Sukhoi Su-27

Die Geschichte der Su-27 beginnt außerhalb der Sowjetunion. Mitte der sechziger Jahre stellte sich die US-Luftwaffe die Frage nach dem Nachfolger des taktischen Jägers F-4C Phantom; im März 1966 wurde das Programm FX (Fighter Experimental) aufgelegt, und die Konstruktion nach präzisierten Anforderungen begann 1969, dem Jahr, in dem das Flugzeug die Bezeichnung F-15 Eagle erhielt. Am 23. Dezember 1969 erhielt McDonnell Douglas den Prototypenauftrag, und 1974 erschienen die ersten Serien-F-15A und -F-15B. Im selben Jahr 1969 erfuhr die sowjetische Führung vom „F-X"-Programm und erkannte, dass der neue amerikanische Jäger einen ernsthaften technologischen Vorsprung gegenüber dem damaligen sowjetischen Bestand bedeuten würde.

Die Antwort war die Forderung nach einem Perspektiwny Frontowoi Istrebitel (PFI), wörtlich „perspektivischer Frontjäger". Die Vorgaben waren bewusst ehrgeizig: große Reichweite, gutes Verhalten auf kurzen Pisten – auch behelfsmäßigen –, hervorragende Wendigkeit, eine Geschwindigkeit über Mach 2 und schwere Bewaffnung. Die aerodynamische Arbeit lag größtenteils beim TsAGI, dem zentralen Institut für Aero- und Hydrodynamik, in Zusammenarbeit mit dem Konstruktionsbüro Suchoi. Am Wettbewerb beteiligten sich drei Konstruktionsbüros. Suchoi nahm zunächst nicht teil, hatte aber bereits 1967 Voruntersuchungen zum Thema PFI durchgeführt, und Anfang 1971 fiel die offizielle Entscheidung, die Arbeiten am Produkt T-10 aufzunehmen.

1972 fanden zwei wissenschaftlich-technische Räte mit Vertretern von Suchoi, Jakowlew und Mikojan statt; aus ihren Schlussfolgerungen schieden die Projekte Jak-45 und Jak-47 aus. Es war die Leitung des MiG-Konstruktionsbüros, die vorschlug, das PFI-Programm in zwei Teile zu spalten und parallel einen schweren und einen leichten Jäger zu entwickeln, mit möglichst weitgehender Vereinheitlichung der Ausrüstung; die Begründung lautete, dass dies die Produktion verbilligen und beschleunigen würde und das Land über zwei jeweils auf ihre Aufgaben zugeschnittene Flugzeugparks verfügen würde. Die Spezifikation wurde tatsächlich in LPFI (leichter PFI) und TPFI (schwerer PFI) geteilt. Aus dem ersten ging die Mikojan MiG-29 hervor, ein taktischer Jäger mit relativ kurzer Reichweite; das zweite wurde dem Konstruktionsbüro Suchoi zugewiesen, das schließlich die Su-27 und ihre gesamte Nachkommenschaft hervorbrachte.

Das technische Lastenheft des neuen Musters war explizit darauf ausgerichtet, die F-15 zu übertreffen. Die vorgesehene Luftkampftaktik schloss den Nahkampf mit hoher Manövrierfähigkeit ein, der zu jener Zeit wieder als Hauptelement des Jägereinsatzes anerkannt worden war; diese Prämisse sollte die gesamte spätere Auslegung bestimmen.

Für das unter T-10 kodierte Muster wurde eine Integralschema-Konfiguration gewählt, bei der Rumpf und Tragfläche zu einem einzigen auftriebserzeugenden Körper verschmelzen. Um die Manövriereigenschaften zu verbessern, erhielt es eine im Unterschallbereich heckbetonte Schwerpunktlage, also bewusste statische Längsinstabilität, mit einem elektrischen Nickkanal ohne mechanische Übertragung zwischen Steuerknüppel und Höhenleitwerk. Der Prototyp trug einen Flügel mit gekrümmter Vorderkante, ohne ausfahrbare Vorflügel und mit einem breiten Wurzelwulst – eine Lösung, die den Überschall-Reiseflug begünstigen sollte. Die beiden Seitenleitwerke saßen auf den Oberseiten der Triebwerksgondeln.

Das erste Versuchsmuster, T-10-1 genannt und mit AL-21F-3-Triebwerken ausgestattet, hob am 20. Mai 1977 mit Wladimir Iljuschin – verdientem Testpiloten und Held der Sowjetunion – am Steuer ab. Mit ihm wurden allgemeines Flugverhalten, Stabilität und Steuerung erprobt; 38 Testflüge wurden absolviert, nach denen eine Reihe von Änderungen eingeführt wurde, darunter stabartige Flatterausgleichsgewichte an den Flügel- und Leitwerksspitzen. Das erste Flugzeug trug kein Waffensystem. Es beendete seine Erprobung im November 1983 und wurde Ende 1985 dem Museum der sowjetischen Luftstreitkräfte übergeben.

