Avro Lancaster B.X

Il B.X (Mk X; Mark 10 nella nomenclatura canadese del dopoguerra) fu il Lancaster costruito in Canada dalla Victory Aircraft a Malton, Ontario, accanto all'attuale aeroporto internazionale Toronto Pearson. Fu l'unica delle varianti tardive del bombardiere prodotta in quantità significativa: 430 esemplari tra il 1943 e il 1945. In sostanza era un B.III costruito dall'altra parte dell'Atlantico, con gli stessi motori Merlin fabbricati negli Stati Uniti dalla Packard, ma con strumenti, impianti elettrici e radio canadesi o statunitensi al posto di quelli britannici.

Lo stabilimento di Malton, pensato in origine per il Martin B-26 Marauder, ricevette il 18 settembre 1941 il contratto per costruire il Lancaster Mk X. Il progetto era stato affidato alla National Steel Car, ma i dubbi sulla sua capacità di gestirlo indussero il governo a espropriare l'impianto il 4 novembre 1942 e a fondare la società pubblica Victory Aircraft. I primi disegni arrivarono nel gennaio 1942: l'aereo richiedeva circa 500.000 operazioni di fabbricazione e oltre 55.000 componenti distinti, esclusi motori, torrette e minuteria. Nell'agosto 1942 un Lancaster Mk I di costruzione britannica, il R5727, attraversò in volo l'Atlantico come esemplare campione per la produzione: fu il primo Lancaster a compiere quella traversata. Parte del lavoro fu subappaltata: la Ottawa Car & Aircraft costruì i portelloni della stiva bombe, i flap, gli alettoni e gli equilibratori; la Canadian General Electric i serbatoi del carburante, il piano di coda, le derive e i timoni; e lo stabilimento Fleet Aircraft di Fort Erie le semiali esterne. La manodopera di Malton crebbe da 3.300 persone nel 1942 a 9.521 nel 1944, in gran parte inizialmente prive di esperienza e per circa un quarto donne. Questa inesperienza si fece sentire: il primo lotto di Lancaster canadesi consegnato in Inghilterra presentava alettoni difettosi.

Dall'arrivo dei disegni al primo volo passarono solo sedici mesi. Il prototipo canadese, il KB700, uscì dalla catena di montaggio il 1° agosto 1943, quasi esattamente un anno dopo il volo dell'esemplare campione. Battezzato «Ruhr Express», il suo battesimo, il primo volo e la partenza per l'Inghilterra ricevettero grande pubblicità, sebbene fosse uscito dallo stabilimento privo di parte dell'equipaggiamento essenziale e a malapena in condizione di volare. Col tempo, la Victory Aircraft raggiunse il ritmo di un Lancaster al giorno.

Sul piano tecnico, i B.X montavano Merlin costruiti dalla Packard; l'esemplare superstite FM213 monta quattro Packard Merlin 224, motore che l'elenco delle varianti del Merlin assegna ai Lancaster Mk I, Mk III e Mk X, con 1.635 hp a 3.000 giri/min. Le radio erano statunitensi, a differenza degli apparati R1155/T1154 della maggior parte dei Lancaster di costruzione britannica. Nei lotti successivi, la torretta dorsale Frazer-Nash FN-50, con mitragliatrici Browning da 0,303 in, fu sostituita dalla Martin 250CE statunitense, a comando elettrico, più pesante e armata con due mitragliatrici da 0,50 in (12,7 mm). Fu montata più avanti sulla fusoliera per conservare l'equilibrio longitudinale e, disponendo di un proprio meccanismo per impedire di sparare contro l'aereo, non necessitava della carenatura con camma di interruzione della FN-50.

Dopo aver attraversato l'Atlantico, i Lancaster canadesi furono assegnati al No. 6 Group RCAF, la componente canadese del Bomber Command della RAF. Uno di essi, il KB726 (VR-A) del No. 419 Squadron «Moose», fu abbattuto in fiamme da un caccia notturno tedesco nella notte tra il 12 e il 13 giugno 1944. Il suo mitragliere dorsale, il Pilot Officer Andrew Mynarski, morì per le ustioni riportate nel tentativo di liberare il mitragliere di coda Pat Brophy, intrappolato nella sua torretta, e per questo gli fu conferita la Victoria Cross; Brophy sopravvisse allo schianto. Il B.X era inoltre destinato a equipaggiare gli squadron da bombardamento della RCAF nella Tiger Force contro il Giappone, ma la guerra finì prima del dispiegamento. La maggior parte dei 430 esemplari fu costruita nel 1945, e diversi si trovavano ancora in Canada alla fine della guerra in Europa: la RCAF li mise in deposito. Del totale uscito da Malton, sei furono convertiti in trasporti Lancastrian, un modello con pagina propria. La Victory Aircraft cessò le attività l'11 novembre 1945 e il governo la vendette alla Hawker Siddeley, che la trasformò in A.V. Roe Canada (Avro Canada).

