Avro Lancaster B.X

Le B.X (Mk X ; Mark 10 dans la nomenclature canadienne d'après-guerre) fut le Lancaster fabriqué au Canada par Victory Aircraft à Malton (Ontario), à côté de l'actuel aéroport international Toronto Pearson. Ce fut la seule des variantes tardives du bombardier à être produite en quantité appréciable : 430 appareils entre 1943 et 1945. C'était essentiellement un B.III construit de l'autre côté de l'Atlantique, avec les mêmes moteurs Merlin fabriqués aux États-Unis par Packard, mais avec des instruments, des systèmes électriques et des radios canadiens ou nord-américains au lieu de britanniques.

L'usine de Malton, conçue à l'origine pour le Martin B-26 Marauder, reçut le 18 septembre 1941 le contrat pour construire le Lancaster Mk X. Le projet avait été confié à National Steel Car, mais des doutes sur sa capacité à le diriger amenèrent le gouvernement à exproprier l'usine le 4 novembre 1942 et à créer la société publique Victory Aircraft. Les premiers plans arrivèrent en janvier 1942 : l'avion exigeait environ 500 000 opérations de fabrication et plus de 55 000 pièces distinctes, sans compter les moteurs, les tourelles ni la boulonnerie. En août 1942, un Lancaster Mk I britannique, le R5727, traversa l'Atlantique en vol comme avion étalon pour la production ; ce fut le premier Lancaster à effectuer cette traversée. Une partie des composants fut sous-traitée : Ottawa Car & Aircraft fabriquait les portes de soute, les volets, les ailerons et les gouvernes de profondeur ; Canadian General Electric, les réservoirs de carburant, le stabilisateur, les dérives et les gouvernes de direction, et l'usine de Fleet Aircraft à Fort Erie, les ailes extérieures. L'effectif de Malton passa de 3 300 personnes en 1942 à 9 521 en 1944, majoritairement sans expérience préalable et pour environ un quart des femmes. Ce manque de savoir-faire se fit sentir : le premier lot de Lancaster canadiens livré en Angleterre arriva avec des ailerons défectueux.

De l'arrivée des plans au premier vol, il ne s'écoula que seize mois. Le prototype canadien, le KB700, sortit de chaîne le 1er août 1943, presque un an jour pour jour après le vol de l'avion étalon. Baptisé « Ruhr Express », son baptême, son premier vol et son départ pour l'Angleterre reçurent une large publicité, bien qu'il ait quitté la chaîne sans une partie de son équipement essentiel et tout juste en état de voler. Avec le temps, Victory Aircraft atteignit un rythme d'un Lancaster par jour.

Sur le plan technique, les B.X étaient équipés de Merlin construits par Packard ; l'exemplaire survivant FM213 porte quatre Packard Merlin 224, moteur que la liste des variantes du Merlin attribue aux Lancaster Mk I, Mk III et Mk X, avec 1 635 ch à 3 000 tr/min. Les radios étaient américaines, à la différence de l'équipement R1155/T1154 de la plupart des Lancaster britanniques. Dans les lots ultérieurs, la tourelle dorsale Frazer-Nash FN-50, armée de mitrailleuses Browning de 0,303 in, fut remplacée par la Martin 250CE américaine, à commande électrique, plus lourde et armée de deux mitrailleuses de 0,50 in (12,7 mm). Elle fut montée plus en avant sur le fuselage pour préserver l'équilibre longitudinal et, comme elle disposait de son propre mécanisme pour ne pas tirer sur l'avion, se passait du carénage à came d'interruption de la FN-50.

Après la traversée de l'Atlantique, les Lancaster canadiens furent affectés au No. 6 Group de la RCAF, la composante canadienne du Bomber Command de la RAF. L'un d'eux, le KB726 (VR-A) de l'escadron n° 419 « Moose », fut abattu en flammes par un chasseur de nuit allemand dans la nuit du 12 au 13 juin 1944. Son mitrailleur dorsal, le pilot officer Andrew Mynarski, mourut des brûlures subies en tentant de libérer le mitrailleur de queue, Pat Brophy, coincé dans sa tourelle, et reçut pour cela la Croix de Victoria ; Brophy survécut à l'impact. Le B.X était également destiné à équiper les escadrons de bombardement de la RCAF au sein de la Tiger Force contre le Japon, mais la guerre se termina avant le déploiement. La plupart des 430 appareils furent construits en 1945, et plusieurs se trouvaient encore au Canada à la fin de la guerre en Europe : la RCAF les stocka. Sur le total sorti de Malton, six furent convertis en transports Lancastrian, un modèle disposant de sa propre fiche. Victory Aircraft ferma le 11 novembre 1945 et le gouvernement la vendit à Hawker Siddeley, qui la transforma en A.V. Roe Canada (Avro Canada).