Die T-10-2 wurde 1978 gebaut und flog erstmals am 16. Mai jenes Jahres. Am 7. Juli 1978 geriet das von dem Helden der Sowjetunion Jewgeni Solowjow gesteuerte Flugzeug bei einem Flug zur Überprüfung der Übertragungskoeffizienten der Längssteuerung in ein divergentes Längsschaukeln und zerbrach; der Pilot kam ums Leben. Die westliche Darstellung stimmt im Wesentlichen überein: Das Flugzeug überschritt sein Lastvielfachen-Limit und brach in der Luft auseinander, nachdem es sich beim Ziehen am Steuerknüppel unvorhersehbar verhalten hatte.

Der westliche Geheimdienst taufte diese Prototypen „Ram-K", weil sie per Satellit auf dem Flugplatz Ramenskoje in Schukowski entdeckt worden waren, dem Sitz des Flugforschungsinstituts; später erhielten sie den NATO-Codenamen „Flanker-A". Das Werk Komsomolsk am Amur baute ab 1978 die zweite Charge mit den Mustern T-10-3 und T-10-4, den ersten mit dem vorgesehenen Triebwerk, dem Lyulka-Turbofan AL-31, mit entsprechend neu gestalteten Gondeln. Die T-10-3 diente zunächst Antriebserprobungen und flog am 23. August 1979, nachdem sie sich wegen Triebwerksproblemen verzögert hatte; 1982 und 1983 absolvierte sie Bodenversuche zur Rampenstart-Methode für die Marineluftfahrt. Die T-10-4 diente Avionik- und Bewaffnungserprobungen mit dem „Metsch"-Radar. Die Arbeiten mit der T-10-4 und der späteren T-10-10 offenbarten schwerwiegende Mängel an diesem Radar. Eine dritte Charge von Mustern des „Typs T-10-5" mit AL-21-Triebwerken – T-10-5, T-10-6, T-10-9, T-10-10 und T-10-11 – wurde Avionik-Erprobungen zugeteilt; die T-10-6 ging im Oktober 1980 bei einem durch ein Treibstoffleck verursachten Brand am Boden verloren.

1979 befanden sich drei Flugzeuge im Versuchsbetrieb, und in Komsomolsk hatte die Fertigung einer Einführungscharge begonnen: fünf als „Su-27 Typ T-10-5" bezeichnete Maschinen, die für Flugerprobungen und die Abstimmung von Ausrüstung und Bewaffnung genutzt wurden. Damals begannen verlässliche Daten über die amerikanische F-15 einzutreffen, und das Urteil fiel vernichtend aus: Die Maschine entsprach nicht dem Lastenheft und blieb deutlich hinter ihrem Rivalen zurück. Die Tendenz zur Verschlechterung der Eigenschaften hatte sich bereits 1976 abgezeichnet, während der Windkanalversuche mit T-10-Modellen am SibNIA. Im Projekt hatten die am TsAGI bereits validierten theoretischen Erkenntnisse zur Aeroelastizität, Flattern eingeschlossen, mangels ausreichender Hochleistungsrechenmittel nicht in vollem Umfang angewandt werden können: Die Forschungsergebnisse hinkten dem Bautempo des Flugzeugs weit hinterher. Zudem hielten sich die Verantwortlichen für die elektronische Ausrüstung nicht an die zugewiesenen Masse- und Volumengrenzen, was dem Flugzeug eine vordere Schwerpunktlage gegeben hätte; der festgelegte Kraftstoffverbrauch wurde nicht erreicht, und das Radar arbeitete nicht normal. Die westlichen Bewertungen fassen dies in drei Mängeln zusammen: Gewicht der Avionik, Verbrauch des AL-31 und unzureichende Aerodynamik.

Es stellte sich damit ein unbequemes Dilemma: die Maschine bis zur Serienreife fertigstellen und dem Kunden wie sie war übergeben, oder eine radikale Überarbeitung des gesamten Flugzeugs vornehmen. Man entschied sich, praktisch bei null anzufangen und kein Muster in Serie zu bringen, das seinem Hauptkonkurrenten hinterherhinkte.

In sehr kurzer Zeit wurde eine neue Maschine entwickelt, die die Erfahrungen der T-10 und die gewonnenen Versuchsdaten einbezog. Suchoi ging eine deutlich engere Zusammenarbeit mit dem SibNIA ein, das umfangreiche Windkanalversuche durchführte, und zeitgenössische westliche Muster wurden auf der Suche nach Ideen untersucht. Die T-10S ähnelte der T-10 nur noch oberflächlich; ihr Entwurf wurde 1980 abgeschlossen und war der unmittelbare Vorläufer der Serien-Su-27.

Am 20. April 1981 erhob sich das Versuchsflugzeug T-10-7 – auch als T-10S-1 bezeichnet – mit W. S. Iljuschin am Steuer in die Luft. Fast alle Baugruppen waren neu geschaffen worden. Wo die T-10 abgerundete Flügelspitzen und Wurzelwülste im Stil der MiG-29 hatte, trug die T-10S einen vollständig trapezförmigen Flügel mit ausfahrbaren Vorflügeln, spitzwinkligen Wurzelwülsten und Flaperons anstelle getrennter Landeklappen und Querruder. Die Rolle der Flatterausgleichsgewichte an den Konsolen übernahmen nun die Luft-Luft-Lenkflugkörper-Startgeräte. Die Zahl der Aufhängepunkte stieg von acht auf zehn. Die Seitenleitwerke, zuvor über den Triebwerken angeordnet, wurden seitlich versetzt, wie bei der F-15, und die AL-31F-Triebwerke erhielten ihre Anbauten nun oben. Das Bugfahrwerk wurde um drei Meter nach hinten versetzt, damit Radspritzwasser nicht in die Lufteinläufe gelangte. Die zuvor an der Rumpfunterseite angebrachten Luftbremsen verursachten beim Ausfahren Vibrationen; bei der T-10S wurde eine einzelne Luftbremse hinter dem Cockpit eingebaut. Die Haube glitt nicht mehr nach hinten, sondern öffnete sich nach oben und hinten, wieder wie bei der F-15. Und die Konturen des vorderen Rumpfbereichs wurden verändert.