Dal 1946 la RCAF adattò i suoi Mk X, ormai designati Lancaster Mk 10, a funzioni molto diverse; nel dopoguerra vi prestarono servizio circa 230 Lancaster. Nel 1950, in piena Guerra Fredda e senza aerei da ricognizione marittima a lungo raggio, la RCAF affidò alla Avro Canada il contratto per la conversione 10MR (poi 10MP); la Avro, impegnata sul CF-100, subappaltò gran parte del lavoro alla de Havilland Canada di Downsview. A quel punto la maggior parte dei Lancaster in esubero era stata venduta per circa 400 dollari l'uno, e i fratelli Found rintracciarono in Alberta 50 aerei completi che rivendettero al governo a 10.000 dollari ciascuno. La conversione aggiungeva postazioni per operatori radar e sonoboe, rimuoveva le torrette dorsale e di coda, installava un serbatoio da 400 galloni nella stiva bombe per allungare le pattuglie e persino un fornello nella sezione centrale. Le fonti indicano tra settanta e settantacinque conversioni MR; prestarono servizio per tutti gli anni cinquanta, affiancate dal Lockheed Neptune e infine sostituite dal Canadair Argus.

Le altre designazioni del dopoguerra furono la 10AR (tre aerei da ricognizione artica con il muso allungato di circa 100 cm, macchine fotografiche ed equipaggiamento ELINT, in servizio fino al 1964), la 10BR (tredici conversioni minime con finestrini supplementari per osservatori), la 10DC (due controllori di bersagli Ryan Firebee, modificati nel 1957 e operativi fino al 1961), la 10N (cinque addestratori di navigazione), la 10O (banco di prova del turbogetto Orenda del CF-100), la 10P (cartografia fotografica: undici convertiti tra il 1948 e il 1950 e ritirati nel 1964), la 10S&R (soccorso provvisorio) e la 10S (lo standard di base per gli aerei in deposito, con Merlin 224, torretta Martin e radar H2S). Gli aerei da ricognizione fotografica realizzarono buona parte della cartografia del Canada settentrionale. Il Lancaster fu ritirato cerimonialmente dalla RCAF a Downsview nell'aprile 1964, e l'ultimo volo di un Lancaster della RCAF fu compiuto dal Flight Lieutenant Lynn Garrison con il KB976 il 4 luglio 1964, in occasione del Calgary International Air Show.

Dei due Lancaster ancora in condizione di volare rimasti al mondo, uno è un B.X: FM213 (numero di costruzione 3414), completato a Malton nel luglio 1945 e messo in servizio nella RCAF il 21 agosto 1945, finendo subito in deposito a Trenton. Convertito a 10MR, subì un grave incidente all'atterraggio a Trenton nel gennaio 1952, durante il volo di consegna, e ricevette la sezione centrale dell'ala del KB895. Servì poi con il No. 405 Squadron a Greenwood, Nuova Scozia, e con la No. 107 Rescue Unit a Torbay, Terranova, fu ritirato il 6 novembre 1963 e divenne monumento della Royal Canadian Legion a Goderich, Ontario. Donato nel 1977 al Canadian Warplane Heritage Museum di Hamilton, tornò a volare l'11 settembre 1988 verniciato come il KB726 VR-A in memoria di Mynarski: è il «Mynarski Memorial Lancaster», soprannominato «VeRA». Nel 2014 attraversò l'Atlantico per volare accanto al britannico PA474. Un altro B.X, FM159, fu uno dei settanta Lancaster modificati per la ricognizione marittima: prestò servizio dall'ottobre 1953 all'inizio del 1955 con la No. 103 Search and Rescue Unit a Greenwood e poi, con un nuovo radar, con il No. 407 Squadron a Comox, sull'isola di Vancouver; è oggi conservato dal Bomber Command Museum of Canada. Il KB882, esposto per oltre cinquant'anni a Edmundston, New Brunswick, è stato trasferito nel 2017 al National Air Force Museum of Canada di Trenton per il restauro.