À partir de 1946, la RCAF adapta ses Mk X, déjà désignés Lancaster Mk 10, à des fonctions très différentes ; après la guerre, environ 230 Lancaster y servirent. En 1950, la guerre froide étant en cours et la RCAF ne disposant d'aucun avion de patrouille maritime à long rayon d'action, elle confia à Avro Canada la conversion 10MR (rebaptisée ensuite 10MP) ; Avro, accaparée par le CF-100, sous-traita une grande partie du travail à de Havilland Canada à Downsview. À cette époque, la plupart des Lancaster excédentaires avaient été vendus pour environ 400 dollars pièce, et les frères Found localisèrent en Alberta 50 avions complets qu'ils revendirent au gouvernement à 10 000 dollars l'unité. La conversion ajoutait un radar et des postes pour opérateurs de bouées sonores, retirait les tourelles dorsale et de queue, installait un réservoir de 400 gallons dans la soute pour allonger les patrouilles et même une cuisine dans la section centrale. Les sources donnent entre soixante-dix et soixante-quinze conversions MR ; elles servirent durant les années cinquante, complétées par le Lockheed Neptune et finalement remplacées par le Canadair Argus.

Les autres désignations d'après-guerre furent la 10AR (trois avions de reconnaissance arctique au nez allongé d'environ 100 cm, dotés de caméras et d'équipement ELINT, en service jusqu'en 1964), la 10BR (treize conversions minimales avec hublots pour observateurs), la 10DC (deux contrôleurs de cibles Ryan Firebee, modifiés en 1957 et opérationnels jusqu'en 1961), la 10N (cinq avions-écoles de navigation), la 10O (banc d'essai du turboréacteur Orenda du CF-100), la 10P (cartographie photographique : onze convertis entre 1948 et 1950 et retirés en 1964), la 10S&R (sauvetage provisoire) et la 10S (standard pour les avions stockés, avec Merlin 224, tourelle Martin et radar H2S). Les avions de reconnaissance photographique effectuèrent une bonne partie de la cartographie du nord du Canada. Le Lancaster fut retiré cérémonieusement de la RCAF à Downsview en avril 1964, et le dernier vol d'un Lancaster de la RCAF fut effectué par le flight lieutenant Lynn Garrison avec le KB976 le 4 juillet 1964, au salon aéronautique international de Calgary.

Des deux Lancaster en état de vol restant dans le monde, l'un est un B.X : le FM213 (numéro de construction 3414), achevé à Malton en juillet 1945 et admis dans la RCAF le 21 août 1945 pour passer directement en stockage à Trenton. Converti en 10MR, il subit un grave accident à l'atterrissage à Trenton en janvier 1952, lors de son vol de livraison, et reçut la section centrale de l'aile du KB895. Il servit ensuite dans l'escadron 405 à Greenwood (Nouvelle-Écosse) et à la 107 Rescue Unit à Torbay (Terre-Neuve), fut retiré le 6 novembre 1963 et devint un monument de la Légion royale canadienne à Goderich (Ontario). Donné en 1977 au Canadian Warplane Heritage Museum de Hamilton, il revola le 11 septembre 1988, peint aux couleurs du KB726 VR-A en mémoire de Mynarski : c'est le « Mynarski Memorial Lancaster », surnommé « VeRA ». En 2014, il traversa l'Atlantique pour voler aux côtés du PA474 britannique. Un autre B.X, le FM159, fut l'un des soixante-dix Lancaster modifiés pour la reconnaissance maritime : il servit d'octobre 1953 à début 1955 à la 103 Search and Rescue Unit de Greenwood, puis, doté d'un nouveau radar, dans l'escadron 407 à Comox (île de Vancouver) ; il est aujourd'hui conservé par le Bomber Command Museum of Canada. Le KB882, exposé plus de cinquante ans à Edmundston (Nouveau-Brunswick), passa en 2017 au National Air Force Museum of Canada de Trenton pour restauration.