Die Erprobungsdaten zeigten, dass ein Flugzeug entstanden war, das der F-15 nicht nachstand und sie in manchen Parametern sogar übertraf. Doch der Prozess forderte erneut einen hohen Preis. Die T-10-7 stürzte am 3. September 1981 nach einem kritischen Flugfehler ab; der Pilot schoss sich aus und überlebte, doch der Projektleiter wurde abgelöst und der Bordingenieur entlassen. Die T-10-12, oder T-10S-2, im März 1981 vom Werk Komsomolsk für Erprobungen des Feuerleitsystems fertiggestellt, wurde am 23. Dezember 1981 im Flug zerstört: Bei 2.300 km/h und im kritischen Bereich löste sich der vordere Teil des Flugzeugs auf, und der Testpilot Alexander Sergejewitsch Komarow starb. Nach diesem Unfall wurde der Generalkonstrukteur von Suchoi abgesetzt.

Am 16. Juli 1983, nahe Achtubinsk, brachen bei Strukturfestigkeitsversuchen in 1.000 m Höhe und mit einer angezeigten Geschwindigkeit über 1.000 km/h die ausfahrbare Nase und ein Teil der Flügelkonsole des von N. Sadownikow gesteuerten Flugzeugs ab. Nur das große Können des Testpiloten – später, 1988, Held der Sowjetunion und Weltrekordhalter zwischen 1987 und 1988 – ließ den Flug glimpflich enden: Indem er das Flugzeug bei 350 km/h hielt, fast 100 km/h über der Landegeschwindigkeit, setzte Sadownikow eine beschädigte Maschine ohne einen großen Teil der Flügelkonsole und mit einem gekappten Seitenleitwerk auf dem Flugplatz auf und lieferte den Konstrukteuren so unschätzbar wertvolles Material. Ursache war das hohe Scharniermoment der Vorderkantenvorrichtung; die Struktur des Flügels und des Flugzeugs insgesamt wurde verstärkt und die Fläche dieser Vorrichtung verringert. Unter ähnlichen Umständen ging die T-10-21 am 25. Mai 1984 verloren, wobei sich der Pilot ausschoss.

Das Werk Komsomolsk fertigte 1982 zusätzliche Chargen – T-10-15 und T-10-17 bis T-10-22 – und 1983 – T-10-23 bis T-10-27. Die T-10-17 war das erste in vollständigem Serienstandard gebaute Flugzeug und flog am 26. Mai 1982; 1983 landete sie, nachdem sie durch einen Strukturfehler einen Teil eines Flügels und ein Seitenleitwerk verloren hatte. Das Flugzeug blieb zahlreichen Änderungen unterworfen, einige davon bereits während der Serienfertigung.

Die Serienfertigung der T-10 war von Anfang an im Flugzeugwerk Komsomolsk am Amur geplant, benannt nach Juri Gagarin und der 1. Hauptverwaltung des sowjetischen Luftfahrtindustrieministeriums unterstellt; die offene Bezeichnung jener Zeit lautete Postfach M-5873. Die Vorbereitung der Fertigung des Produkts T-10 begann dort 1976. Die erste Serien-Su-27S wurde 1980 gebaut und absolvierte ihren Erstflug im April 1981. Die Großserienfertigung startete 1982.

In zehn Jahren, bis 1992, wurden rund 600 Maschinen gefertigt. Zwischen 1992 und 1996 wurden vierzehn Su-27M gebaut, und zwischen 1992 und 2010 fünfzig Su-27SK und Su-27SKM, sodass die Gesamtzahl der Serien-Su-27 bei rund 664 Maschinen liegt. Danach wurden, bereits in kleinen Serien, die Su-30, Su-33 und Su-35 gebaut, die eigene Kapitel darstellen. Die Serienfertigung der AL-31F-Triebwerke wurde in zwei Flugtriebwerkswerken beherrscht: dem Moskauer Maschinenbaubetrieb „Saljut" und dem Ufaer Triebwerksbauverband UMPO.

Die Fertigungsschwierigkeiten erklären eines der Paradoxa des Typs: Obwohl die Serien-Su-27 – gelegentlich als Su-27S bezeichnet und von der NATO „Flanker-B" genannt – 1985 in den operativen Dienst bei den Luftstreitkräften eintrat, erschien sie erst ab 1990 in nennenswerter Zahl.

