Avro Lancaster B.X

El B.X (Mk X; Mark 10 en la nomenclatura canadiense de posguerra) fue el Lancaster fabricado en Canadá por Victory Aircraft en Malton (Ontario), junto al actual aeropuerto internacional Toronto Pearson. Fue la única de las variantes tardías del bombardero que se produjo en cantidad apreciable: 430 aparatos entre 1943 y 1945. En esencia era un B.III construido al otro lado del Atlántico, con los mismos motores Merlin fabricados en Estados Unidos por Packard, pero con instrumentos, sistemas eléctricos y radios canadienses o norteamericanos en lugar de británicos.

La fábrica de Malton, pensada en origen para el Martin B-26 Marauder, recibió el 18 de septiembre de 1941 el contrato para construir el Lancaster Mk X. El proyecto se había asignado a National Steel Car, pero las dudas sobre su capacidad para dirigirlo llevaron al Gobierno a expropiar la planta el 4 de noviembre de 1942 y a crear la sociedad pública Victory Aircraft. Los primeros planos llegaron en enero de 1942: el avión exigía unas 500.000 operaciones de fabricación y más de 55.000 piezas distintas, sin contar motores, torretas ni tornillería. En agosto de 1942 cruzó el Atlántico en vuelo un Lancaster Mk I británico, el R5727, como avión patrón para la producción; fue el primer Lancaster que hizo esa travesía. Parte de los componentes se subcontrató: Ottawa Car & Aircraft hizo las puertas de la bodega, los flaps, los alerones y los timones de profundidad; Canadian General Electric, los depósitos de combustible, el estabilizador, las derivas y los timones de dirección, y la planta de Fleet Aircraft en Fort Erie, las alas exteriores. La plantilla de Malton pasó de 3.300 personas en 1942 a 9.521 en 1944, en su mayoría sin experiencia previa y en torno a una cuarta parte mujeres. Esa falta de oficio se notó: el primer lote de Lancaster canadienses entregado en Inglaterra llegó con alerones defectuosos.

Desde la llegada de los planos hasta el primer vuelo pasaron solo dieciséis meses. El prototipo canadiense, el KB700, salió de la cadena el 1 de agosto de 1943, casi un año exacto después del vuelo del avión patrón. Bautizado «Ruhr Express», su bautizo, su primer vuelo y su partida hacia Inglaterra recibieron mucha publicidad, aunque salió a pista sin parte de su equipo esencial y a duras penas en condiciones de volar. Con el tiempo, Victory Aircraft alcanzó el ritmo de un Lancaster al día.

En lo técnico, los B.X montaban Merlin construidos por Packard; el ejemplar superviviente FM213 lleva cuatro Packard Merlin 224, motor que la lista de variantes del Merlin asigna a los Lancaster Mk I, Mk III y Mk X, con 1.635 hp a 3.000 rpm. Las radios eran estadounidenses, a diferencia del equipo R1155/T1154 de la mayoría de los Lancaster británicos. En los lotes posteriores, la torreta dorsal Frazer-Nash FN-50, con ametralladoras Browning de 0,303 in, se sustituyó por la Martin 250CE estadounidense, de mando eléctrico, más pesada y armada con dos ametralladoras de 0,50 in (12,7 mm). Se montó más adelantada sobre el fuselaje para conservar el equilibrio longitudinal y, como llevaba su propio mecanismo para no disparar contra el avión, prescindía del carenado con leva de interrupción de la FN-50.

Tras cruzar el Atlántico, los Lancaster canadienses se asignaron al Grupo n.º 6 de la RCAF, el componente canadiense del Mando de Bombardeo de la RAF. Uno de ellos, el KB726 (VR-A) del Escuadrón n.º 419 «Moose», fue derribado en llamas por un caza nocturno alemán la noche del 12 al 13 de junio de 1944. Su artillero dorsal, el oficial piloto Andrew Mynarski, murió por las quemaduras sufridas al intentar liberar al artillero de cola, Pat Brophy, atrapado en su torreta, y recibió por ello la Cruz Victoria; Brophy sobrevivió al impacto. El B.X también estaba destinado a equipar los escuadrones de bombardeo de la RCAF en la Tiger Force contra Japón, pero la guerra terminó antes del despliegue. La mayoría de los 430 se construyeron en 1945, y varios seguían en Canadá al acabar la guerra en Europa: la RCAF los almacenó. Del total salido de Malton, seis se convirtieron en transportes Lancastrian, un modelo con ficha propia. Victory Aircraft cerró el 11 de noviembre de 1945 y el Gobierno la vendió a Hawker Siddeley, que la convirtió en A.V. Roe Canada (Avro Canada).

