1942, il fut décidé de fabriquer le bombardier également au Canada, où il fut construit par Victory Aircraft à Malton (Ontario). En août de cette année-là, un B.I britannique gagna le Canada par la voie des airs comme appareil étalon, devenant ainsi le premier Lancaster à traverser l'Atlantique. Le premier avion de fabrication canadienne reçut le nom de « Ruhr Express ». Le premier lot livré à l'Angleterre arriva avec des ailerons défectueux, problème attribué à l'emploi d'une main-d'œuvre non qualifiée. À la fin de la guerre, plus de 10 000 Canadiens travaillaient sur la chaîne, qui livrait un Lancaster par jour ; au total, 430 B X furent fabriqués entre 1943 et 1945, pratiquement identiques aux britanniques hormis les moteurs Packard Merlin et l'instrumentation et les circuits électriques de type américain.

Le Lancaster était un monoplan à aile médiane cantilever, de structure entièrement métallique à l'exception de détails comme les ailerons, entoilés. L'aile se composait de cinq sections et le fuselage, de section ovale, de cinq autres ; chaque section était équipée séparément avant l'assemblage final afin d'accélérer la production. Le train principal était escamotable vers l'arrière, hydraulique, et se logeait dans les nacelles des moteurs intérieurs ; la roulette de queue était fixe. La double dérive elliptique couronnait une cellule conçue pour obtenir la résistance structurale maximale par unité de poids.

L'élément qui le distinguait de ses contemporains était la soute : dix mètres d'un seul tenant, sans cloison ni obstacle. Au début, la bombe la plus lourde qu'il emportait était la HC « Cookie » de 4 000 livres (1 800 kg), mais trente pour cent des B.I reçurent des portes bombées pour admettre celles de 8 000 livres (3 600 kg), puis celles de 12 000 livres (5 400 kg). À l'autre extrémité du catalogue, il emportait des conteneurs de petites bombes contenant jusqu'à 236 incendiaires de 4 livres, ainsi que des mines à parachute, des bombes perforantes et des charges de profondeur.

Les quatre Merlin entraînaient des hélices tripales de Havilland Hydromatic de 13 pieds (4,0 m) de diamètre. L'avion pouvait rentrer avec deux moteurs arrêtés et parcourir de courtes distances avec un seul. Les pilotes expérimentés parvenaient à manœuvrer avec aisance face aux chasseurs allemands, même si le type n'était pas exempt de défauts : il avait tendance à accentuer le piqué à mesure qu'il prenait de la vitesse et souffrait d'instabilité longitudinale au-delà de 200 mph (320 km/h).

Dans sa version B.I, il mesurait 69 pieds et 4 pouces (21,13 m) de longueur pour 102 pieds (31,09 m) d'envergure, avec 1 297 pieds carrés (120,5 m²) de surface alaire. Il pesait 36 900 livres (16 738 kg) à vide et jusqu'à 68 000 livres (30 844 kg) au décollage. Avec des Merlin XX de 1 280 ch (950 kW), il atteignait 282 mph (454 km/h), disposait d'un rayon d'action de 2 530 milles (4 070 km) et d'un plafond pratique de 21 400 pieds (6 500 m). La charge normale maximale de bombes était de 18 000 livres (8 200 kg) et la charge spéciale, de 22 000 livres (10 000 kg).

L'équipage standard comptait sept hommes : pilote, mécanicien navigant, navigateur, viseur de bombardement — qui faisait en outre office de mitrailleur avant —, opérateur radio et deux mitrailleurs, le dorsal et celui de queue. Le viseur travaillait allongé dans le nez vitré, avec le viseur Mark XIV à sa gauche et les sélecteurs de largage à sa droite. Le pilote était seul, au-dessus du toit de la soute, avec le mécanicien navigant à sa droite sur un siège rabattable ; à la différence de la pratique américaine, il n'y avait pas de second jeu de commandes. Derrière, à l'abri d'un rideau qui lui permettait de travailler à la lumière, s'asseyait le navigateur, puis l'opérateur radio, sous la coupole astronomique qui servait à la navigation astronomique et aux signaux visuels.

