Sukhoi Su-27

La historia del Su-27 empieza fuera de la Unión Soviética. A mediados de los años sesenta, la Fuerza Aérea estadounidense se planteó el sucesor del caza táctico F-4C Phantom; en marzo de 1966 se desplegó el programa FX (Fighter Experimental) y el diseño según requisitos afinados arrancó en 1969, año en que el avión recibió la designación F-15 Eagle. El 23 de diciembre de 1969 se adjudicó a McDonnell Douglas el contrato de prototipos, y en 1974 aparecieron los primeros F-15A y F-15B de serie. Ese mismo 1969, la dirección soviética supo del programa «F-X» y comprendió que el nuevo caza estadounidense supondría una ventaja tecnológica seria sobre lo que entonces tenía en línea.

La respuesta fue el requisito de un Perspektivny Frontovoy Istrebitel (PFI), literalmente «caza de primera línea de perspectiva». Las especificaciones eran deliberadamente ambiciosas: gran alcance, buen comportamiento en pistas cortas —incluidas pistas rudimentarias—, agilidad excelente, velocidad superior a Mach 2 y armamento pesado. El trabajo aerodinámico recayó en buena medida en el TsAGI, el instituto central de aerohidrodinámica, en colaboración con la oficina de proyectos de Sujói. Al concurso se sumaron tres oficinas de diseño. La de Sujói no participaba en un principio, pero ya en 1967 había realizado estudios preliminares sobre el tema PFI, y a comienzos de 1971 se adoptó la decisión oficial de iniciar los trabajos sobre el producto T-10.

En 1972 se celebraron dos consejos científico-técnicos con representantes de Sujói, Yákovlev y Mikoyán; de sus conclusiones salieron eliminados los proyectos Yak-45 y Yak-47. Fue la dirección de la oficina MiG la que propuso partir el programa PFI en dos y desarrollar en paralelo un caza pesado y otro ligero, con la máxima unificación posible de equipos, argumentando que así se abarataría y aceleraría la producción y el país dispondría de dos parques orientados cada uno a sus tareas. La especificación se dividió efectivamente en LPFI (PFI ligero) y TPFI (PFI pesado). El primero desembocó en el Mikoyán MiG-29, un caza táctico de radio relativamente corto; el segundo se asignó a la oficina Sujói, que acabó produciendo el Su-27 y toda su descendencia.

El pliego técnico del nuevo aparato estaba orientado explícitamente a superar al F-15. La táctica de combate aéreo prevista incluía el combate maniobrado a corta distancia, que en aquel momento se había vuelto a reconocer como elemento principal del empleo del caza; esa premisa marcaría todo el diseño posterior.

Para el aparato codificado T-10 se eligió una configuración de esquema integral, en la que el fuselaje y el ala se funden en un cuerpo sustentador único. Para mejorar las cualidades de maniobra se le dio un centrado trasero en régimen subsónico, es decir, inestabilidad estática longitudinal deliberada, con un canal de mando eléctrico en cabeceo sin transmisión mecánica entre la palanca y el estabilizador. El prototipo llevaba un ala de borde de ataque curvilíneo, sin narices deflectables y con un amplio bulbo de raíz, solución pensada para favorecer el vuelo de crucero supersónico. Las dos derivas se situaron sobre las superficies superiores de las góndolas motoras.

El primer ejemplar experimental, denominado T-10-1 y equipado con motores AL-21F-3, se elevó al aire el 20 de mayo de 1977 con Vladímir Iliushin —piloto de pruebas emérito y Héroe de la Unión Soviética— a los mandos. En él se ensayaron la operatividad general, la estabilidad y el control; se completaron 38 vuelos de prueba tras los cuales se introdujo un conjunto de modificaciones, entre ellas contrapesos antiflámeo en forma de vástagos en las puntas de las consolas alares y en las derivas. El primer avión no llevaba sistema de armas. Concluyó sus ensayos en noviembre de 1983 y fue donado al museo de las Fuerzas Aéreas Soviéticas a finales de 1985.

El T-10-2 se construyó en 1978 y voló por primera vez el 16 de mayo de ese año. El 7 de julio de 1978, en un vuelo dedicado a comprobar los coeficientes de transmisión del mando longitudinal, el avión pilotado por el Héroe de la Unión Soviética Evgueni Soloviov entró en un balanceo longitudinal divergente y se destruyó; el piloto murió. La descripción occidental coincide en lo esencial: el aparato superó su límite de factor de carga y se rompió en vuelo tras comportarse de forma imprevisible al tirar de la palanca.

La inteligencia occidental bautizó a estos prototipos «Ram-K», por haberlos detectado mediante satélite en el aeródromo de Ramenskoie, en Zhukovski, sede del Instituto de Investigación de Vuelo; después recibieron el nombre OTAN «Flanker-A». La factoría de Komsomolsk del Amur construyó a partir de 1978 el segundo lote, con los T-10-3 y T-10-4, primeros en montar la planta motriz prevista, el turbofán Lyulka AL-31, con las góndolas rediseñadas en consecuencia. El T-10-3 se dedicó inicialmente a ensayos de propulsión y voló el 23 de agosto de 1979 tras retrasarse por problemas de motor; en 1982 y 1983 realizó pruebas en tierra del método de despegue con rampa para la aviación naval. El T-10-4 sirvió para ensayos de aviónica y armamento con el radar «Mech». Los trabajos con el T-10-4 y con el posterior T-10-10 revelaron deficiencias graves en ese radar. Un tercer lote de aparatos «tipo T-10-5» propulsados por AL-21 —T-10-5, T-10-6, T-10-9, T-10-10 y T-10-11— se destinó a ensayos de aviónica; el T-10-6 se perdió en octubre de 1980 en un incendio en tierra provocado por una fuga de combustible.

En 1979 había tres aviones en explotación experimental y se había iniciado en Komsomolsk la fabricación de un lote de instalación: cinco aparatos denominados «Su-27 tipo T-10-5», usados para ensayos en vuelo y puesta a punto de equipos y armamento. Fue entonces cuando empezaron a llegar datos fiables sobre el F-15 estadounidense, y el veredicto resultó demoledor: la máquina no respondía al pliego técnico y quedaba significativamente por detrás de su rival. La tendencia al empeoramiento de las características se había apuntado ya en 1976, durante los ensayos de modelos del T-10 en el túnel aerodinámico del SibNIA. En el proyecto no se habían podido aplicar en toda su extensión los desarrollos teóricos de aeroelasticidad, flámeo incluido, ya validados en el TsAGI, por falta de medios de cálculo de alto rendimiento: los resultados de la investigación iban muy por detrás del ritmo de construcción del avión. Además, los responsables del equipamiento electrónico no se ajustaron a los márgenes de masa y volumen asignados, lo que habría dado al avión un centrado delantero; no se logró el consumo de combustible fijado; y el radar no funcionaba con normalidad. Las pruebas occidentales lo resumen en tres fallos: peso de la aviónica, consumo del AL-31 y aerodinámica insuficiente.

Se planteó entonces un dilema nada cómodo: rematar la máquina hasta la producción en serie y entregarla al cliente tal cual, o acometer una reelaboración radical de todo el avión. Se decidió empezar prácticamente de cero y no sacar en serie un aparato que iba por detrás de su principal competidor.

En plazos muy cortos se desarrolló una máquina nueva que incorporaba la experiencia del T-10 y los datos experimentales obtenidos. Sujói aceptó una cooperación mucho más estrecha con el SibNIA, que realizó ensayos extensos en túnel aerodinámico, y se examinaron aparatos occidentales contemporáneos en busca de ideas. El T-10S guardaba solo un parecido superficial con el T-10; su diseño se completó en 1980 y fue el precursor directo del Su-27 de serie.

El 20 de abril de 1981, el avión experimental T-10-7 —también designado T-10S-1— pilotado por V. S. Iliushin se elevó al cielo. Casi todos los conjuntos se habían creado de nuevo. Donde el T-10 tenía puntas de ala y bulbos de raíz redondeados, al modo del MiG-29, el T-10S llevaba un ala enteramente trapezoidal con narices deflectables, bulbos de raíz de ángulo agudo y flaperones en lugar de flaps y alerones independientes. El papel de contrapeso antiflámeo en las consolas pasaron a desempeñarlo los lanzadores de misiles aire-aire. El número de puntos de suspensión creció de ocho a diez. Las derivas, antes situadas sobre los motores, se dispusieron a los lados, como en el F-15, y los motores AL-31F pasaron a tener los accesorios en posición superior. La pata de morro se retrasó tres metros para que las salpicaduras de la rueda no entrasen en las tomas de aire. Los aerofrenos, antes en la parte inferior del fuselaje, provocaban vibraciones al desplegarse; en el T-10S se instaló un único aerofreno detrás de la cabina. La cubierta dejó de deslizar hacia atrás para abrirse hacia arriba y atrás, otra vez como en el F-15. Y se modificaron los contornos de la parte delantera del fuselaje.

Los datos obtenidos en los ensayos mostraron que se había creado un avión que no cedía ante el F-15 y que en algunos parámetros lo superaba. Pero el proceso volvió a cobrarse un precio alto. El T-10-7 se estrelló el 3 de septiembre de 1981 tras un fallo crítico en vuelo; el piloto se eyectó y sobrevivió, pero el jefe del proyecto fue relevado y el ingeniero de vuelo, despedido. El T-10-12, o T-10S-2, terminado por la factoría de Komsomolsk en marzo de 1981 para ensayos del sistema de control de tiro, se destruyó en vuelo el 23 de diciembre de 1981: a 2.300 km/h y en régimen crítico se desintegró la parte delantera del avión y murió el piloto de pruebas Aleksandr Serguéievich Komarov. Tras aquel accidente fue destituido el diseñador general de Sujói.

El 16 de julio de 1983, cerca de Ajtubinsk, durante ensayos de resistencia estructural a 1.000 m de altura y con una velocidad indicada superior a 1.000 km/h, se destruyeron la nariz deflectable y parte de la consola alar del avión pilotado por N. Sadovnikov. Solo la gran pericia del piloto de pruebas —después Héroe de la Unión Soviética en 1988 y plusmarquista mundial entre 1987 y 1988— permitió que el vuelo terminase bien: manteniendo el avión a 350 km/h, casi 100 km/h por encima de la velocidad de aterrizaje, Sadovnikov posó en el aeródromo una máquina dañada, sin buena parte de la consola alar y con una deriva truncada, y entregó así material de valor incalculable a los proyectistas. La causa era el elevado momento de charnela del dispositivo de borde de ataque; se reforzó la estructura del ala y del avión en conjunto y se redujo la superficie de aquel dispositivo. En circunstancias parecidas se perdió el T-10-21 el 25 de mayo de 1984, con eyección del piloto.