Die sowjetischen Luftstreitkräfte begannen im Juni 1985, Su-27 zu erhalten. Die erste Fronteinheit, die sie betrieb, war das 831. Jagdfliegerregiment mit Standort Myrhorod in der Ukrainischen Sozialistischen Sowjetrepublik, im November 1985. Die offizielle Indienststellung kam jedoch erst mit dem Regierungserlass vom 23. August 1990, als alle bei den Erprobungen festgestellten Hauptmängel für behoben erklärt wurden; zu diesem Zeitpunkt flog das Flugzeug bereits seit fünf Jahren bei Kampfeinheiten.

Mit der Indienststellung wurden die Bezeichnungen festgelegt: Bei den Luftstreitkräften erhielt die Maschine den Namen Su-27S, von „serijny", und bei der Luftverteidigungsfliegerei Su-27P, von „perechwatschik", Abfangjäger. Letztere trug eine etwas vereinfachte Ausrüstung an Bord und konnte nicht als Angriffsmaschine gegen Bodenziele eingesetzt werden. Die operative Umschulung der Einheiten erfolgte mit dem zweisitzigen Su-27UB – von Utschebno Boewoi, „Kampftrainer" –, von der NATO „Flanker-C" genannt, mit den Piloten im Tandem sitzend. Die Su-27 diente sowohl bei den Luftverteidigungskräften als auch bei der Frontfliegerei.

In ihrer aerodynamischen Auslegung ähnelt die Su-27 der MiG-29, ist aber wesentlich größer. Die Tragflächen gehen an den Vorderkantenwülsten in die Rumpfmitte über und bilden einen Halbdelta-Grundriss mit gekappten Spitzen zur Aufnahme von Lenkflugkörperschienen oder Störbehältern; genau genommen handelt es sich um eine Deltaflügel-Konfiguration mit Leitwerk, da sie konventionelle Höhenleitwerke behält. Der Tunnel zwischen den beiden getrennten Triebwerksgondeln wirkt als zusätzliche auftriebserzeugende Fläche und verbirgt zudem die Bewaffnung vor dem Radarblick – eine Lösung, die zuvor schon die F-14 Tomcat erprobt hatte.

Die Su-27 war die erste einsatzfähige Fly-by-Wire-Steuerung der Sowjetunion, aufbauend auf der Erfahrung des Suchoi-Büros mit dem Bomber T-4. Kombiniert mit einer relativ niedrigen Flächenbelastung und kräftigen Flugsteuerungen ergibt sich ein außergewöhnlich wendiges Flugzeug, das auch bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten und hohen Anstellwinkeln beherrschbar bleibt. Dieses Verhalten wurde bei Flugschauen mit dem Manöver der Kobra – oder dynamischen Abbremsung – berühmt, bei dem die Maschine kurzzeitig bei 120° Anstellwinkel den Horizontalflug beibehält. Die kontrollierte Wendigkeit bei hohem Anstellwinkel, bekannt als Supermanövrierfähigkeit, wurde nach einer Studie der achtziger Jahre von Teams des Suchoi-Büros und des TsAGI hervorgehoben, die ihre Wirksamkeit im Nahkampf nachwies. Das Integralschema selbst war mit dem Ziel optimaler Leistungen bei einer statischen Längsinstabilität von 3 bis 5 % der mittleren aerodynamischen Flügeltiefe im Unterschallbereich definiert worden, zusammen mit einer für künftige schwere Jäger gedachten Fly-by-Wire-Steuerung; Stabilitätsprobleme ähnlich denen, die bei Programmen wie der YF-22 oder der Gripen auftraten, wurden während der Entwicklung dieser Steuerung durch Begrenzung des normalen Lastvielfachen und des Anstellwinkels gelöst.

Das Erfassungssystem stützt sich auf ein kohärentes Doppler-Impulsradar Fasotron N001 „Metsch" mit Track-while-Scan und Erfassungs- sowie Abschussmöglichkeit nach unten, ergänzt durch ein optisches Such- und Verfolgungssystem OLS-27 im Bug, direkt vor dem Cockpit, mit einer Reichweite von 80 bis 100 km. Die Verkaufsdokumentation der Exportversion beschreibt ein Doppler-Impulsradar, das Luftziele auch vor Land- oder Seehintergrund auf 100 km Entfernung suchen und verfolgen und gleichzeitig zehn Luftziele verfolgen kann, wobei es das gefährlichste priorisiert und bekämpft. Das optische System wird durch einen Laser-Entfernungsmesser und -Zielmarkierer sowie ein helmmontiertes System ergänzt.

Die feste Bewaffnung ist eine 30-mm-Maschinenkanone Grjasew-Schipunow GSch-30-1 in der rechten Flügelwurzel mit 150 Schuss. Hinzu kommen bis zu zehn Aufhängepunkte unter Flügeln und Rumpf. Die Standardausstattung für den Luftkampf mischt Lenkflugkörper vom Typ R-73 – im Westen „AA-11 Archer" – und R-27 – „AA-10 Alamo" –, letztere in Versionen mit erweiterter Reichweite und Infrarotlenkung. Die Exportdokumentation nennt bis zu sechs halbaktiv radargelenkte R-27R1 oder R-27ER1, bis zu zwei infrarotgelenkte R-27T1 oder R-27ET1, bis zu sechs aktivradargelenkte Mittelstreckenflugkörper und sechs kurzreichweitige R-73E; für Bodenziele Bomben zu 500, 250 oder 100 kg, Streubomben, Brandbehälter und Raketen der Typen S-8, S-13 und S-25 in ihren jeweiligen Werfern.