L'habitabilité était mauvaise et l'évacuation, pire encore. L'écoutille de secours du nez mesurait 22 sur 26,5 pouces (56 sur 67 cm) et quinze pour cent seulement des équipages de Lancaster abattus parvenaient à sauter, contre vingt-cinq pour cent dans les Halifax et les Stirling, dont les écoutilles étaient plus larges de cinq centimètres. Le physicien Freeman Dyson, alors un jeune homme de dix-neuf ans à la Section de recherche opérationnelle du Bomber Command, réunit ces statistiques en recoupant les listes d'aviateurs qui réapparaissaient dans les camps de prisonniers ; ses tentatives pour faire agrandir l'écoutille n'aboutirent pas. Ni le poste dorsal ni celui de queue n'étaient chauffés, de sorte que les mitrailleurs volaient en combinaison chauffante électrique pour éviter l'hypothermie et les gelures.

L'armement initial se composait de quatre tourelles hydrauliques Frazer Nash — avant, arrière, dorsale et ventrale —, avec quatre mitrailleuses Browning de calibre .303 dans celle de queue et deux dans chacune des autres. La tourelle ventrale FN-64 se révéla un poids mort : elle visait au moyen d'un périscope qui réduisait la vision à un arc de vingt degrés et pivotait trop lentement, si bien qu'elle finit par être déposée presque partout. Lorsque, durant l'hiver 1943-1944, la Luftwaffe généralisa les attaques par en dessous avec les canons inclinés Schräge Musik, beaucoup d'unités improvisèrent des blisters d'observation et des affûts de mitrailleuses de calibre .50, voire des canons de 20 mm, dans le logement de l'ancienne tourelle ventrale.

La tourelle de queue était la position défensive la plus importante et ne fut jamais tout à fait satisfaisante. Beaucoup de mitrailleurs retiraient le plexiglas central pour mieux voir de nuit — la fameuse modification « Gransden Lodge » —, bien que les essais eussent démontré qu'un chasseur de nuit Mosquito pouvait malgré tout s'approcher sans être vu. La solution ne vint pas de l'optique mais du radar : la FN-121 intégrait le système de visée « Village Inn », et les avions ainsi équipés en vinrent à voler comme appâts derrière les formations pour surprendre les chasseurs de nuit qui traquaient les retardataires. Avant la fin de la guerre, la production britannique se standardisa sur la tourelle FN-82, à deux mitrailleuses de calibre .50 et radar de visée.

L'équipement électronique ne cessa de croître. Les Lancaster britanniques emportaient un récepteur R1155 et un émetteur T1154 ; s'y ajoutèrent le radar d'exploration du terrain H2S, son complément Fishpond destiné à surveiller le secteur inférieur, le détecteur de queue Monica — retiré en juillet 1944 lorsqu'on découvrit que les chasseurs allemands se guidaient sur ses émissions —, les systèmes de navigation GEE, Oboe et GEE-H, l'avertisseur Boozer et le brouilleur Airborne Cigar de l'escadron n° 101, qui embarquait un membre d'équipage germanophone pour brouiller les communications avec les chasseurs de nuit et qui, pour cette raison même, subit le plus fort taux de pertes de toute la force.

Au début de 1942, l'escadron n° 44, basé à Waddington (Lincolnshire), fut le premier à être rééquipé de Lancaster, immédiatement suivi de l'escadron n° 97. La première mission opérationnelle fut volée le 2 mars 1942 : un minage aérien dans la baie d'Heligoland, en remplacement d'une attaque contre le cuirassé Tirpitz que le mauvais temps avait ajournée. Le 10 mars vint le premier bombardement, sur Essen, et le 24 mars la première perte, le R5493, abattu par l'artillerie antiaérienne au-dessus de Lorient.