La factoría de Komsomolsk produjo lotes adicionales en 1982 —T-10-15 y T-10-17 a T-10-22— y en 1983 —T-10-23 a T-10-27—. El T-10-17 fue el primer aparato construido con estándar de producción completo y voló el 26 de mayo de 1982; en 1983 aterrizó tras perder parte de un ala y una deriva por fallo estructural. El avión siguió sometido a numerosas modificaciones, algunas ya durante la producción en serie.

La fabricación en serie del T-10 se planificó desde el principio en la factoría aeronáutica de Komsomolsk del Amur, denominada en honor de Yuri Gagarin y dependiente de la 1.ª Dirección General del Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS; su denominación abierta de la época era el apartado de correos M-5873. La preparación de la producción del producto T-10 comenzó allí en 1976. El primer Su-27S de serie se fabricó en 1980 y realizó su primer vuelo en abril de 1981. La producción masiva arrancó en 1982.

En diez años, hasta 1992, se fabricaron del orden de 600 aparatos. Entre 1992 y 1996 se construyeron catorce Su-27M, y entre 1992 y 2010, cincuenta Su-27SK y Su-27SKM, de modo que la cantidad total de Su-27 de serie se sitúa en torno a 664 máquinas. Después, y ya en series pequeñas, se construyeron los Su-30, Su-33 y Su-35, que constituyen capítulos aparte. La producción en serie de los motores AL-31F se domesticó en dos factorías de motores de aviación: la empresa moscovita de construcción de maquinaria «Saliut» y la asociación de construcción de motores de Ufá, UMPO.

Las dificultades de fabricación explican una de las paradojas del tipo: aunque el Su-27 de producción —a veces designado Su-27S, y «Flanker-B» para la OTAN— empezó a entrar en servicio operativo con las fuerzas aéreas en 1985, no apareció en cantidad significativa hasta 1990.

Las Fuerzas Aéreas Soviéticas empezaron a recibir Su-27 en junio de 1985. La primera unidad de primera línea en operarlo fue el 831.º Regimiento de Aviación de Caza, con base en Myrhorod, en la República Socialista Soviética de Ucrania, en noviembre de 1985. La adopción oficial, sin embargo, no llegó hasta el decreto gubernamental del 23 de agosto de 1990, cuando se dieron por eliminadas todas las deficiencias principales detectadas en los ensayos; para entonces el avión llevaba cinco años volando en unidades de combate.

Con la adopción se fijaron las designaciones: en las Fuerzas Aéreas el aparato pasó a llamarse Su-27S, de «serial», y en la aviación de la Defensa Antiaérea, Su-27P, de «perekhvatchik», interceptor. Este último llevaba a bordo un equipamiento algo simplificado y no podía emplearse como máquina de ataque contra objetivos terrestres. La conversión operativa de las unidades se hizo con el biplaza Su-27UB —de Uchebno Boevoy, «entrenador de combate»—, designado «Flanker-C» por la OTAN, con los pilotos sentados en tándem. El Su-27 sirvió tanto en las Fuerzas de Defensa Antiaérea como en la Aviación Frontal.

En su concepción aerodinámica el Su-27 se parece al MiG-29, pero es sustancialmente mayor. Las alas se unen al centro del fuselaje en los bulbos de borde de ataque y adoptan una planta semidelta con las puntas recortadas para alojar raíles de misiles o góndolas de contramedidas electrónicas; en rigor se trata de una configuración de ala delta con cola, porque conserva estabilizadores horizontales convencionales. El túnel entre las dos góndolas motoras separadas actúa como superficie sustentadora adicional y, además, oculta el armamento a la vista del radar, una solución que el F-14 Tomcat había explorado antes.

El Su-27 estrenó el primer sistema de mandos eléctricos operativo de la Unión Soviética, basado en la experiencia de la oficina Sujói con el bombardero T-4. Combinado con una carga alar relativamente baja y unos mandos de vuelo potentes, produce un avión excepcionalmente ágil, controlable incluso a velocidades muy bajas y con ángulos de ataque altos. Ese comportamiento se hizo célebre en las exhibiciones aéreas con la maniobra de la Cobra —o deceleración dinámica—, en la que el aparato mantiene brevemente el vuelo nivelado con 120° de ángulo de ataque. La maniobrabilidad controlada a alto ángulo de ataque, conocida como supermaniobrabilidad, se enfatizó tras un estudio de los años ochenta realizado por equipos de la oficina Sujói y del TsAGI que demostró su eficacia en el combate cercano. El propio esquema integral se había definido buscando prestaciones óptimas con una inestabilidad estática longitudinal del 3 al 5 % de la cuerda media aerodinámica en régimen subsónico, junto con mandos eléctricos pensados para los futuros cazas pesados; problemas de estabilidad análogos a los que aparecieron en programas como el YF-22 o el Gripen se resolvieron durante el desarrollo de esos mandos limitando el factor de carga normal y el ángulo de ataque.

El sistema de detección se apoya en un radar Doppler de pulsos coherente Fázotron N001 «Mech», con seguimiento durante la exploración y capacidad de detección y disparo hacia abajo, complementado por un sistema óptico OLS-27 de búsqueda y seguimiento por infrarrojos situado en el morro, justo delante de la cabina, con un alcance de 80 a 100 km. La documentación comercial de la versión de exportación describe un radar de tipo Doppler de pulsos capaz de buscar y seguir objetivos aéreos, también contra fondo de tierra o mar, a 100 km de distancia, y de seguir simultáneamente diez blancos aéreos priorizando y atacando el más peligroso. El sistema óptico se completa con un telémetro y designador láser y con un sistema montado en casco.

El armamento fijo es un cañón automático Griázev-Shípunov GSh-30-1 de 30 mm instalado en la raíz del ala derecha, con 150 proyectiles. A ello se añaden hasta diez puntos de anclaje bajo alas y fuselaje. La dotación estándar para el combate aire-aire mezcla misiles R-73 —«AA-11 Archer» en nomenclatura occidental— y R-27 —«AA-10 Alamo»—, estos últimos en versiones de alcance extendido y de guiado infrarrojo. La documentación de exportación detalla hasta seis R-27R1 o R-27ER1 de guiado semiactivo por radar, hasta dos R-27T1 o R-27ET1 de guiado infrarrojo, hasta seis misiles de radar activo de alcance medio y seis R-73E de corto alcance; para blancos de superficie, bombas de 500, 250 o 100 kg, bombas de racimo, depósitos incendiarios y cohetes S-8, S-13 y S-25 en sus respectivos lanzadores.

Las cifras publicadas para el Su-27SK dan una longitud de 21,9 m (71 ft 10 in), 14,7 m (48 ft 3 in) de envergadura, 5,92 m de altura y 62 m² (670 sq ft) de superficie alar; 16.380 kg (36.112 lb) en vacío, 23.430 kg de peso normal y 33.000 kg (72.753 lb) de peso máximo al despegue, con 9.400 kg de combustible interno. La planta motriz son dos turbofanes Saturn AL-31F de 75,22 kN en seco y 122,6 kN (27.600 lbf) con poscombustión. La velocidad máxima se cifra en 2.500 km/h en altura —Mach 2,35— y 1.400 km/h a nivel del mar; el techo, en 18.500 m sin cargas externas y 17.750 m con alguna carga; el régimen inicial de ascenso, en 300 m/s; el límite estructural, en +9 g. El alcance declarado es de 3.530 km (1.910 nmi) a altitud de crucero portando dos R-27R1 y dos R-73E lanzados a media distancia, y de 1.340 km a nivel del mar. La carga alar va de 377,9 a 444,61 kg/m² según el combustible embarcado, y la relación empuje-peso, de 1,07 con el 56 % del combustible interno a 0,91 con los depósitos llenos. Los diez pilones admiten hasta 4.430 kg (9.770 lb) de armamento.

Conviene señalar que las fuentes no coinciden. Frente a esos valores, una ficha divulgativa estadounidense atribuye al Su-27 un peso máximo de 30.000 kg, 6.350 kg de combustible interno, una carga útil de 6.000 kg, un techo entre 15.240 y 18.000 m y un alcance máximo de 4.000 km con un radio de combate típico de 1.500 km; también describe el radar con el nombre en clave occidental «Flash Dance» y cifra el empuje de cada AL-31F en 12.550 kg. Son datos de otra generación de estimaciones y no deben mezclarse con los del fabricante sin advertirlo.

Uno de los prototipos del rediseño, el T-10S-3, se transformó en una máquina de récords bajo la designación oficial P-42. Se le retiraron todo el armamento, el radar y el equipo operativo; se eliminaron las puntas de las derivas, el aguijón de cola y los raíles de lanzamiento de las puntas alares; el radomo de material compuesto se sustituyó por otro metálico más ligero; se le quitó la pintura, se pulió la superficie y se sellaron todos los huecos y juntas que generasen resistencia. Los motores se modificaron para entregar 1.000 kg (2.200 lb) más de empuje, con lo que la relación empuje-peso se acercó a 2:1. El peso quedó reducido a 14.100 kg (31.100 lb).

Entre 1986 y 1988 el P-42 estableció y arrebató varias marcas al «Streak Eagle», un F-15 igualmente aligerado que había fijado sus récords en 1975. El 27 de octubre de 1986, el piloto de pruebas Víktor Pugachov subió a 3.000 m en 25,4 segundos. El 15 de noviembre de 1986 alcanzó 6.000 m en 37,1 segundos, 9.000 m en 47 segundos y 12.000 m en 58,1 segundos. El 11 de marzo de 1987, Nikolái Sadovnikov llegó a 15.000 m en 76 segundos. Varias de aquellas marcas —las de 3.000, 6.000, 9.000 y 12.000 m— seguían vigentes en 2019.

El Su-27UB fue el biplaza de conversión operativa de producción inicial, con asientos en tándem y designación OTAN «Flanker-C». Su papel no se limitó a la instrucción: al ser un avión de combate plenamente capaz, sirvió también de banco de pruebas y de plataforma para desarrollos posteriores. De hecho, cuando la Fuerza Aérea Soviética evaluaba el sustituto del avión de ataque Su-24 «Fencer», la oficina Sujói concentró sus estudios en adaptaciones del Su-27UB; pero los planificadores preferían la cabina con asientos uno junto a otro del Su-24, mejor adaptada a la elevada carga de trabajo y a las misiones de ataque de larga duración. De ahí nació en 1983 el Su-27IB —de Istrebitel Bombardirovshchik, «caza bombardero»—, cuya primera célula de producción voló a comienzos de 1994 rebautizada como Su-34.