Für die Su-27SK werden 21,9 m (71 ft 10 in) Länge, 14,7 m (48 ft 3 in) Spannweite, 5,92 m Höhe und 62 m² (670 sq ft) Flügelfläche angegeben; 16.380 kg (36.112 lb) Leergewicht, 23.430 kg normales Gewicht und 33.000 kg (72.753 lb) maximales Startgewicht, mit 9.400 kg internem Treibstoff. Als Antrieb dienen zwei Saturn-AL-31F-Turbofans mit 75,22 kN im Trockenschub und 122,6 kN (27.600 lbf) mit Nachbrenner. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 2.500 km/h in großer Höhe – Mach 2,35 – und 1.400 km/h auf Meereshöhe angegeben; die Gipfelhöhe mit 18.500 m ohne Außenlasten und 17.750 m mit Teilzuladung; die anfängliche Steigrate mit 300 m/s; die Strukturgrenze mit +9 g. Die angegebene Reichweite beträgt 3.530 km (1.910 nmi) in Reiseflughöhe mit zwei auf halber Strecke abgeworfenen R-27R1 und zwei R-73E sowie 1.340 km auf Meereshöhe. Die Flächenbelastung reicht je nach mitgeführtem Treibstoff von 377,9 bis 444,61 kg/m², und das Schub-Gewichts-Verhältnis von 1,07 bei 56 % internem Treibstoff bis 0,91 bei vollen Tanks. Die zehn Pylone nehmen bis zu 4.430 kg (9.770 lb) Bewaffnung auf.

Zu beachten ist, dass die Quellen nicht übereinstimmen. Gegenüber diesen Werten nennt ein amerikanisches Übersichtsblatt für die Su-27 ein maximales Gewicht von 30.000 kg, 6.350 kg internen Treibstoff, eine Nutzlast von 6.000 kg, eine Gipfelhöhe zwischen 15.240 und 18.000 m und eine Höchstreichweite von 4.000 km bei einem typischen Einsatzradius von 1.500 km; zudem wird das Radar dort mit dem westlichen Codenamen „Flash Dance" bezeichnet und der Schub jedes AL-31F mit 12.550 kg angegeben. Es handelt sich um Daten einer anderen Schätzgeneration, die nicht unkommentiert mit den Herstellerangaben vermischt werden sollten.

Einer der Prototypen der Neukonstruktion, die T-10S-3, wurde unter der offiziellen Bezeichnung P-42 zu einer Rekordmaschine umgebaut. Sämtliche Bewaffnung, das Radar und die Einsatzausrüstung wurden entfernt; die Leitwerksspitzen, der Heckstachel und die Startschienen an den Flügelspitzen wurden beseitigt; das Radom aus Verbundwerkstoff wurde durch ein leichteres aus Metall ersetzt; die Lackierung wurde entfernt, die Oberfläche poliert und alle widerstandserzeugenden Spalten und Fugen abgedichtet. Die Triebwerke wurden so modifiziert, dass sie 1.000 kg (2.200 lb) mehr Schub lieferten, wodurch sich das Schub-Gewichts-Verhältnis der 2:1-Marke näherte. Das Gewicht sank auf 14.100 kg (31.100 lb).

Zwischen 1986 und 1988 stellte die P-42 mehrere Rekorde auf und entriss sie der „Streak Eagle", einer ebenfalls abgespeckten F-15, die ihre Bestmarken 1975 aufgestellt hatte. Am 27. Oktober 1986 stieg Testpilot Wiktor Pugatschow in 25,4 Sekunden auf 3.000 m. Am 15. November 1986 erreichte er 6.000 m in 37,1 Sekunden, 9.000 m in 47 Sekunden und 12.000 m in 58,1 Sekunden. Am 11. März 1987 erreichte Nikolai Sadownikow in 76 Sekunden 15.000 m. Mehrere dieser Marken – die für 3.000, 6.000, 9.000 und 12.000 m – waren 2019 noch immer gültig.

Die Su-27UB war der zweisitzige Umschultrainer der ersten Produktionsserie, mit Tandemsitzen und der NATO-Bezeichnung „Flanker-C". Ihre Rolle beschränkte sich nicht auf die Ausbildung: Als vollwertig kampffähiges Flugzeug diente sie auch als Erprobungsträger und Plattform für spätere Entwicklungen. Als die sowjetische Luftwaffe den Ersatz für das Angriffsflugzeug Su-24 „Fencer" prüfte, konzentrierte das Suchoi-Büro seine Studien tatsächlich auf Anpassungen der Su-27UB; doch die Planer bevorzugten die Nebeneinander-Sitzanordnung der Su-24, die besser für die hohe Arbeitsbelastung und die lang andauernden Angriffseinsätze geeignet war. Daraus entstand 1983 die Su-27IB – von Istrebitel Bombardirowschtschik, „Jagdbomber" –, deren erste Serienzelle Anfang 1994 unter dem neuen Namen Su-34 flog.