Le 17 avril, douze Lancaster des escadrons n° 44 et n° 97 attaquèrent à basse altitude l'usine de moteurs MAN d'Augsbourg ; trois furent abattus par des Bf 109 au-dessus de la France et deux au moins tombèrent sur l'objectif, mais l'attaque fut un succès et Churchill la loua personnellement. Ce raid révéla en même temps à l'Allemagne et au public britannique l'existence du nouveau bombardier. Dans la nuit du 30 au 31 mai, le type participa à l'opération Millennium, le premier raid de mille bombardiers, dirigé contre Cologne.

En août 1942 fut créée la Pathfinder Force, chargée de voler en avant des formations et de marquer les objectifs avec des fusées éclairantes ; ses premières sorties donnèrent des résultats inégaux, mais l'attaque du 27 au 28 août contre Kassel démontra la valeur du procédé. Le 17 octobre, quatre-vingt-dix Lancaster du Groupe 5 menèrent une audacieuse attaque de jour contre les usines Schneider du Creusot, en France, avec la perte d'un seul appareil, en évitant le radar allemand par un vol à basse altitude. À la fin de l'année, il y avait seize escadrons opérationnels et environ deux cents Lancaster au Bomber Command.

Le 16 janvier 1943, une force composée uniquement de Lancaster attaqua Berlin pour la première fois depuis plus d'un an. Le 5 mars s'ouvrit la bataille de la Ruhr avec une attaque de 412 bombardiers sur Essen, dont 140 Lancaster, et le taux d'usure obligea à tripler la production.

À la fin de juillet et au début d'août, la ville de Hambourg subit l'opération Gomorrah. Dans la nuit du 27 juillet, 787 avions — 74 Wellington, 116 Stirling, 244 Halifax et 353 Lancaster — bombardèrent la ville et l'on estime que 18 474 personnes périrent cette seule nuit, beaucoup d'entre elles intoxiquées au monoxyde de carbone dans des abris et des caves cernés par le feu ; au terme de l'opération, 8 621 tonnes de bombes avaient été larguées. Les 17 et 18 août, l'opération Hydra frappa le centre de recherche de Peenemünde, berceau de la fusée V-2, au prix de dix-sept Lancaster.

Entre le 15 novembre 1943 et le 24 novembre 1944 se livra la bataille de Berlin : seize grandes opérations contre la capitale allemande au cours desquelles, sur 9 111 sorties, 7 256 revinrent aux Lancaster. En mars 1944, l'effort se reporta sur les communications françaises et néerlandaises en préparation du débarquement de Normandie. En mai, le Bomber Command entretenait une force moyenne quotidienne d'environ 1 100 avions, dont 616 Lancaster, 354 Halifax, 72 Mosquito et 58 Stirling. Le 14 juin fut volée la première grande attaque de jour depuis 1942, contre la navigation ennemie au Havre et à Boulogne ; la pénurie de carburant avait tant réduit la capacité de réaction de la Luftwaffe que les missions à la lumière du jour devinrent fréquentes.

L'escadron n° 617 fut formé en mars 1943 avec du personnel choisi dans la RAF et dans les forces aériennes canadienne, australienne et néo-zélandaise pour une mission précise : rompre les barrages qui fournissaient l'énergie hydroélectrique et l'eau au bassin industriel de la Ruhr. L'ingénieur Barnes Wallis, sous-chef du bureau d'études de Vickers, avait imaginé une mine cylindrique — baptisée Upkeep — dotée d'une fusée hydrostatique et d'une rotation arrière de 500 tours par minute, qui devait ricocher sur l'eau pour franchir les filets antitorpilles, couler collée au mur et exploser contre sa base.