La versión de exportación del biplaza, el Su-27UBK, se desarrolló en 1991 junto con el Su-27SK monoplaza en las instalaciones de Komsomolsk e Irkutsk; la «K» de ambas designaciones corresponde a «Kommercheskiy», comercial. Existieron además modernizaciones nacionales del biplaza: el Su-27UBM ruso, el Su-27UBM2 kazajo y el Su-27UB1M ucraniano, este último resultado del programa de actualización de Zaporiyia.

El Su-27SK es la versión de exportación del Su-27S, en producción de serie desde 1991. Su rasgo distintivo principal es el tren de aterrizaje reforzado para admitir un peso máximo al despegue de 33 toneladas, requisito chino destinado a permitir misiones aire-suelo; a cambio, la góndola de perturbación electrónica se degradó a los modelos L203 y L204. Se exportó a China en los años noventa y a Indonesia en 2003.

La documentación del fabricante lo describe como un caza multifunción monoplaza destinado a ganar la superioridad aérea destruyendo aeronaves tripuladas y no tripuladas con misiles guiados, tanto en enfrentamientos de alcance medio como en combate cerrado, en operaciones individuales o de grupo, y a batir objetivos de superficie —terrestres y navales— con todo tipo de armamento, empezando por el de precisión y en cualquier condición meteorológica. Sus rasgos principales, según esa misma fuente, son la alta maniobrabilidad derivada de una elevada relación empuje-peso y del control longitudinal por mandos eléctricos, el gran alcance de vuelo debido a la aerodinámica y a la capacidad de los depósitos internos, un sistema integrado de control de armamento con dos canales complementarios independientes —el radar y el óptico con visor de casco—, y una suite de navegación, comunicaciones y contramedidas moderna para su tiempo.

El Su-27SKM es una evolución del SK: caza multifunción monoplaza para exportación con cabina avanzada, contramedidas electrónicas de autodefensa más sofisticadas y sistema de reabastecimiento en vuelo. Junto a ellos existió el Su-27PD, un demostrador monoplaza que incorporaba mejoras como la pértiga de reabastecimiento, y el Su-30KI, una propuesta de caza de superioridad aérea monoplaza derivada del Su-27SMK con radar N001E, pértiga de reabastecimiento y misiles R-77, ofrecida a Indonesia sobre una carta de intenciones de 1997 por doce aparatos y cancelada por la crisis financiera asiática de aquel mismo año.

China fue el primer cliente de exportación del Su-27 y el único al que se le ofreció y vendió antes del colapso de la Unión Soviética. En total recibió 76 aparatos de fabricación soviética y rusa: 36 Su-27SK y 40 Su-27UBK.

Las negociaciones comenzaron en junio de 1990 y versaban inicialmente sobre el MiG-29 y el Su-24; en octubre China ya se interesaba por el más capaz Su-27. Pekín denominó la compra «Proyecto 906». En febrero de 1991 un Su-27 realizó una demostración en vuelo en el aeropuerto pequinés de Nanyuan. En mayo de 1991 China encargó 24 aparatos, armamento y un simulador de vuelo; el 70 % del pago se hizo mediante trueque con bienes de industria ligera y alimentos de calidad deficiente, porque el mal estado de la economía soviética reforzaba la posición negociadora china. Una estimación de 1995 situaba el coste entre 1.300 y 1.500 millones de dólares. Los primeros doce aparatos —ocho Su-27SK y cuatro Su-27UBK— se entregaron a finales de 1991 y otros doce en 1992; el primer lote se estacionó en la base aérea de Wuhu. Aquellos aviones montaban radar N001E y podían atacar un solo blanco a la vez; los lotes posteriores usaron el N001P y podían batir dos. En diciembre de 1999 China encargó 28 Su-27UBK como entrenadores, de los que los primeros doce llegaron en diciembre de 2000 y el resto antes de septiembre de 2009. Hasta 2012, las limitaciones de sus sistemas de control de tiro impidieron que los Su-27 chinos disparasen el misil R-77.

En 1995 cambiaron las condiciones de pago y el alcance del acuerdo: China aceptó pagar solo en dólares estadounidenses y Rusia accedió a permitirle producir el Su-27 bajo licencia como J-11, si bien los negociadores rusos no estaban autorizados por su gobierno para conceder esto último. Entre 1995 y 1996 China recibió otros 18 Su-27SK y 6 Su-27UBK. Desde 1998, el Su-27SK de exportación se produce en China como Shenyang J-11 bajo licencia: el primer avión de producción licenciada, ensamblado en Shenyang a partir de kits suministrados por Rusia, se probó en vuelo el 16 de diciembre de 1998. De esas versiones fabricadas bajo licencia se construyeron cien ejemplares, designados J-11A; el modelo siguiente, el J-11B, hizo un uso extensivo de sistemas de desarrollo chino sobre la célula del Su-27SK.

A partir de 2004, la Fuerza Aérea rusa emprendió una actualización mayor de la flota original de Su-27 de época soviética. Las versiones resultantes se designaron Su-27SM, de «Seriyny Modernizirovanny», es decir, «de serie modernizado». La actualización mejoró la capacidad aire-aire con la integración del misil R-77 de guiado radárico activo, y amplió notablemente la capacidad de ataque con los misiles Kh-29T/TE/L y Kh-31P y Kh-31A y con las bombas guiadas KAB-500KR y KAB-1500KR. En cabina, las pantallas multifunción sustituyeron a los instrumentos analógicos; se mejoró el sistema de navegación, se instaló un nuevo sistema de control de tiro con radar ligeramente mejorado y sistema de puntería electroóptico, y un calculador de misión más avanzado. Eso permitió emplear el radar en modo cartografía de terreno por apertura sintética y detectar blancos marítimos. El receptor de alerta radar SPO-15 «Beriozá» dejó paso al «Pastel», y las góndolas perturbadoras «Sorbtsiya» de punta de ala, a las más modernas «Jibiny». Veinticuatro Su-27SM recibieron además motores ligeramente potenciados. El resultado se encuadra en la llamada generación 4+.

El Su-27SM2, designado «Flanker-J», fue un bloque de mejora propuesto que incorporaba tecnología del Su-35BM, con radar Irbis-E, motores y aviónica potenciados; nunca entró en servicio por motivos de coste. El Su-27SM3, en cambio, sí llegó: es un paquete de actualización de los Su-27SM existentes que moderniza la célula y da al sistema de control de tiro compatibilidad con el misil de largo alcance R-77-1. Incorpora motores AL-31F-M1, un incremento de tres toneladas en el peso máximo al despegue, dos estaciones adicionales bajo las alas y una célula sensiblemente reforzada, además de nuevos sistemas radioelectrónicos de a bordo, una gama más amplia de armamento aplicable y pantallas multifunción en cabina. Según las cifras rusas, la eficacia del avión contra blancos aéreos y terrestres se multiplicó por dos y por tres respectivamente frente al Su-27 básico.

Fuera de Rusia hubo modernizaciones propias: el Su-27M2 y el Su-27UBM2 kazajos, el Su-27BM2 —modernización bielorrusa del Su-27P para la fuerza aérea de Kazajistán— y la familia ucraniana Su-27S1M, Su-27P1M, Su-27UB1M y Su-27UP1M.

El origen del Flanker embarcado está en la insuficiencia del Yákovlev Yak-38, único avión de combate de ala fija embarcado operativo de la Armada Soviética en los años setenta, incapaz de cumplir su cometido por su escaso alcance y carga útil, lo que lastraba gravemente la capacidad de los portaaviones del Proyecto 1143. Se decidió desarrollar un buque mayor y más potente capaz de operar aviones de despegue corto. Durante la evaluación se estudiaron varios portaaviones: el Proyecto 1160 habría podido operar MiG-23 y Su-24, pero se abandonó por restricciones presupuestarias; los esfuerzos se concentraron entonces en el Proyecto 1153, que habría alojado Su-25 y los propuestos MiG-23K y Su-27K, y que tampoco obtuvo financiación suficiente; finalmente la Armada consideró un quinto buque del Proyecto 1143, mayor y modificado para operar Yak-141, MiG-29K y Su-27K.

Para preparar aquellas operaciones se trabajó en la catapulta de vapor, los cables de frenado y los sistemas ópticos y radioeléctricos de aterrizaje, y se instruyó a los pilotos en un complejo nuevo de Crimea llamado NITKA. En 1981 el gobierno soviético ordenó abandonar el sistema de catapultas dentro de una reducción general del Proyecto 1143.5, que incluyó también la cancelación del quinto buque del Proyecto 1143 y del Varyag. En el complejo se instaló una rampa de despegue, después modificada al perfil de trampolín de esquí, y tanto Sujói como Mikoyán adaptaron sus prototipos para validarla. Tres T-10 de Sujói —el −3, el −24 y el −25—, junto con un Su-27UB, se emplearon en los despegues desde la rampa simulada; los primeros ensayos los realizó Nikolái Sadovnikov el 28 de agosto de 1982.

Los diseños conceptuales del Su-27K arrancaron en 1978. El 18 de abril de 1984 el gobierno soviético encargó a Sujói el desarrollo de un caza de defensa aérea y a Mikoyán el de un caza multifunción más ligero. El diseño a escala real comenzó como «T-10K» bajo la dirección de Konstantín Marbyshev, con Sadovnikov nombrado piloto jefe de pruebas del programa. En noviembre de 1984 el diseño conceptual superó su revisión crítica y el diseño de detalle se cerró en 1986; los dos prototipos se construyeron junto con la factoría de Komsomolsk en 1986 y 1987.

Los T-10K llevaban canards, gancho de frenado, aviónica de aterrizaje en portaaviones y una pértiga retráctil de reabastecimiento en vuelo, pero todavía no el tren de aterrizaje ni las alas plegables necesarios para operar de verdad desde cubierta. El primer prototipo, pilotado por Víktor Pugachov —el mismo que en 1989 mostraría por primera vez la Cobra con un Su-27—, realizó su vuelo inaugural el 17 de agosto de 1987 en las instalaciones de NITKA, con despegues de prueba desde la cubierta con trampolín instalada en tierra en Saki, en la costa del mar Negro; el segundo voló el 22 de diciembre. El primer aparato se perdió en un accidente en 1988.