Die Exportversion des Doppelsitzers, die Su-27UBK, wurde 1991 zusammen mit der einsitzigen Su-27SK in den Werken Komsomolsk und Irkutsk entwickelt; das „K" in beiden Bezeichnungen steht für „Kommertscheski", kommerziell. Daneben gab es nationale Modernisierungen des Doppelsitzers: die russische Su-27UBM, die kasachische Su-27UBM2 und die ukrainische Su-27UB1M, letztere Ergebnis des Modernisierungsprogramms von Saporischschja.

Die Su-27SK ist die Exportversion der Su-27S, seit 1991 in Serienfertigung. Ihr wichtigstes Unterscheidungsmerkmal ist das verstärkte Fahrwerk, das ein maximales Startgewicht von 33 Tonnen zulässt – eine chinesische Forderung, um Luft-Boden-Einsätze zu ermöglichen; im Gegenzug wurde der Störbehälter auf die Modelle L203 und L204 herabgestuft. Sie wurde in den neunziger Jahren nach China und 2003 nach Indonesien exportiert.

Die Herstellerdokumentation beschreibt sie als einsitzigen Mehrzweckjäger zur Erringung der Luftüberlegenheit durch Vernichtung bemannter und unbemannter Luftfahrzeuge mit Lenkflugkörpern, sowohl im Mittelstreckengefecht als auch im Nahkampf, in Einzel- oder Gruppeneinsätzen, sowie zur Bekämpfung von Boden- und Seezielen mit jeder Art von Bewaffnung, angefangen bei Präzisionswaffen, bei jedem Wetter. Ihre Hauptmerkmale seien laut derselben Quelle die hohe Wendigkeit dank eines hohen Schub-Gewichts-Verhältnisses und der Längssteuerung per Fly-by-Wire, die große Flugreichweite dank Aerodynamik und interner Tankkapazität, ein integriertes Waffenleitsystem mit zwei unabhängigen, sich ergänzenden Kanälen – Radar und Optik mit Helmvisier – sowie eine für ihre Zeit moderne Navigations-, Kommunikations- und Abwehrsuite.

Die Su-27SKM ist eine Weiterentwicklung der SK: ein einsitziger Mehrzweckjäger für den Export mit fortschrittlicherem Cockpit, ausgefeilteren elektronischen Selbstschutz-Gegenmaßnahmen und Luftbetankungsfähigkeit. Daneben gab es die Su-27PD, einen einsitzigen Demonstrator mit Verbesserungen wie dem Betankungsausleger, sowie die Su-30KI, einen von der Su-27SMK abgeleiteten Vorschlag für einen einsitzigen Luftüberlegenheitsjäger mit N001E-Radar, Betankungsausleger und R-77-Lenkflugkörpern, der Indonesien 1997 auf Grundlage einer Absichtserklärung über zwölf Maschinen angeboten und durch die Asienkrise jenes Jahres storniert wurde.

China war der erste Exportkunde der Su-27 und der einzige, dem sie noch vor dem Zusammenbruch der Sowjetunion angeboten und verkauft wurde. Insgesamt erhielt es 76 Maschinen sowjetischer und russischer Fertigung: 36 Su-27SK und 40 Su-27UBK.

Die Verhandlungen begannen im Juni 1990 und betrafen zunächst die MiG-29 und die Su-24; im Oktober interessierte sich China bereits für die leistungsfähigere Su-27. Peking nannte den Kauf „Projekt 906". Im Februar 1991 fand auf dem Pekinger Flughafen Nanyuan eine Flugvorführung einer Su-27 statt. Im Mai 1991 bestellte China 24 Maschinen, Bewaffnung und einen Flugsimulator; 70 % der Zahlung erfolgten im Tauschhandel gegen Leichtindustriegüter und Lebensmittel minderer Qualität, da der schlechte Zustand der sowjetischen Wirtschaft die chinesische Verhandlungsposition stärkte. Eine Schätzung von 1995 bezifferte die Kosten auf 1,3 bis 1,5 Milliarden Dollar. Die ersten zwölf Maschinen – acht Su-27SK und vier Su-27UBK – wurden Ende 1991 geliefert, weitere zwölf 1992; die erste Charge wurde auf dem Luftwaffenstützpunkt Wuhu stationiert. Jene Flugzeuge trugen das Radar N001E und konnten nur ein Ziel gleichzeitig bekämpfen; spätere Chargen nutzten das N001P und konnten zwei bekämpfen. Im Dezember 1999 bestellte China 28 Su-27UBK als Trainer, von denen die ersten zwölf im Dezember 2000 eintrafen und der Rest vor September 2009. Bis 2012 verhinderten Einschränkungen ihrer Feuerleitsysteme, dass die chinesischen Su-27 den Lenkflugkörper R-77 abfeuern konnten.