Les appareils, officiellement désignés « Type 464 (Provisioning) » et modifiés à Woodford, perdirent les portes de soute, remplacées par des fourches latérales avec un moteur hydraulique chargé de faire tourner la bombe ; la tourelle dorsale fut déposée pour gagner du poids et l'on installa deux projecteurs Aldis convergents qui se croisaient exactement à soixante pieds (18 m), l'altitude de largage. Le viseur était un triangle de bois percé d'un trou et muni de deux clous qui coïncidaient avec les tours de chaque barrage. Les avions emportèrent en outre des radios VHF, normalement réservées aux chasseurs, pour que Guy Gibson pût diriger l'opération au-dessus de l'objectif : une préfiguration du rôle de « master bomber ».

Dans la nuit du 16 au 17 mai 1943 décollèrent dix-neuf Lancaster qui volèrent presque tout le trajet à très basse altitude. Les barrages de la Möhne et de l'Eder furent rompus et provoquèrent des inondations catastrophiques dans leurs vallées ; celui de la Sorpe ne subit guère de dégâts. Deux centrales hydroélectriques furent détruites et plusieurs autres endommagées, ainsi que des usines et des mines, mais la production allemande revint à la normale en septembre. La RAF perdit huit avions et 56 membres d'équipage, dont 53 tués et trois capturés ; parmi la population civile, on estime qu'environ 1 600 personnes moururent, quelque 600 Allemandes et 1 000 travailleurs réduits en esclavage, en majorité soviétiques. Le raid devint un livre puis un film, The Dam Busters (1955), pour lequel plusieurs Lancaster B VII furent remis en configuration originelle de B.III (Special).

Après l'attaque des barrages, l'escadron n° 617 se reconvertit en unité de bombardement de précision à haute altitude, dans l'attente des bombes sismiques de Barnes Wallis. Les appareils mêmes qui avaient emporté l'Upkeep furent modifiés pour la Tallboy, de 12 000 livres (5 400 kg) et 21 pieds (6,4 m) de longueur, dont le premier emploi au combat eut lieu vers l'été 1944. Sa sœur aînée, la Grand Slam de 22 000 livres (10 000 kg), imposa une modification bien plus profonde : on déposa la tourelle dorsale, deux mitrailleuses de celle de queue et le blindage du siège du pilote, on monta des Merlin 24 pour améliorer le décollage, on supprima les portes de la soute et on en recoupa l'extrémité arrière, on renforça le train d'atterrissage et, plus tard, on retira également la tourelle avant.

Ces appareils formèrent la série B.I (Special). Les sources ne s'accordent pas sur leur nombre : la liste des variantes de l'encyclopédie de référence et l'article consacré à la Grand Slam parlent de 32 appareils, tandis que le récit opérationnel chiffre à 33 les B.I modifiés au début de 1945 pour larguer la bombe la plus lourde. La première Grand Slam opérationnelle tomba le 14 mars 1945 sur le viaduc de Bielefeld, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, larguée de 11 965 pieds par un Lancaster de l'escadron n° 617 aux côtés de quatorze Tallboy ; la reconnaissance photographique postérieure montra qu'une soixantaine de mètres du viaduc nord et près de quatre-vingts du viaduc sud s'étaient effondrés. Entre le 14 mars et le 19 avril 1945, quarante-deux Grand Slam furent larguées sur l'Allemagne.

Dans la seconde moitié de 1944, les escadrons n° 617 et n° 9 consacrèrent trois opérations successives — Paravane, Obviate et Catechism — au cuirassé allemand Tirpitz, mouillé dans un fjord norvégien. Les Lancaster employés associaient des B.I et des B.III à portes de soute agrandies pour les Tallboy et à réservoirs supplémentaires pour l'autonomie. La première attaque mit le navire hors de combat et la troisième le coula.

En avril 1945, le Lancaster troqua les bombes contre la nourriture. Avec l'assentiment des forces d'occupation allemandes, la RAF largua des vivres sur la région de Hollande pour secourir une population au bord de la famine, dans une opération baptisée Manna. Y participèrent 145 Mosquito et 3 156 Lancaster des groupes 1, 3 et 8, qui volèrent 3 298 sorties. Le premier des deux avions choisis pour le vol d'essai, surnommé « Bad Penny », décolla par mauvais temps le matin du 29 avril 1945, sans qu'un cessez-le-feu eût été conclu avec les Allemands, et lâcha sa cargaison sans encombre.