Desde 1946 la RCAF adaptó sus Mk X, ya designados Lancaster Mk 10, a funciones muy distintas; tras la guerra sirvieron en ella unos 230 Lancaster. En 1950, con la Guerra Fría en marcha y sin aviones de reconocimiento marítimo de largo alcance, la RCAF encargó a Avro Canada la conversión 10MR (después 10MP); Avro, volcada en el CF-100, subcontrató gran parte del trabajo a de Havilland Canada en Downsview. Para entonces la mayoría de los Lancaster sobrantes se habían vendido por unos 400 dólares cada uno, y los hermanos Found localizaron en Alberta 50 aviones completos que revendieron al Gobierno a 10.000 dólares la unidad. La conversión añadía radar y puestos para operadores de sonoboyas, retiraba las torretas dorsal y de cola, instalaba un depósito de 400 galones en la bodega para alargar las patrullas y hasta una cocina en la sección central. Las fuentes dan entre setenta y setenta y cinco conversiones MR; sirvieron durante los años cincuenta, complementados por el Lockheed Neptune y sustituidos al fin por el Canadair Argus.

Las demás designaciones de posguerra fueron la 10AR (tres aviones de reconocimiento ártico con el morro alargado unos 100 cm, cámaras y equipo ELINT, en servicio hasta 1964), la 10BR (trece conversiones mínimas con ventanillas para observadores), la 10DC (dos controladores de blancos Ryan Firebee, modificados en 1957 y operativos hasta 1961), la 10N (cinco entrenadores de navegación), la 10O (banco de pruebas del turborreactor Orenda del CF-100), la 10P (cartografía fotográfica: once convertidos entre 1948 y 1950 y retirados en 1964), la 10S&R (salvamento provisional) y la 10S (estándar para los aviones guardados, con Merlin 224, torreta Martin y radar H2S). Los aviones de reconocimiento fotográfico hicieron buena parte de la cartografía del norte de Canadá. El Lancaster se retiró ceremonialmente de la RCAF en Downsview en abril de 1964, y el último vuelo de un Lancaster de la RCAF lo hizo el teniente de vuelo Lynn Garrison con el KB976 el 4 de julio de 1964, en el salón aeronáutico internacional de Calgary.

De los dos Lancaster en condiciones de vuelo que quedan en el mundo, uno es un B.X: el FM213 (número de construcción 3414), terminado en Malton en julio de 1945 y dado de alta en la RCAF el 21 de agosto de 1945 para pasar directamente al almacén de Trenton. Convertido a 10MR, sufrió un grave accidente al aterrizar en Trenton en enero de 1952, en su vuelo de entrega, y recibió la sección central del ala del KB895. Sirvió después en el Escuadrón 405 en Greenwood (Nueva Escocia) y en la 107 Rescue Unit en Torbay (Terranova), se retiró el 6 de noviembre de 1963 y fue monumento de la Legión Real Canadiense en Goderich (Ontario). Donado en 1977 al Canadian Warplane Heritage Museum de Hamilton, volvió a volar el 11 de septiembre de 1988 pintado como el KB726 VR-A en memoria de Mynarski: es el «Mynarski Memorial Lancaster», al que llaman «VeRA». En 2014 cruzó el Atlántico para volar junto al PA474 británico. Otro B.X, el FM159, fue uno de los setenta Lancaster modificados para reconocimiento marítimo: sirvió desde octubre de 1953 hasta principios de 1955 en la 103 Search and Rescue Unit de Greenwood y después, con un radar nuevo, en el Escuadrón 407 en Comox (isla de Vancouver); hoy lo conserva el Bomber Command Museum of Canada. El KB882, expuesto más de cincuenta años en Edmundston (Nuevo Brunswick), pasó en 2017 al National Air Force Museum of Canada de Trenton para su restauración.