Como los soviéticos estaban construyendo su primera generación de portaaviones y carecían de experiencia con catapultas de vapor, y no querían retrasar la entrada en servicio de los buques, optaron por un método de despegue sin catapulta: el avión acumulaba empuje máximo contra un deflector hasta romper las trabas que lo sujetaban a cubierta, aceleraba por la pista y se hacía al aire desde el trampolín.

El Su-27K de producción incorporó tren de aterrizaje reforzado con pata de morro de dos ruedas, estabilizadores y alas plegables, alerones exteriores de mayor recorrido con flaps interiores de doble ranura, dispositivos de borde de ataque ampliados para aproximaciones lentas al portaaviones, bulbos de raíz modificados con canards, ángulo del asiento eyectable modificado, mandos eléctricos e hidráulica mejorados, gancho de frenado y pértiga retráctil de reabastecimiento con un par de focos desplegables en el morro para iluminar al avión nodriza de noche.

Pugachov se convirtió el 1 de noviembre de 1989 en el primer piloto ruso en tomar de forma convencional a bordo de un portaaviones. Se descubrió entonces que los deflectores de chorro del buque quedaban demasiado cerca de las toberas cuando se alzaban a 60°, por lo que se improvisó una solución manteniéndolos a 45°; aun así, si el avión permanecía delante más de seis segundos, las tuberías de agua del escudo estallaban. En aquella ocasión Pugachov redujo gases, lo que hizo retraerse accidentalmente las trabas y avanzar al caza; el avión se detuvo enseguida y el piloto despegó después sin deflectores ni trabas. Desde entonces se mantuvo un helicóptero Kámov Ka-27PS de búsqueda y rescate volando cerca del portaaviones por si ocurría un accidente. Los ensayos en portaaviones habían comenzado en noviembre de 1989 a bordo del primer portaaviones soviético, llamado entonces Tbilisi, y las operaciones formales desde cubierta empezaron en septiembre de 1991. En un período de tres semanas se acumularon 227 salidas y 35 tomas en cubierta. El 26 de septiembre de 1991 los pilotos navales comenzaron a probar el Su-27K y en 1994 el aparato superó los ensayos estatales de aceptación. Entre 1990 y 1991 salieron siete aparatos de producción.

Con la desintegración de la Unión Soviética, la Armada rusa se redujo drásticamente y muchos programas de construcción naval se detuvieron. Si el Varyag, el Oryol y el Ulyanovsk hubieran entrado en servicio, se habrían construido 72 células de producción y habrían seguido adelante los programas de alerta temprana embarcada y del MiG-29K. Solo se construyeron 24 ejemplares para cuando el Varyag se vendió a China.

El Su-27K se introdujo a mediados de los años noventa y, entre diciembre de 1995 y marzo de 1996, el Almirante Kuznetsov navegó por el Mediterráneo con dos Su-25UTG, nueve Ka-27 y trece Su-27K a bordo. El avión entró oficialmente en servicio el 31 de agosto de 1998 con la nueva designación «Su-33»; el 279.º Regimiento Independiente de Aviación de Asalto Embarcada, con base en Severomorsk-3, fue la primera unidad en operarlo. La designación OTAN «Flanker-D» cubre tanto el Su-27K soviético como el Su-33 ruso posterior a 1991.

Las cifras de flota son contradictorias entre fuentes. En 2009 se anunció que la Armada rusa adquiriría 24 MiG-29K para sustituir a su flota de unos 19 Su-33; en 2015, el jefe de la Aviación Naval, el general mayor Ígor Kozhin, anunció en cambio que se formaría un segundo regimiento de caza con los MiG-29K y que los 19 Su-33 existentes se repararían para seguir volando. En 2017, la Corporación Unida de Motores anunció que había reanudado la producción de motores AL-31F de la serie 3 mejorados para los 18 Su-33 restantes. Sin embargo, un recuento de operadores atribuye a la Armada rusa más de 40 Su-33 en servicio en 2022. La divergencia es notable y las fuentes disponibles no permiten resolverla.

En 2010 Sujói desarrolló una versión mejorada del Su-33, cuyos ensayos en vuelo comenzaron en octubre de aquel año, pensada para competir con una posible versión china autóctona —el Shenyang J-15— y para animar pedidos de la Armada rusa. Las mejoras principales fueron motores AL-31-F-M1 más potentes, de 132 kN (29.800 lbf), y una capacidad de armamento mayor; las mejoras de radar y armamento no fueron posibles entonces por falta de fondos. En septiembre de 2016 se anunció que el Su-33 recibiría el sistema de puntería y cálculo SVP-24, que permite emplear bombas no guiadas con una precisión parecida a la del armamento guiado calculando la trayectoria óptima a partir de la posición del avión, los parámetros de vuelo, los datos del blanco y las condiciones ambientales.

El 15 de noviembre de 2016, en el curso de las operaciones rusas contra grupos terroristas en Siria, los Su-33 operaron desde el Almirante Kuznetsov en el primer empleo en combate del tipo, atacando instalaciones del Estado Islámico y de Al Nusra en las provincias de Idlib y Homs con munición de precisión de 500 kg. Según el Ministerio de Defensa ruso, al menos treinta combatientes, entre ellos tres jefes de campo, murieron en aquellos ataques. Poco después, un Su-33 se precipitó al Mediterráneo cuando se rompió el cable de frenado en su segundo intento de toma tras una salida de combate; el piloto se eyectó y sobrevivió sin heridas, y la Armada rusa trasladó a una base en tierra en Siria los aviones restantes del portaaviones mientras se resolvía el problema. Las fuentes disponibles fechan ese accidente el 3 de diciembre de 2016 en un lugar y el 5 de diciembre en otro, sin que sea posible determinar cuál es la fecha correcta.

La exportación del Su-33 no llegó a cuajar. Rosoboronexport negoció con China un pedido de 50 aparatos por 2.500 millones de dólares, que habría empezado con dos aviones valorados en 100 millones para pruebas y opciones por otros 12 a 48. En el sexto salón aeronáutico de Zhuhai, a finales de 2006, el teniente general Aleksander Denisov confirmó públicamente que China había sondeado la compra y que las negociaciones empezarían en 2007; el 1 de noviembre de 2006 la agencia Xinhua publicó que China planeaba introducir el Su-33. Las conversaciones se estancaron: Shenyang buscaba reducir el contenido ruso del avión mientras Sujói quería asegurarse ingresos por futuras mejoras del J-11. Además, se informó de que China había adquirido en Ucrania uno de los T-10K, prototipo del Su-33, posiblemente para estudiarlo e ingeniarlo a la inversa; fotografías de diseñadores de Shenyang posando ante un T-10K sugieren con fuerza que el J-15 está directamente emparentado con él. India también estudió el Su-33 para su portaaviones INS Vikramaditya —el antiguo Almirante Gorshkov, vendido en 2004—, pero eligió el MiG-29K por la aviónica anticuada del Sujói y por las dificultades que su tamaño planteaba en cubiertas más pequeñas.

Las características publicadas del Su-33 lo separan claramente del Su-27SK: 21,19 m de longitud, 14,7 m de envergadura —7,40 m con las alas plegadas—, 5,93 m de altura y 67,84 m² de superficie alar; 18.400 kg en vacío, 29.940 kg de peso normal y 33.000 kg de peso máximo al despegue, con 9.500 kg de combustible interno. Sus dos AL-31F3 dan 74,5 kN en seco y 125,5 kN (28.200 lbf) con poscombustión. La velocidad máxima es de 2.300 km/h a 10.000 m —Mach 2,17—, la velocidad de entrada en pérdida y de aterrizaje, de 240 km/h; el alcance, de 3.000 km; el techo, de 17.000 m; el límite estructural, +8 g; el ascenso, 246 m/s; la carga alar, 483 kg/m², y la relación empuje-peso, 0,83. Dispone de doce puntos de anclaje para hasta 6.500 kg (14.300 lb) de armamento, incluidos ocho R-27 y cuatro R-73E, misiles antibuque Kh-31A y Kh-41 y antirradar Kh-25MP y Kh-31P.

El biplaza embarcado tuvo su propia historia. El Su-27KUB —de Korabelny Uchebno-Boyevoy, «entrenador de combate embarcado»— arrancó en 1989 con la idea de construir una célula de doble uso para la Armada y la Fuerza Aérea, apta para reconocimiento, reabastecimiento en vuelo, ataque marítimo y perturbación electrónica. Llevaba un fuselaje delantero rehecho para acomodar dos asientos uno junto al otro, con acceso por una escalerilla en el pozo del tren de morro, y canards, estabilizadores, derivas y timones ampliados; las alas ganaban puntos de anclaje y el eje de plegado se desplazaba hacia fuera. El fuselaje central se reforzó para 45 toneladas (99.000 libras) de peso bruto máximo y el volumen interno creció un 30 %. El primer prototipo, T-10V-1, voló en abril de 1990 y realizó ensayos de reabastecimiento en vuelo y aproximaciones simuladas al Tbilisi; el segundo, T-10V-2, se construyó en 1993 con depósitos internos mayores, lomo ampliado, cola alargada y tren principal de ruedas gemelas en tándem. Bajo la denominación Su-33UB, el biplaza voló por primera vez en abril de 1999 pilotado por Víktor Pugachov y Serguéi Melnikov, en un vuelo de cuarenta minutos cerca del aeropuerto de Ramenskoie; sus mejoras sobre el Su-33 incluían fuselaje delantero y dispositivos de borde de ataque revisados y alas y estabilizadores mayores. También hubo un proyecto de caza embarcado, el Su-27KM, con alas de flecha invertida, cuyas ideas acabaron desembocando en el Su-47.

El Su-27 fue durante décadas la herramienta rusa de referencia para interceptar aeronaves de reconocimiento. El incidente más citado ocurrió el 13 de septiembre de 1987 sobre el mar de Bárents, cuando un Su-27 soviético con el número de fuselaje 36, pilotado por el teniente primero V. V. Tsimbal, interceptó un avión de patrulla marítima P-3 Orión noruego. El caza realizó varias pasadas cercanas y en la tercera colisionó con el aparato noruego, según la versión rusa golpeando con la parte superior de su empenaje las hélices del cuarto motor mientras impedía el lanzamiento de boyas hidroacústicas en una zona de operación de submarinos soviéticos. Las fuentes divergen sobre el desenlace: una relata que el Su-27 se separó y ambos aviones aterrizaron sin novedad en sus bases; la otra, que los fragmentos de hélice perforaron el fuselaje del Orión y lo despresurizaron, y que su tripulación pidió auxilio a cazas F-16 bajo cuya cobertura realizó un aterrizaje forzoso.