Les hostilités achevées, le bombardier rapatria des milliers de prisonniers de guerre du continent vers les îles Britanniques, tâche qui se prolongea jusqu'en novembre 1945. Le type était destiné à former le gros de la Tiger Force, le contingent de bombardiers du Commonwealth prévu pour l'invasion du Japon, avec des appareils peints en blanc et noir et dotés de radios et d'aides à la navigation supplémentaires ; la capitulation japonaise rendit le plan caduc. On envisagea aussi le Lancaster pour transporter la bombe atomique, car il était l'un des deux bombardiers alliés capables de l'emporter à l'intérieur, mais l'on opta pour le B-29 Superfortress : il volait plus haut, plus vite et plus loin, et employer un avion britannique aurait compliqué le programme.

Entre 1942 et 1945, le Lancaster vola 156 000 sorties et largua 608 612 tonnes longues de bombes. 3 249 appareils furent perdus au combat, trente-cinq seulement dépassèrent les cent opérations et le plus chevronné de tous en atteignit 139 avant d'être retiré et ferraillé en 1947. Selon le Royal Air Force Museum, la moyenne était de vingt et une missions par avion et l'âge moyen des équipages de sept hommes atteignait à peine vingt-deux ans ; le Bomber Command subit le plus fort taux de pertes de toutes les branches des forces armées britanniques pendant la guerre. Le Bomber Command Museum of Canada, qui comptabilise 7 374 appareils construits, porte à 3 932 le nombre des détruits, chiffre qui répond à un décompte différent de celui des pertes au combat.

À la fin de la guerre en Europe, une cinquantaine d'escadrons étaient équipés du type. Adolf Galland, chef de la chasse allemande, le tint pour « le meilleur bombardier de nuit de la guerre », et son adversaire Arthur Harris l'appela l'« épée étincelante » du Bomber Command. Dix membres d'équipage de Lancaster reçurent la Croix de Victoria, parmi eux Guy Gibson, Andrew Mynarski, John Nettleton, Ian Bazalgette et Leonard Cheshire.

Le Lancaster resta en service plusieurs années encore. Les B.I cédèrent peu à peu la place aux B.I (F/E) et B.VII (F/E) tropicalisés, et entre 1947 et 1948 l'escadron n° 82 reçut les PR.1 de reconnaissance photographique, peints en argent et dépourvus de tourelles, qui levèrent la cartographie aérienne de l'Afrique centrale et orientale. Le Coastal Command exploita quelques MR.1 gris depuis Kinloss. L'entrée en service de l'Avro Lincoln prit assez de retard pour que le dernier Lancaster du Bomber Command ne soit retiré qu'en décembre 1953 ; on pense que le dernier en service actif dans la RAF, un appareil de reconnaissance, cessa de voler à la fin de 1954.

Avro révisa à Woodford et à Langar 59 Lancaster B.I et B.VII qui furent livrés à l'Aéronavale française en 1952 et 1953 et volèrent jusqu'au milieu des années soixante dans quatre flottilles basées en France et en Nouvelle-Calédonie, vouées à la reconnaissance maritime et au sauvetage. Entre 1948 et 1949, quinze anciens Lancaster de la RAF furent révisés à Langar pour la Force aérienne argentine.