1995 änderten sich die Zahlungsbedingungen und der Umfang des Abkommens: China erklärte sich bereit, nur noch in US-Dollar zu zahlen, und Russland gestattete die Lizenzfertigung der Su-27 als J-11, wobei die russischen Unterhändler von ihrer Regierung dazu offiziell nicht ermächtigt waren. Zwischen 1995 und 1996 erhielt China weitere 18 Su-27SK und 6 Su-27UBK. Seit 1998 wird die Export-Su-27SK in China als Shenyang J-11 in Lizenz gefertigt: Das erste in Lizenz gebaute Serienflugzeug, in Shenyang aus russisch gelieferten Bausätzen montiert, wurde am 16. Dezember 1998 erstmals geflogen. Von diesen in Lizenz gefertigten Versionen wurden hundert Exemplare unter der Bezeichnung J-11A gebaut; das Nachfolgemodell, die J-11B, nutzte auf der Zelle der Su-27SK in großem Umfang chinesisch entwickelte Systeme.

Ab 2004 begann die russische Luftwaffe eine umfassende Modernisierung ihrer noch aus sowjetischer Zeit stammenden Su-27-Flotte. Die daraus hervorgegangenen Versionen wurden Su-27SM genannt, von „Serijny Modernisirowanny", also „serienmäßig modernisiert". Die Modernisierung verbesserte die Luft-Luft-Fähigkeit durch die Integration des aktiv radargelenkten Lenkflugkörpers R-77 und erweiterte die Angriffsfähigkeit deutlich mit den Lenkflugkörpern Ch-29T/TE/L und Ch-31P sowie Ch-31A und den Lenkbomben KAB-500KR und KAB-1500KR. Im Cockpit ersetzten Mehrzweckdisplays die analogen Instrumente; das Navigationssystem wurde verbessert, ein neues Feuerleitsystem mit leicht verbessertem Radar und elektrooptischem Zielsystem sowie ein fortschrittlicherer Missionsrechner installiert. Dies ermöglichte den Einsatz des Radars im Geländekartierungsmodus mit synthetischer Apertur und die Erfassung von Seezielen. Der Radarwarnempfänger SPO-15 „Beresa" wich dem „Pastel", und die Störbehälter „Sorbzija" an den Flügelspitzen den moderneren „Chibiny". Vierundzwanzig Su-27SM erhielten zudem leicht leistungsgesteigerte Triebwerke. Das Ergebnis wird der sogenannten Generation 4+ zugerechnet.

Die Su-27SM2, „Flanker-J" genannt, war ein vorgeschlagenes Verbesserungspaket, das Technik der Su-35BM übernahm, mit Irbis-E-Radar sowie leistungsgesteigerten Triebwerken und Avionik; sie kam aus Kostengründen nie in Dienst. Die Su-27SM3 dagegen wurde realisiert: Sie ist ein Nachrüstpaket für vorhandene Su-27SM, das die Zelle modernisiert und dem Feuerleitsystem Kompatibilität mit dem langreichweitigen Lenkflugkörper R-77-1 verleiht. Sie erhält AL-31F-M1-Triebwerke, eine um drei Tonnen erhöhte maximale Startmasse, zwei zusätzliche Stationen unter den Flügeln und eine merklich verstärkte Zelle sowie neue Bordfunkelektronik, ein breiteres Waffenspektrum und Mehrzweckdisplays im Cockpit. Nach russischen Angaben verdoppelte bis verdreifachte sich die Wirksamkeit des Flugzeugs gegen Luft- beziehungsweise Bodenziele gegenüber der Basis-Su-27.

Außerhalb Russlands gab es eigene Modernisierungen: die kasachischen Su-27M2 und Su-27UBM2, die Su-27BM2 – eine belarussische Modernisierung der Su-27P für die kasachische Luftwaffe – und die ukrainische Familie Su-27S1M, Su-27P1M, Su-27UB1M und Su-27UP1M.

Der Ursprung des bordgestützten Flankers liegt in der Unzulänglichkeit der Jakowlew Jak-38, dem einzigen einsatzfähigen bordgestützten Starrflügel-Kampfflugzeug der sowjetischen Marine in den siebziger Jahren, das seine Aufgabe wegen geringer Reichweite und Nutzlast nicht erfüllen konnte, was die Fähigkeiten der Flugzeugträger des Projekts 1143 erheblich beeinträchtigte. Man entschied sich für ein größeres, leistungsfähigeres Schiff, das Kurzstart-Flugzeuge betreiben konnte. Bei der Bewertung wurden mehrere Träger untersucht: Das Projekt 1160 hätte MiG-23 und Su-24 betreiben können, wurde aber aus Budgetgründen aufgegeben; die Anstrengungen konzentrierten sich dann auf das Projekt 1153, das Su-25 sowie die vorgeschlagenen MiG-23K und Su-27K hätte aufnehmen sollen und ebenfalls keine ausreichende Finanzierung erhielt; schließlich zog die Marine ein fünftes Schiff des Projekts 1143 in Betracht, größer und modifiziert für den Betrieb von Jak-141, MiG-29K und Su-27K.

Zur Vorbereitung dieser Operationen wurde an Dampfkatapult, Fangseilen sowie optischen und funktechnischen Landesystemen gearbeitet, und die Piloten wurden in einem neuen Komplex auf der Krim namens NITKA ausgebildet. 1981 ordnete die sowjetische Regierung im Zuge einer allgemeinen Kürzung des Projekts 1143.5 den Verzicht auf das Katapultsystem an, was auch die Streichung des fünften Schiffs des Projekts 1143 sowie der Warjag einschloss. Im Komplex wurde eine Startrampe installiert, später zum Sprungschanzenprofil umgebaut, und sowohl Suchoi als auch Mikojan passten ihre Prototypen an, um sie zu erproben. Drei T-10 von Suchoi – die -3, die -24 und die -25 – wurden zusammen mit einer Su-27UB für die Starts von der simulierten Rampe eingesetzt; die ersten Erprobungen führte Nikolai Sadownikow am 28. August 1982 durch.