El primer empleo en zona de operaciones llegó con la guerra de Abjasia. El 5 de octubre de 1992, cuatro Su-27 rusos impidieron el desembarco de refuerzos georgianos transportados por tres helicópteros en Gantiadi y los obligaron a tomar tierra; los cazas pertenecían al 171.º regimiento aéreo, basado en Bombora, a unos ocho kilómetros de Sujumi. El 19 de marzo de 1993, un Su-27 despegó del aeródromo de Gudauta para interceptar dos blancos aéreos, presumiblemente una pareja de Su-25 georgianos, sin llegar a detectarlos; al virar para regresar se perdió el aparato y murió su piloto, el mayor Vatslav Aleksándrovich Shipko. Aquí también difieren las versiones: unas fuentes lo dan derribado por fuego amigo de un sistema S-75M «Dviná», otras por un misil antiaéreo en la zona de Shroma y otras hablan de un accidente por colisión con el terreno. Durante la guerra, la parte georgiana afirmó dos veces que Su-27 rusos habían derribado dos de sus aviones de ataque, extremo que el Ministerio de Defensa ruso no confirmó.

El 7 de junio de 1994, una pareja de Su-27 rusos obligó a aterrizar en Adler a un transporte estadounidense L-100-20 Hércules que volaba por encargo del gobierno de Estados Unidos con carga para su embajada en Georgia y que había entrado en espacio aéreo ruso sin autorización y sin responder a las llamadas por radio; tras tres horas de negociación se le permitió continuar a Tiflis y se cursó una nota de protesta. El 15 de enero de 1998, una pareja formada por un Su-27UB con el número 61 —tripulado por V. Shekurov y S. Nesynov— y un Su-27P con el número 10 —pilotado por A. Oleynik— forzó el aterrizaje en el aeródromo de Jrabrovo de un L-29 estonio con matrícula ES-YLE; la interceptación se realizó a velocidades muy bajas y la tripulación, formada por los pilotos militares británicos Mark Jeffries y Clive Davidson, fue detenida. El 1 de septiembre de 1998, un Su-27 ruso derribó sobre el mar Blanco un globo aerostático de reconocimiento a la deriva.

Desde febrero de 2003, Estados Unidos intentó por primera vez desde la época soviética emplear el U-2 para reconocimiento, con vuelos que atravesaban territorio georgiano en dirección a la frontera rusa; para prevenir su violación despegaban Su-27. En la guerra de Georgia de 2008, los Su-27 controlaron junto a los MiG-29 el espacio aéreo sobre Osetia del Sur y su capital, Tsjinvali. Tras la anexión rusa de Crimea en 2014, los vuelos de reconocimiento de la OTAN aumentaron con fuerza en el flanco sur y los Su-27 y Su-30 se convirtieron en los principales cazas de intercepción: en los primeros ocho meses de 2017 los Su-30SM interceptaron unos 120 aviones de reconocimiento, y desde 2014 los Su-27 y Su-30 han interceptado más de 500 sin que se llegara a abrir fuego. El 24 de enero de 2019, un Su-27 ruso interceptó sobre el mar Báltico un avión de reconocimiento sueco Gulfstream que volaba con el transpondedor apagado.

El 7 de febrero de 2013, dos Su-27 entraron brevemente en el espacio aéreo japonés frente a la isla de Rishiri, cerca de Hokkaidō, volaron hacia el sur sobre el mar del Japón y regresaron al norte; se despegaron cuatro Mitsubishi F-2 para confirmarlos visualmente y advertirles por radio, y el Ministerio de Defensa japonés difundió una fotografía tomada por uno de sus pilotos. Rusia negó la incursión y afirmó que se trataba de vuelos rutinarios cerca de las disputadas islas Kuriles.

En noviembre de 2015 se desplegó en Siria un escuadrón de Su-27SM3 como parte de la intervención militar rusa en la guerra civil siria. El 25 de marzo de 2020, un Su-27 ruso se estrelló en el mar Negro en circunstancias no aclaradas; el piloto no apareció pese a un dispositivo de rescate a gran escala, dificultado por el mal tiempo, con cuatro helicópteros, once buques civiles y militares y varios drones; la última posición conocida del avión estaba a unos 50 km de la ciudad de Feodosia. El 10 de marzo de 2023, un Su-27 ruso resultó dañado en un ataque partisano contra el aeródromo de Uglovoye, en el krai de Primorie, y el vídeo del avión ardiendo fue difundido por la Legión Libertad de Rusia. Cuatro días después, el 14 de marzo de 2023, un Su-27 ruso interceptó sobre aguas internacionales del mar Negro un dron MQ-9 Reaper estadounidense, realizó varias pasadas vertiéndole combustible encima y terminó colisionando con su hélice, lo que obligó al operador a hundir el aparato en el mar.

Rusia tiene previsto sustituir a largo plazo el Su-27 y el MiG-29 por el Sujói Su-57, caza multifunción bimotor de quinta generación.

Etiopía encargó sus primeros Su-27 en 1998, con un acuerdo firmado con Rusia por ocho aparatos excedentes —dos de ellos biplazas Su-27UB— por 150 millones de dólares, dentro de un esfuerzo de modernización en plena guerra con Eritrea. El primero se desmontó en Krasnodar, se cargó en un Antónov An-22 en diciembre y se entregó ese mismo mes. La primera tanda de pilotos etíopes se instruyó en Debre Zeit con instructores rusos y, tras formar una segunda, se reactivó allí oficialmente el 5.º Escuadrón de Caza. El primer accidente en servicio etíope ocurrió en diciembre de 1998, cuando el teniente de vuelo Abaniyeh se estrelló durante un ejercicio de vuelo nocturno y murió. El 6 de enero de 1999 se perdió un segundo aparato, un Su-27US pilotado por el coronel retirado ruso Viacheslav Myzin, instructor, durante una comprobación posterior al montaje; el piloto se eyectó sin daños y el avión fue reemplazado en pocos días con existencias de la Fuerza Aérea rusa a través de Promexport. El Su-27 sustituyó en Etiopía al veterano MiG-21, principal caza de superioridad aérea del país entre 1977 y 1999.

Durante la guerra entre Etiopía y Eritrea, los Su-27 etíopes protagonizaron los únicos derribos aire-aire documentados del tipo. Está confirmado que abatieron dos MiG-29 eritreos y dañaron otro en febrero de 1999 —uno dañado el día 21, uno derribado el 25 y otro el 26— y reclamaron otros dos en mayo de 2000, que Eritrea niega. Etiopía reclama en total siete MiG-29 derribados durante el conflicto, aunque solo entre dos y cuatro resultan verificables; una fuente rusa habla de tres MiG-29 eritreos derribados y un cuarto posiblemente dado de baja por los daños, sin pérdidas propias. Los Su-27 se emplearon además en patrullas aéreas de combate, supresión de defensas antiaéreas y escolta de misiones de bombardeo y reconocimiento. El 29 de agosto de 1999, un Su-27 de la fuerza aérea etíope reclamó el derribo de un Learjet 35A surafricano con matrícula N350JF mediante un misil R-73.

Más de dos décadas después, el gobierno etíope volvió a emplear sus Su-27 en la guerra del Tigray, esta vez para bombardeo: se los fotografió armados con bombas no guiadas OFAB-250 sobre los cielos de Mekele. El 25 de agosto de 2022, las autoridades etíopes afirmaron que un Su-27 despegado para investigar una violación del espacio aéreo procedente de Sudán interceptó y derribó un An-26.

En Angola, el Su-27 entró en servicio a mediados de 2000, durante la guerra civil. Se informó de que uno de ellos fue derribado en fase de aterrizaje el 19 de noviembre de 2000 por misiles portátiles 9K34 «Strelá-3» disparados por fuerzas de UNITA.

Indonesia incorporó Su-27SK en 2003 y los integró en una flota mixta con Su-30. Cuatro cazas indonesios de la familia Flanker, entre ellos Su-27, participaron por primera vez el 27 de julio de 2012 en el ejercicio bienal Pitch Black, celebrado en Australia: los dos Su-27 y los dos Su-30 fueron escoltados a su llegada a Darwin por dos F/A-18 Hornet del Escuadrón n.º 77 de la Real Fuerza Aérea Australiana. El ejercicio se desarrolló del 27 de julio al 17 de agosto de 2012 y reunió a 2.200 efectivos y hasta 94 aeronaves de Australia, Indonesia, Singapur, Tailandia, Nueva Zelanda y Estados Unidos.

Kazajistán mantiene Su-27P, Su-27BM2 y Su-27UBM2 repartidos entre las bases de Taldykorgán y Aktau, con la sustitución por Su-30SM prevista desde 2015, y Vietnam ha operado Su-27SK y Su-27UBK en los regimientos de caza 923, 929 y 937, con base en Tho Xuan, Da Nang y Phan Rang. Existe además la posibilidad, señalada por el almirante Samuel Paparo, comandante del Mando Indo-Pacífico de Estados Unidos, de que Corea del Norte reciba de Rusia un número indeterminado de Su-27 y MiG-29 a cambio del envío de tropas para la guerra en Ucrania; otros análisis consideran improbable esa transferencia, al menos a corto plazo.

La Fuerza Aérea ucraniana heredó entre 66 y 70 Su-27 tras la disolución de la Unión Soviética. La falta de fondos y las elevadas exigencias de mantenimiento del tipo provocaron escasez de repuestos y un servicio insuficiente: en 2019 quedaban en servicio unos 34 aparatos. Ucrania no recibió ningún Su-27 nuevo después de 1991 y, entre 2007 y 2017, llegó a vender al extranjero hasta 65 aviones de combate, nueve de ellos Su-27. En 2009, con las relaciones con Rusia en deterioro, la fuerza aérea empezó a tener dificultades para obtener repuestos de Sujói; según una fuente rusa, Moscú prohibió la venta de repuestos a Ucrania después de que esta vendiera dos Su-27 a Estados Unidos y uno al Reino Unido. En el momento de la anexión rusa de Crimea y de la subsiguiente guerra del Dombás, en 2014, solo 19 Su-27 estaban operativos; tras la invasión, el aumento del presupuesto militar permitió devolver al servicio aparatos almacenados.

La planta de reparación aeronáutica «MiGremont» de Zaporiyia inició en 2012 la modernización del Su-27 a estándares OTAN, con una revisión menor del radar y de los equipos de navegación y comunicaciones. Los aviones así modificados se designan Su-27P1M y Su-27UB1M. El Ministerio de Defensa aceptó el proyecto el 5 de agosto de 2014 y los dos primeros aparatos se entregaron oficialmente a la 831.ª Brigada de Aviación Táctica en octubre de 2015. Pese a la modernización, la aviónica y los misiles de los Su-27 ucranianos seguían estando, según las valoraciones citadas, dos generaciones por detrás de los rusos.

