Avro Lancaster B.X

O B.X (Mk X; Mark 10 no uso canadiano do pós-guerra) foi o Lancaster construído no Canadá pela Victory Aircraft em Malton, Ontário, junto ao atual Aeroporto Internacional Toronto Pearson. Foi a única variante tardia do bombardeiro produzida em número significativo: 430 aeronaves entre 1943 e 1945. Na essência era um B.III construído do outro lado do Atlântico, com os mesmos motores Merlin fabricados nos Estados Unidos pela Packard, mas com instrumentos, sistema elétrico e rádios canadianos ou americanos em vez de britânicos.

A fábrica de Malton, inicialmente destinada ao Martin B-26 Marauder, recebeu o contrato para construir o Lancaster Mk X a 18 de setembro de 1941. O projeto tinha sido entregue à National Steel Car, mas as dúvidas sobre a capacidade da empresa para o gerir levaram o governo a expropriar a fábrica a 4 de novembro de 1942 e a criar a empresa estatal Victory Aircraft. Os primeiros desenhos chegaram em janeiro de 1942: a aeronave envolvia cerca de 500.000 operações de fabrico e mais de 55.000 componentes distintos, sem contar motores, torretas e pequena ferragem. Em agosto de 1942, um Lancaster Mk I construído na Grã-Bretanha, o R5727, foi levado através do Atlântico como aeronave-padrão para a produção, o primeiro Lancaster a fazer essa travessia. Parte do trabalho foi subcontratada: a Ottawa Car & Aircraft construiu as portas do compartimento de bombas, os flaps, ailerons e profundores; a Canadian General Electric, os depósitos de combustível, o estabilizador horizontal, as barbatanas e os lemes; e a fábrica da Fleet Aircraft em Fort Erie, as asas exteriores. A mão de obra de Malton cresceu de 3.300 pessoas em 1942 para 9.521 em 1944, na maioria inicialmente sem qualificação e cerca de um quarto delas mulheres. Essa inexperiência notou-se: o primeiro lote de Lancaster canadianos entregues em Inglaterra sofreu de ailerons defeituosos.

Bastaram dezasseis meses entre a chegada dos desenhos e o primeiro voo. O protótipo canadiano, KB700, saiu da linha de montagem a 1 de agosto de 1943, quase exatamente um ano depois do voo da aeronave-padrão. Batizado Ruhr Express, o seu batismo, primeiro voo e partida para Inglaterra foram amplamente divulgados, ainda que tivesse saído da linha sem parte do seu equipamento essencial e mal conseguisse voar. A Victory Aircraft acabou por atingir um ritmo de um Lancaster por dia.

Tecnicamente, o B.X usava Merlin construídos pela Packard; o exemplar sobrevivente FM213 está equipado com quatro Packard Merlin 224, um motor que a lista de variantes do Merlin atribui ao Lancaster Mk I, Mk III e Mk X, com uma potência nominal de 1.635 hp a 3.000 rpm. Os rádios eram americanos, ao contrário dos equipamentos R1155/T1154 da maioria dos Lancaster construídos na Grã-Bretanha. Em lotes posteriores, a torreta dorsal central Frazer-Nash FN-50, com metralhadoras Browning de 0,303 pol., foi substituída pela americana Martin 250CE, uma torreta mais pesada e de comando elétrico armada com duas metralhadoras de 0,50 pol. (12,7 mm). Estava montada mais à frente na fuselagem para preservar o equilíbrio longitudinal e, por ter o seu próprio mecanismo para impedir disparos contra a aeronave, não necessitava do rebordo interruptor de came da FN-50.

Após a travessia do Atlântico, os Lancaster canadianos foram atribuídos ao No. 6 Group RCAF, o componente canadiano do Bomber Command da RAF. Um deles, o KB726 (VR-A) do No. 419 (Moose) Squadron, foi abatido em chamas por um caça noturno alemão na noite de 12 para 13 de junho de 1944. O seu atirador da torreta dorsal central, Pilot Officer Andrew Mynarski, morreu das queimaduras sofridas ao tentar libertar o atirador de cauda preso, Pat Brophy, e foi condecorado com a Victoria Cross; Brophy sobreviveu ao acidente. O B.X estava também previsto para equipar os esquadrões de bombardeiros da RCAF na Tiger Force para a guerra contra o Japão, mas a guerra terminou antes de a força ser destacada. A maioria dos 430 foi construída em 1945 e vários ainda se encontravam no Canadá quando terminou a guerra na Europa; a RCAF colocou-os em armazenamento. Do total produzido em Malton, seis foram convertidos em transportes Lancastrian, um modelo com página própria. A Victory Aircraft cessou operações a 11 de novembro de 1945 e o governo vendeu-a à Hawker Siddeley, que a transformou na A.V. Roe Canada (Avro Canada).