Le Canada fut l'utilisateur le plus durable. À partir de 1946, les Mk X furent adaptés à des rôles très variés sous des désignations spécifiques : 10AR de reconnaissance arctique, 10BR de reconnaissance et de bombardement, 10DC comme contrôleurs de cibles téléguidées Ryan Firebee, 10MR puis 10MP de patrouille maritime anti-sous-marine, 10N d'entraînement à la navigation, 10P de cartographie photographique et 10O comme banc d'essai du turboréacteur Orenda. Les appareils de patrouille maritime — soixante-dix convertis, avec radar, postes de bouées acoustiques, réservoir supplémentaire dans la soute et jusqu'à une cuisine — servirent durant les années cinquante avant d'être remplacés par le Neptune et le Canadair Argus. Ceux de reconnaissance photographique cartographièrent une bonne part du nord du Canada jusqu'en 1962. Le dernier vol d'un Lancaster de la RCAF fut effectué par le KB976 le 4 juillet 1964, au salon aéronautique de Calgary.

Sur le terrain du transport, quatre appareils furent convertis en cargos pour British South American Airways en 1946, sans succès commercial, et quatre autres B.III servirent à Flight Refuelling Limited pour mettre au point le ravitaillement en vol ; les avions-citernes qui en résultèrent effectuèrent 757 sorties pendant le pont aérien de Berlin. À partir de 1943, le Canadian Government Trans-Atlantic Air Service exploita neuf Mk X adaptés au transport de passagers et de courrier, les fameux XPP : le vol inaugural entre Dorval (Montréal) et Prestwick, le 22 juillet 1943, se fit sans escale en 12 heures et 26 minutes.

De la cellule du Lancaster sortit toute une famille. Les projets B.IV et B.V, à plus grande envergure et fuselage allongé, furent rebaptisés Avro Lincoln B.1 et B.2 avant d'entrer en production. Le York fut un transport à fuselage de section carrée monté sur les ailes et les moteurs du bombardier, et le Lancastrian, une conversion civile à carénages de nez et de queue et à sièges installés dans la soute : en mars 1946, un Lancastrian de la BSAA effectua le premier vol régulier au départ du nouvel aéroport londonien de Heathrow. Par la voie du Lincoln vint le Shackleton de patrouille maritime, qui demeura dans la RAF jusqu'en 1991 dans le rôle d'alerte avancée aéroportée.

Le Lancaster fut en outre un banc d'essai de moteurs très demandé. En 1943, l'un d'eux fut converti pour expérimenter le turboréacteur Metropolitan-Vickers F.2, et plus tard d'autres essayèrent les turbopropulseurs Armstrong Siddeley Mamba et Rolls-Royce Dart ainsi que les turboréacteurs Avro Canada Orenda et STAL Dovern.

Dix-sept Lancaster complets ou quasi complets sont conservés, et deux seulement volent. Le PA474, un B.I de la Battle of Britain Memorial Flight, opère depuis Coningsby (Lincolnshire). Le FM213, un B X du Canadian Warplane Heritage Museum de Hamilton (Ontario), fut construit à Malton en juillet 1945, converti ensuite à la configuration 10MR et retiré de la RCAF à la fin de 1963 ; acquis en 1977 avec l'aide de la Sulley Foundation, il mit onze ans à être restauré et revola le 24 septembre 1988. Il porte l'immatriculation civile C-GVRA et les couleurs du KB726 « VR-A » en mémoire d'Andrew Mynarski, qui reçut la Croix de Victoria à titre posthume pour avoir tenté de libérer le mitrailleur de queue de son Lancaster en flammes le 13 juin 1944.

Deux autres appareils conservent leurs moteurs en état de marche sans pour autant voler : le B VII NX611 « Just Jane », du Lincolnshire Aviation Heritage Centre d'East Kirkby, et le FM159 du Bomber Command Museum of Canada à Nanton (Alberta), sauvé après des années de vandalisme et capable de rouler par ses propres moyens. En 2014, les deux exemplaires en état de vol, le britannique et le canadien, effectuèrent une tournée commune au Royaume-Uni, et en 2018 le FM213 fut peint aux marques AJ-G de l'ED932 de Guy Gibson pour commémorer le 75e anniversaire de l'opération Chastise. En 2017, après plus de cinquante ans d'exposition à Edmundston (Nouveau-Brunswick), le KB882 fut transféré au National Air Force Museum of Canada de Trenton pour y être restauré.