El 3 de marzo de 2014, durante la anexión de Crimea, un Su-27 ucraniano despegó para interceptar cazas rusos sobre el mar Negro. Sin oposición aérea y con otros aparatos disponibles para el ataque a tierra, los Su-27 ucranianos desempeñaron un papel menor en la guerra del Dombás hasta el 24 de febrero de 2022, limitado a pasadas a baja cota, cobertura superior, patrullas aéreas de combate y escolta o intercepción de tráfico civil sobre el este del país; los vídeos de aquellos vuelos los muestran armados con misiles R-27 y R-73. Los Su-27 de la 831.ª brigada sí participaron en los combates del este de Ucrania en el verano de 2014, con misiones de cobertura, reconocimiento y ataque.

En 2018 se produjeron dos accidentes mortales. El 16 de octubre, un Su-27UB1M pilotado por el coronel Iván Petrenko se estrelló durante el ejercicio conjunto ucraniano-estadounidense «Clear Sky 2018», con base en Starokostiantyniv; en el segundo asiento iba el teniente coronel Seth Nehring, piloto del 144.º Ala de Caza de la Guardia Nacional Aérea de California. Ambos murieron; el accidente ocurrió hacia las cinco de la tarde en la provincia de Jmelnitski, en el oeste del país. El 15 de diciembre, otro Su-27 se estrelló en aproximación final a unos dos kilómetros de la base aérea de Ozerne, en la provincia de Zhitómir, tras un vuelo de instrucción; murió el mayor Fomenko Aleksandr Vasílievich.

En los años previos a la invasión, los Su-27 ucranianos participaron en ejercicios con la aviación estratégica estadounidense: el 29 de mayo de 2020 volaron por primera vez con bombarderos B-1B en la región del mar Negro dentro del despliegue Bomber Task Force, y el 4 de septiembre de 2020 tres B-52 del 5.º Ala de Bombardeo, de la base de Minot, realizaron entrenamiento de integración con MiG-29 y Su-27 en espacio aéreo ucraniano.

Desde el 24 de febrero de 2022, el Su-27 vuela en ambos bandos de la misma guerra. Ese primer día, un Su-27 ucraniano y un camión cisterna quedaron destruidos por el fuego tras un ataque ruso contra la base aérea de Ozerne. Al día siguiente, otro Su-27 fue derribado sobre Kiev por un sistema S-400 ruso; su piloto, el coronel Oleksandr Oksanchenko, murió, y vecinos de la ciudad grabaron la caída con sus teléfonos. Un tercer aparato se perdió sobre Kropivnitski, en el centro del país, también con muerte del piloto. El 7 de mayo de 2022, una pareja de Su-27 ucranianos ejecutó un ataque de bombardeo a alta velocidad y baja cota contra la isla de las Serpientes, ocupada por fuerzas rusas; la acción quedó filmada por un dron Bayraktar TB2 y, según la versión rusa, destruyó un depósito de munición o unos tanques de combustible. El 7 de junio de 2022, el Su-27 con número de fuselaje «38 azul» fue derribado volando a baja altura cerca de Oríjiv, en la provincia de Zaporiyia, sin que se aclarase si por un misil aire-aire enemigo o por fuego amigo. El 21 de agosto de 2022 se informó de la pérdida en combate de otro aparato, con muerte del piloto, y el 13 de octubre de 2022 se perdió uno de la 39.ª Brigada de Aviación Táctica en misión de combate sobre la provincia de Poltava, también con el piloto fallecido.

La guerra transformó al Su-27 ucraniano en una plataforma de armamento occidental. En septiembre de 2022 se fotografió uno portando misiles antirradiación estadounidenses AGM-88 HARM, y en agosto de 2023 se supo que habían empezado a emplear bombas guiadas JDAM-ER. El 17 de mayo de 2024, durante la ofensiva rusa sobre Járkov, un Su-27 ucraniano fue derribado en las inmediaciones de Metalivka, en el distrito de Chuguyiv; murió su piloto, el teniente coronel Denys Vasyliuk, y el aparato era un Su-27UP2M modernizado que todavía estaba en fase de pruebas antes de la invasión. En julio de 2024, un ataque con misiles Iskander contra el aeródromo ucraniano de Myrhorod destruyó por completo dos Su-27 y dañó otros cuatro. El 28 de abril de 2025 se perdió otro aparato en un accidente ocurrido «mientras repelía un ataque de drones», con eyección del piloto sin daños y apertura de una comisión de investigación. Según un recuento del 24 de octubre de 2025, Ucrania había perdido 17 Su-27 y Rusia, 3.

El número exacto de accidentes e incidentes graves con aviones del tipo Su-27 no se conoce. Entre 1988 y 1992, las fuerzas aéreas soviéticas y rusas perdieron 22 aparatos, y a fecha de 10 de junio de 2016 estaban descritos 28 accidentes y catástrofes que causaron la pérdida del avión.

Varios de los siniestros más recordados ocurrieron en exhibiciones aéreas. El 9 de septiembre de 1990, un Su-27 soviético se estrelló en el festival de Salgareda tras completar un rizo a altura insuficiente; murieron el piloto lituano Rimantas Stankevičius y un espectador. El 12 de diciembre de 1995, dos Su-27 y un Su-27UB del equipo de demostración Caballeros Rusos chocaron contra el terreno en las afueras de Cam Ranh, en Vietnam, y murieron cuatro pilotos del equipo: seis Su-27 y un Ilyushin Il-76 de apoyo regresaban de la exposición aeronáutica y marítima internacional de Langkawi, volando en escalones a derecha e izquierda del Il-76 rumbo a Cam Ranh para repostar, cuando durante la aproximación el transporte pasó demasiado cerca del terreno y los tres cazas del escalón derecho se estrellaron; la causa fue un vuelo controlado contra el terreno, con el error del piloto, el relieve montañoso y la mala meteorología como factores contribuyentes.

El accidente más grave de la historia del tipo, y de cualquier exhibición aérea, ocurrió el 27 de julio de 2002, cuando un Su-27 ucraniano se estrelló durante una presentación acrobática y causó la muerte de 77 espectadores; los dos pilotos se eyectaron y sufrieron solo heridas leves. El 15 de septiembre de 2005, un caza ruso Su-27 se estrelló cerca de la ciudad lituana de Kaunas; el piloto se eyectó ileso y la investigación atribuyó el suceso a error del piloto. El 16 de agosto de 2009, dos Su-27 de los Caballeros Rusos colisionaron en vuelo mientras ensayaban para el salón MAKS sobre el aeródromo de Zhukovski, al sureste de Moscú; murió el jefe del equipo, Ígor Tkachenko, y uno de los aparatos cayó sobre una vivienda provocando un incendio. Según el Ministerio de Defensa ruso, el accidente pudo deberse a un «error de pericia de vuelo». El 30 de agosto de 2009, un Su-27UBM bielorruso con el número negro 63 se estrelló durante su actuación en el festival aéreo de Radom.

En cuanto a la rama naval, el 17 de julio de 2001 un Su-33 de la Armada rusa se estrelló durante una exhibición en la región de Pskov y murió su piloto, el general mayor Timur Apakidze. El 5 de septiembre de 2005 se rompió el cable de frenado tras una toma a alta velocidad en el Almirante Kuznetsov, en el Atlántico Norte; el piloto se eyectó y fue recuperado. Inicialmente se pensó destruir el avión con cargas de profundidad para impedir la recuperación de equipos clasificados, pero no se llegó a hacer porque el aparato no llevaba material sensible.

La reputación del Su-27 se construyó tanto en el aire como en las salas de conferencias. Algunos comentaristas juzgan las capacidades comparadas del F-15 y el Su-27 a partir de la visita de pilotos del centro de empleo en combate y reentrenamiento de la Fuerza Aérea rusa en Lípetsk a la base estadounidense de Langley en agosto de 1992, la visita recíproca de pilotos estadounidenses a Lípetsk en septiembre de aquel mismo año y los encuentros en la base de Savasleika en 1996. Allí se organizaron «maniobras conjuntas» entre F-15D y Su-27UB, de las que los pilotos rusos concluyeron que el F-15 cede en maniobrabilidad a velocidades subsónicas.

La comparación con el MiG-29, su compañero de programa, es más discutida. Los especialistas señalan que ambas máquinas son demasiado distintas para una comparación directa y que tienen círculos de tareas diferentes; aun así, el análisis comparativo de características y los combates aéreos de instrucción muestran, según algunas valoraciones rusas, una superioridad completa del Su-27, que en igualdad de condiciones se coloca a la cola del MiG en un círculo y medio o dos de viraje pese a su mayor masa. Esa lectura choca frontalmente con la del piloto jefe de la oficina MiG, Valeri Menitski, que en su libro «Mi vida celeste» describió aquellos combates realizados en Lípetsk en la segunda mitad de los años ochenta y dio motivos para pensar que el Su-27 solo vencía cuando se imponían limitaciones artificiales, incluidas las relativas a los ángulos de ataque extremos. La divergencia no está resuelta y conviene tenerla presente al leer cualquier afirmación categórica sobre el asunto.

El Su-27 tenía, como diseño de partida, un potencial de reconfiguración muy alto, y eso permitió a la oficina de proyectos abrir trabajos sobre versiones mejoradas casi desde el principio: el aparato admitía sin dramas la incorporación de aviónica y combustible adicionales. De ahí que fuera el precursor de una familia entera. La nomenclatura, eso sí, resulta desconcertante: las variantes reciben un designador como prototipos y otro al entrar en servicio, y el diseñador general Mijaíl Simónov asignó números a los prototipos sin patrón reconocible, renumerando además algunas versiones. Por si fuera poco, la misma designación se aplicó a aviones completamente distintos, como ocurre con el Su-35 y el Su-35BM.

En los nombres OTAN, «Flanker-A» corresponde al T-10, «Flanker-B» a los modelos de serie Su-27S y Su-27SK, «Flanker-C» a los biplazas Su-27UB, Su-27UBK y Su-30, y «Flanker-D» a las versiones navalizadas Su-27KUB, Su-33 y Su-33UB. La familia se prolonga después con el Su-27M y el Su-35 como «Flanker-E», el Su-37 como «Flanker-F», el Su-30MKK y el Su-30MK2 como «Flanker-G» y el Su-30MKI indio como «Flanker-H». Los nombres de referencia los selecciona el Consejo de Interoperabilidad Aérea y Espacial, integrado por representantes de Australia, Canadá, Nueva Zelanda, el Reino Unido y Estados Unidos, y su taxonomía no siempre se corresponde con la de los fabricantes.