A partir de 1946, a RCAF adaptou os seus Mk X, então designados Lancaster Mk 10, a uma vasta gama de funções; cerca de 230 Lancaster serviram na RCAF após a guerra. Em 1950, com a Guerra Fria em curso e sem aeronaves de patrulha marítima de longo alcance, a RCAF atribuiu à Avro Canada o contrato para a conversão 10MR (mais tarde 10MP); a Avro, a preparar-se para o CF-100, subcontratou grande parte do trabalho à de Havilland Canada em Downsview. Nessa altura, a maioria dos Lancaster excedentários já tinha sido vendida por cerca de 400 dólares cada, e os irmãos Found localizaram 50 aeronaves completas no Alberta, que revenderam ao governo por 10.000 dólares cada. A conversão acrescentou postos de operador de radar e de boias sonoras, removeu as torretas dorsal central e traseira, instalou um depósito de combustível de 400 galões no compartimento de bombas para prolongar as patrulhas e até um fogão de cozinha na secção central. As fontes indicam entre setenta e setenta e cinco conversões MR; serviram ao longo de toda a década de 1950, complementadas pelo Lockheed Neptune e finalmente substituídas pelo Canadair Argus.

As restantes designações do pós-guerra foram o 10AR (três aeronaves de reconhecimento da região ártica, com nariz alongado cerca de 100 cm, câmaras e equipamento ELINT, em serviço até 1964), o 10BR (treze aeronaves de bombardeiro-reconhecimento com modificações mínimas e janelas de observador adicionais), o 10DC (dois controladores de drones Ryan Firebee, modificados em 1957 e operacionais até 1961), o 10N (cinco aviões-escola de navegação), o 10O (banco de ensaio do turborreator Orenda do CF-100), o 10P (cartografia fotográfica: onze convertidos entre 1948 e 1950 e retirados em 1964), o 10S&R (busca e salvamento provisório) e o 10S (a norma de base para as aeronaves armazenadas, com Merlin 224, torreta Martin e radar H2S). As aeronaves de reconhecimento fotográfico realizaram grande parte da cartografia do norte do Canadá. O Lancaster foi retirado cerimonialmente da RCAF em Downsview em abril de 1964, e o último voo de um Lancaster da RCAF foi feito pelo Flight Lieutenant Lynn Garrison no KB976 a 4 de julho de 1964, no Calgary International Air Show.

Dos dois Lancaster ainda em condições de voar no mundo, um é um B.X: o FM213 (número de construção 3414), concluído em Malton em julho de 1945 e incorporado na RCAF a 21 de agosto de 1945, indo diretamente para armazenamento em Trenton. Convertido a 10MR, sofreu um grave acidente de aterragem em Trenton, em janeiro de 1952, no seu voo de entrega, e recebeu a secção central da asa do KB895. Serviu depois no No. 405 Squadron em Greenwood, Nova Escócia, e na No. 107 Rescue Unit em Torbay, Terra Nova, foi retirado a 6 de novembro de 1963 e tornou-se um monumento comemorativo da Royal Canadian Legion em Goderich, Ontário. Doado em 1977 ao Canadian Warplane Heritage Museum, em Hamilton, voltou a voar a 11 de setembro de 1988, pintado como KB726 VR-A em memória de Mynarski: é o Mynarski Memorial Lancaster, conhecido como VeRA. Em 2014 atravessou o Atlântico para voar ao lado do britânico PA474. Outro B.X, o FM159, foi um dos setenta Lancaster modificados para reconhecimento marítimo: serviu de outubro de 1953 até início de 1955 na No. 103 Search and Rescue Unit em Greenwood e depois, já com um novo radar, na No. 407 Squadron em Comox, na Ilha de Vancouver; encontra-se hoje preservado pelo Bomber Command Museum of Canada. O KB882, exposto durante mais de cinquenta anos em Edmundston, New Brunswick, foi transferido em 2017 para o National Air Force Museum of Canada, em Trenton, para restauro.