Tras el colapso de la URSS en 1991, Rusia inició el desarrollo de las versiones avanzadas: el Su-30, biplaza multifunción derivado del Su-27PU y del Su-27UBK que evolucionó en dos ramas principales de exportación —el Su-30MKK chino, que voló en 1999, y el Su-30MKI indio, entregado en 2002—; el Su-33 naval; el Su-34, derivado del Su-27IB soviético; y el Su-35, presentado antes como Su-27M, Su-27SM2 y Su-35BM y hoy en servicio como Su-35S. El Su-37 fue un demostrador tecnológico derivado de prototipos del Su-35, con toberas de empuje vectorial de titanio en lugar de acero y una célula actualizada con alta proporción de fibra de carbono y aleación de aluminio-litio; solo se construyeron dos ejemplares y en 2002 uno se estrelló, lo que acabó de hecho con el programa, aunque sus mejoras pasaron a variantes posteriores como el Su-35S y el Su-30MKI. Todas esas ramas quedan fuera del alcance de esta ficha y tienen entrada propia.

El balance del Su-27 es el de un avión que estuvo a punto de nacer mediocre y que se salvó por una decisión valiente: tirar a la basura un diseño ya volando y empezar de nuevo. Lo que salió de aquella segunda vuelta fue una célula tan sólida y tan sobrada de margen que cuatro décadas después sigue siendo la base de la aviación de caza rusa, del portaaviones a la exportación, y el punto de partida de aviones que en su día no existían ni sobre el papel.

La monografía rusa de Ugolok Neba sobre el Su-27 permite seguir con detalle la fase menos conocida del programa: la larga campaña de ensayos conjuntos con el Estado (GSI) que corrió en paralelo al arranque de la serie y a la llegada del caza a las unidades. En ella participó una flota de prototipos y primeras células de serie identificados por sus cifras de fábrica -T10-17, T10-18, T10-20, T10-21, T10-22, T10-24, T10-25, T10-26, T10-27-, cada uno con un cometido. En el T10-18 y el T10-22 se puso a punto el sistema optoelectrónico de puntería OEPS-27 con el nuevo calculador Ts100; en el T10-20 y el T10-22 se ensayaron las acciones en grupo de una formación de cazas, un aspecto en el que la doctrina soviética confiaba tanto como en las prestaciones individuales del avión.

No todo salió bien. En un vuelo de 1983, el T10-17 pilotado por el piloto de pruebas Nikolái Fiódorovich Sadóvnikov perdió parte de la consola alar mientras ejecutaba un tramo horizontal a baja cota y gran velocidad, y los fragmentos desprendidos dañaron el empenaje vertical. Sadóvnikov consiguió llevar el avión de vuelta al aeródromo y aterrizarlo sin la mayor parte de la semiala y con la deriva cercenada, y con ello entregó a los ingenieros un material irrepetible sobre el comportamiento de la estructura al límite. Ese vuelo aclaró además otro suceso casi simultáneo: uno de los primeros Su-27 de serie, el T10-21 (número de serie 05-03), se había visto en una situación análoga durante ensayos en el LII, pero allí el avión se perdió y el piloto tuvo que eyectarse.

La respuesta fue una serie de refuerzos sucesivos. Se robusteció la parte delantera del fuselaje y el ala; los cazas ya entregados recibieron cubrejuntas exteriores de refuerzo y los que aún estaban en construcción salieron de fábrica con el conjunto resistente y los paneles de revestimiento reforzados de origen. También cambió la forma de las terminaciones del empenaje vertical. Es un recordatorio útil de que el Flanker que hoy se describe como una célula sobrada de margen estructural llegó a esa condición por corrección de defectos detectados en vuelo, no por acierto de primera intención. (Fuente: airwar.ru, Su-27.)

La fabricación en serie del monoplaza se asignó a la factoría aeronáutica de Komsomolsk del Amur, que en 1989 se reorganizó como asociación de producción KnAAPO; el biplaza Su-27UB, en cambio, se produjo en serie grande en la factoría de Irkutsk, más tarde IAPO y después Irkut, mientras que los primeros ejemplares de doble mando se fabricaron en Komsomolsk con montaje final en la planta experimental moscovita del OKB. Los motores AL-31F se repartieron entre dos plantas: la moscovita Salyut y la de Ufá, UMPO. La red de subcontratistas es igualmente reveladora del tamaño del programa: el complejo de puntería radárica RLPK-27 procedía de Riazán, el sistema optoelectrónico OEPS-27 de la fábrica óptico-mecánica de los Urales y los arrancadores de turbina GTDE-117 de la factoría Krasny Oktiabr. En 1997, el trabajo colectivo sobre el Su-27 recibió el Premio Estatal de Rusia; entre los galardonados figuraron Pável Sujói a título póstumo, Mijaíl Simónov, Pogosián, Knyshev, Antónov, Avramenko, Iliushin y Kashafutdínov. (Fuente: airwar.ru, Su-27.)

El seguimiento occidental del programa empezó en 1977, cuando las imágenes de satélite mostraron en Zhukovski dos aviones desconocidos que recibieron las etiquetas provisionales Ram-K y Ram-L. El Pentágono hizo pública su existencia en marzo de 1979 y desde 1982 se impuso el nombre OTAN Flanker. Las estimaciones occidentales fueron, según reconoce la propia fuente rusa, sorprendentemente buenas en algunos puntos -la envergadura se acertó con precisión de centímetros, y también las velocidades, el alcance del radar y la fábrica que construía los aviones de serie-, e incluso se anticipó que existiría una versión embarcada destinada al gran portaaviones que se estaba construyendo en Nikoláyev. Hubo, en cambio, errores llamativos: los motores se atribuyeron a la oficina de Tumanski, confusión alimentada por la designación R-32 que la parte soviética declaró ante la FAI al registrar en 1986 los récords del P-42, el Su-27 aligerado. El avión no se desclasificó oficialmente hasta comienzos de 1989. (Fuente: airwar.ru, Su-27.)

Tras el éxito de los MiG-29 en Farnborough en otoño de 1988, el gobierno soviético decidió en febrero de 1989 llevar por primera vez a Le Bourget varios aviones de combate de la oficina Sujói. Entre ellos viajaron un Su-27 monoplaza -número de serie 24-04, código de fábrica T10-41, que voló con el número de morro 41 sustituido después por el número de exhibición 388- pilotado por Víktor Pugachov, y un biplaza Su-27UB. La maniobra que se conocería como cobra de Pugachov se había mostrado por primera vez en el LII el 28 de abril de 1989, tras haberse trabajado desde marzo en el T-10U-1. La cara amarga del episodio llegó poco antes: el piloto de pruebas del LII Alexandr Shchukin, miembro del grupo de cosmonautas que se preparaba para el Burán, no regresó de un vuelo de ensayo en el ligero deportivo Su-26M. En los años siguientes el Flanker se convirtió en presencia fija de las exhibiciones: la primera Mosaeroshow se celebró en Zhukovski en agosto de 1992 con Su-27P, Su-27PU, Su-27UB y Su-27IB en el programa, y desde 1993 la familia participa en todos los MAKS. En 1990, de regreso de una exhibición, dos Su-27 hicieron escala en Nueva Delhi y fueron presentados al mando de las fuerzas armadas indias. (Fuente: airwar.ru, Su-27.)

La historia del Flanker naval empieza antes que el propio avión naval. La ficha rusa del Su-33 reconstruye una cadena de proyectos de portaaviones abortados: los estudios del NPKB dirigidos por A. B. Morin desde 1968, el proyecto 1160 de un buque nuclear de hasta 80000 toneladas cuyo grupo aéreo debía combinar cazas Su-27K, MiG-23A y aviones antisubmarinos, y el proyecto 1153, con catapultas y aerofrenos de cubierta para Su-27K, MiG-23K y Su-25K. La muerte del ministro de Defensa Grechko y del de Industria Naval Butoma dejó ambos por el camino. Ya en 1973 el OKB Sujói había elaborado un estudio preliminar de la versión embarcada del T-10 bajo el código de fábrica T-12, y en 1978 preparó un anteproyecto completo: masa normal al despegue de 22,8 toneladas, hasta 26,6 con armamento, dos K-73 y seis K-27E, 150 proyectiles para el cañón TKB-687, 7,68 toneladas de combustible, radio de acción de 1150 a 1270 km y al menos dos horas de patrulla a 250 km del buque.

Cuando en 1981 se descartó la catapulta, la alternativa propuesta por Sujói y Mikoyán, con el respaldo del LII y del TsAGI, fue el despegue acortado desde un trampolín, aprovechando la elevada relación empuje-peso de los cazas de cuarta generación. La fuente rusa expone el balance técnico sin retórica: la catapulta acelera el avión hasta unos 300 km/h en una carrera de pistón de unos 90 metros, a costa de aceleraciones longitudinales de hasta 4,5 g mal toleradas por el piloto, mientras que el trampolín permite despegar a 180-200 km/h tras una carrera de 100 a 180 metros, con el piloto plenamente dueño de la situación, aunque exige más empuje y mejores cualidades de estabilidad y control, y no permite despegar a masa máxima en calma chicha o desde parado.

Los ensayos se hicieron en el complejo terrestre Nitka, en Crimea, equipado con el trampolín experimental T-1, retenedores, el aerofreno de cables Svetlana-2, la red de emergencia Nadezhda y los sistemas de aterrizaje Rezistor -radiotécnico, para aproximaciones automáticas, semiautomáticas y directoras, de día y de noche-, Luna-3 para la aproximación visual diurna y Glissada-N para la nocturna. El tercer prototipo del Su-27 de configuración original, el T10-3, empezó las carreras el 24 de julio de 1982 con Sadóvnikov a los mandos y despegó del trampolín el 28 de agosto; Pugachov lo hizo el 9 de septiembre. Hasta el 17 de septiembre de 1982 se completaron con esa célula 27 despegues, 17 de ellos desde el trampolín: con 18200 kg de masa la carrera fue de 230 metros y la velocidad de despegue de 232 km/h, y en las mejores condiciones se bajó a 142 metros y 178 km/h con 18000 kg, con una masa máxima ensayada de 22000 kg. Los resultados obligaron a rehacer el perfil del trampolín, que pasó de arco de círculo a curva de tercer orden.

En 1983 se pasó a la toma con gancho: primero con un MiG-27 modificado y después con el propio T10-3, ya sin recurso de vuelo, empleado para frenadas sin despegue. Entre agosto y octubre de 1983 se acumularon 174 frenadas sobre el aerofreno Svetlana con masas de 11 a 26 toneladas y velocidades de entrada de 180 a 240 km/h. En 1984 entró en escena el T10-25, uno de los primeros Su-27 de serie (número 06-03), con tren reforzado, gancho de apontaje y flaperones de mayor superficie: el 30 de agosto Pugachov realizó con él la primera toma sobre el bloque de aerofreno y ese mismo día repitió Sadóvnikov. El nuevo trampolín T-2 -5,6 metros de altura, 53,5 de longitud, 17,5 de anchura y ángulo de salida de 14,3 grados-, réplica exacta de la proa del buque en construcción, recibió su primer despegue el 25 de septiembre de 1984. Entre agosto y octubre de aquel año el T10-25 hizo 160 aproximaciones con toma y motor y al aire, 44 de ellas automáticas, más 9 apontajes con gancho y 16 despegues desde el T-2. Su carrera terminó el 11 de noviembre de 1984: durante un vuelo en el polígono de Ajtubinsk reventó una tubería del circuito hidráulico del mando de dirección y Sadóvnikov tuvo que eyectarse desde 1000 metros y en vuelo invertido; el avión se destruyó y el piloto salió ileso.

El programa siguió con el T10-24 (Su-27 número 07-01), dotado ya de canards para estudiar su influencia en la dinámica del despegue desde trampolín, pero solo pudo hacer seis vuelos: el 20 de enero de 1987 sufrió un accidente y su piloto, A. Puchkov, del instituto de ensayos de la Fuerza Aérea, se eyectó. Su relevo fue el T-10U-2, un Su-27UB (número 02-01) de Komsomolsk equipado con repostaje en vuelo y gancho, con el que cinco pilotos hicieron doce vuelos en dos meses para ensayar la aproximación nocturna con Glissada-N. En Nitka obtuvieron después la habilitación de apontaje autónomo los dos primeros aviadores de la Flota del Norte, los coroneles Timur Apakidze y P. L. Yákovlev. Los vuelos continuaron hasta diciembre de 1991; con la independencia de Ucrania el complejo quedó fuera de Rusia y su explotación se interrumpió hasta que ambos gobiernos acordaron usarlo conjuntamente. (Fuente: airwar.ru, Su-33.)

El decreto que encargaba formalmente el caza embarcado de defensa aérea Su-27K sobre la base del Su-27 se firmó el 18 de abril de 1984, y el proyecto de anteproyecto del avión, con código de fábrica T-10K, fue aprobado por los mandos de la Fuerza Aérea y de la Marina en febrero de 1985. Los trabajos los dirigía el constructor general Mijaíl Simónov; el responsable del tema desde 1984 fue Konstantín Jristofórovich Marbashev, jefe constructor de aviación embarcada desde 1989, con Mijaíl Aslánovich Pogosián como adjunto encargado de la documentación técnica del caza naval. Las células procedían de Komsomolsk y se montaban en la planta experimental de Moscú.

Los cambios respecto al monoplaza terrestre fueron mucho más profundos que el ala plegable que suele citarse: canards ensayados previamente en el T10-24, con el consiguiente rediseño de los bordes de ataque de la raíz alar y retoques en el mando eléctrico y el circuito hidráulico; tren principal y de morro reforzados, con pata delantera telescópica y de dos ruedas, puntos de trincaje y remolque en todas las patas y un señalizador tricolor que informaba al oficial de apontaje de la posición del avión en la senda y de su velocidad; supresión del paracaídas de frenado de la viga central de cola y traslado de los lanzadores de contramedidas pasivas; y sistema de repostaje en vuelo. Se preparó una maqueta de gálibo y masa y después una maqueta constructiva y tecnológica, el T-10KTM, obtenida transformando uno de los primeros Su-27 de serie, el T10-20 (número 05-05). El refuerzo estructural exigido por los apontajes sin recogida, con velocidades verticales y factores de carga muy superiores a los de una pista terrestre, engordó el avión vacío y penalizó las prestaciones. Para garantizar el motor y al aire en caso de fallo de enganche se previó una variante del AL-31F con un régimen especial que elevaba brevemente el empuje a 12800-13000 kgf. En navegación se sustituyó el sistema A-317 por la parte de a bordo del Rezistor del buque. El sistema de armas, en cambio, era en lo esencial el del Su-27 de serie, con el mismo radar N001, aunque los puntos de suspensión subieron a 12 y la carga máxima a 6500 kg.

El primer ejemplar, T-10K-1 con el número de morro 37, voló el 17 de agosto de 1987 con Pugachov a los mandos, todavía con ala y empenaje no plegables tomados de un Su-27 terrestre; el ingeniero jefe de ensayos era G. G. Smotritski. El segundo, T-10K-2 con el número 39, ya con el ala definitiva, lo elevó Sadóvnikov el 22 de diciembre de 1987. El T-10K-1 recibió alas plegables en el verano de 1988 y voló así el 25 de agosto, pero apenas un mes después, el 28 de septiembre de 1988, se perdió: según el relato del propio Sadóvnikov, a 2000 metros y 1270 km/h se encendió el aviso de caída de presión en un circuito hidráulico y, segundos después, en el otro. La comisión de accidentes impuso modificaciones en el sistema hidráulico y el problema no volvió a repetirse, pero aquel fue el último vuelo de la carrera de Sadóvnikov, Héroe de la Unión Soviética y plusmarquista mundial, que quedó con secuelas graves. El peso de los ensayos recayó entonces sobre el T-10K-2, con el que Pugachov acumuló unos 300 vuelos en el año siguiente. (Fuente: airwar.ru, Su-33.)

La ficha rusa del Su-27UB añade precisión sobre el biplaza. Su diseño, con código de fábrica T-10U, arrancó a finales de los años setenta, antes incluso de que volaran los primeros aviones de la nueva configuración, y el proyecto de anteproyecto se preparó en 1980. La razón no era solo la instrucción: dado el alcance y la duración de vuelo del Su-27, llevar dos tripulantes resultaba en ciertos casos preferible. Un ejemplar para ensayos estáticos estuvo listo en 1984 y el primer avión de vuelo, el T-10U-1, lo elevó Sadóvnikov el 7 de marzo de 1985; en 1986 se le sumaron el T-10U-2 y el T-10U-3. El primer aparato de serie construido en Irkutsk, el T-10U-4, lo probaron los pilotos de fábrica G. E. Bulánov y N. N. Ivánov el 10 de septiembre de 1986. Las diferencias respecto al monoplaza son cuantificables: cabina en tándem bajo una única cubierta abatible hacia arriba y atrás, con la plaza trasera elevada y con los contornos del morro y del carenado dorsal modificados; superficie de deriva aumentada en 3,1 metros cuadrados mediante insertos de 420 milímetros en la raíz de las quillas, lo que elevó la altura en estacionamiento de 5,932 a 6,357 metros; aerofreno ampliado de 2,6 a 3,0 metros cuadrados, con ángulo máximo de deflexión reducido; masa en vacío de 16000 a 17500 kg y masa máxima al despegue de 28000 a 30500 kg. Para la exportación se desarrolló la variante Su-27UBK. (Fuente: airwar.ru, Su-27UB.)

Las fichas rusas de las dos variantes confirman y matizan lo ya contado. El Su-27SK se describe como el modelo de exportación fabricado por KnAAPO, un caza de superioridad aérea con capacidad secundaria de ataque a tierra con armamento no guiado, pensado para patrulla y defensa aérea del territorio y para escoltar aviones de ataque en incursiones de largo alcance, con dos AL-31F de 12500 kgf de empuje máximo y un sistema automático de control enlazado con la navegación, el control de armamento y el guiado desde tierra, capaz de estabilizar el avión, recuperarlo desde cualquier posición, volar la ruta programada y llevarlo de vuelta al aeródromo y a la aproximación por radiofaros. La ficha del Su-27SM data su primer vuelo el 27 de diciembre de 2002 y detalla el paquete de modernización: receptor de alerta radar L-150, sistema de control de armamento SUV-27E adaptado para emplear misiles aire-aire RVV-AE (R-77) y armamento aire-superficie Kh-29T y Kh-29TE, Kh-29L, Kh-31P y Kh-31A, además de las bombas guiadas KAB-500KR y KAB-1500KR. Conviene advertir que ese mismo texto mezcla la historia del T-10 original con la del SM y llega a afirmar que la denominación Su-27SM era el nombre secreto del proyecto T-10, lo que es un error evidente de la fuente: el SM es una modernización de los años dos mil, no la designación encubierta del programa de los setenta. (Fuentes: airwar.ru, Su-27SK y Su-27SM.)

El material recuperado permite precisar una de las divergencias señaladas más arriba. La colisión con el avión de patrulla marítima noruego no ocurrió en el Báltico: la fuente rusa la sitúa el 13 de septiembre de 1987 en el mar de Barents, a unos 260 km al sudeste de Vardø y a unos 90 km de territorio soviético, e indica que el P-3B aterrizó en Banak a las 11:57 y que ambos aparatos regresaron a sus bases, atribuyendo el suceso a indisciplina de vuelo del piloto soviético. Esta versión contradice el relato occidental según el cual los fragmentos de la hélice despresurizaron el Orion y cazas F-16 tuvieron que escoltarlo; la divergencia sobre las consecuencias se mantiene, pero la ubicación y la fecha quedan establecidas.

Quedan abiertas, en cambio, las demás. La fuente rusa no aborda la pérdida del Su-33 en diciembre de 2016 ni las circunstancias del derribo por fuego amigo descrito más arriba, de modo que las versiones divergentes recogidas en esas secciones siguen sin resolverse. Y aparecen dos nuevas cautelas. La primera es de nomenclatura: la designación P-42 aparece en las fuentes rusas con dos significados distintos y sin relación entre sí, el avión antisubmarino embarcado que la oficina Beriev proyectaba para el portaaviones del proyecto 1160 y el Su-27 aligerado con el que se batieron récords de ascenso, y conviene no confundirlos. La segunda afecta a las cifras: la designación de motor R-32 declarada ante la FAI en 1986 no corresponde a ningún motor real del avión y fue precisamente la que llevó a los analistas occidentales a atribuir la planta motriz a otra oficina de diseño. (Fuentes: airwar.ru, Su-27 y Su-33.)