Die konzeptionellen Entwürfe der Su-27K begannen 1978. Am 18. April 1984 beauftragte die sowjetische Regierung Suchoi mit der Entwicklung eines Luftverteidigungsjägers und Mikojan mit einem leichteren Mehrzweckjäger. Die Vollmaßstabskonstruktion begann als „T-10K" unter der Leitung von Konstantin Marbyschew, wobei Sadownikow zum Chef-Testpiloten des Programms ernannt wurde. Im November 1984 bestand der Konzeptentwurf seine kritische Prüfung, und die Detailkonstruktion wurde 1986 abgeschlossen; die beiden Prototypen wurden 1986 und 1987 zusammen mit dem Werk Komsomolsk gebaut.

Die T-10K trugen Canards, einen Fanghaken, Trägerlande-Avionik und einen einziehbaren Luftbetankungsausleger, aber noch nicht das für den tatsächlichen Betrieb vom Deck nötige Fahrwerk oder die Klappflügel. Der erste Prototyp, gesteuert von Wiktor Pugatschow – demselben Piloten, der 1989 erstmals die Kobra mit einer Su-27 vorführen sollte –, absolvierte seinen Erstflug am 17. August 1987 auf dem NITKA-Gelände, mit Testabflügen von einem am Boden errichteten Decksprofil mit Sprungschanze in Saki an der Schwarzmeerküste; der zweite flog am 22. Dezember. Das erste Muster ging 1988 bei einem Unfall verloren.

Da die Sowjets ihre erste Trägergeneration bauten und keine Erfahrung mit Dampfkatapulten hatten und die Indienststellung der Schiffe nicht verzögern wollten, entschieden sie sich für eine katapultlose Startmethode: Das Flugzeug baute vollen Schub gegen einen Strahlablenker auf, bis die Deckhalterungen brachen, beschleunigte über die Bahn und hob sich von der Sprungschanze ab.

Die Serien-Su-27K erhielt ein verstärktes Fahrwerk mit zweirädrigem Bugfahrwerk, klappbare Höhenleitwerke und Tragflächen, äußere Querruder mit größerem Ausschlag und doppelt geschlitzten Innenlandeklappen, vergrößerte Vorderkantenvorrichtungen für langsame Anflüge auf den Träger, modifizierte Wurzelwülste mit Canards, einen geänderten Schleudersitzwinkel, verbesserte Fly-by-Wire-Steuerung und Hydraulik, einen Fanghaken sowie einen einziehbaren Betankungsausleger mit einem Paar ausklappbarer Scheinwerfer am Bug zur nächtlichen Beleuchtung des Tankflugzeugs.

Pugatschow wurde am 1. November 1989 zum ersten russischen Piloten, der konventionell an Bord eines Flugzeugträgers landete. Dabei stellte sich heraus, dass die Strahlablenker des Schiffs bei einer Aufstellung auf 60° zu nah an den Schubdüsen lagen, weshalb man improvisierte und sie bei 45° beließ; blieb das Flugzeug dennoch länger als sechs Sekunden davor stehen, platzten die Wasserleitungen des Schutzschilds. Bei jener Gelegenheit reduzierte Pugatschow den Schub, wodurch sich die Halterungen unbeabsichtigt lösten und der Jäger vorrückte; das Flugzeug hielt sofort an, und der Pilot startete anschließend ohne Ablenker und ohne Halterungen. Seither hielt sich stets ein Suchhubschrauber Kamow Ka-27PS in der Nähe des Trägers auf, falls ein Unfall eintreten sollte. Die Trägererprobungen hatten im November 1989 an Bord des damals noch Tbilissi genannten ersten sowjetischen Flugzeugträgers begonnen, und der reguläre Deckbetrieb startete im September 1991. In einem Zeitraum von drei Wochen kamen 227 Starts und 35 Decklandungen zusammen. Am 26. September 1991 begannen Marinepiloten mit der Erprobung der Su-27K, und 1994 bestand die Maschine die staatlichen Abnahmeprüfungen. Zwischen 1990 und 1991 verließen sieben Serienmaschinen die Fertigung.

Mit dem Zerfall der Sowjetunion schrumpfte die russische Marine drastisch, und viele Schiffbauprogramme wurden eingestellt. Wären die Warjag, die Orjol und die Uljanowsk in Dienst gestellt worden, wären 72 Serienzellen gebaut worden, und die Programme für bordgestützte Frühwarnung sowie die MiG-29K wären fortgeführt worden. Als die Warjag an China verkauft wurde, waren erst 24 Exemplare gebaut.

Die Su-27K wurde Mitte der neunziger Jahre eingeführt, und zwischen Dezember 1995 und März 1996 fuhr die Admiral Kusnezow mit zwei Su-25UTG, neun Ka-27 und dreizehn Su-27K an Bord durchs Mittelmeer. Das Flugzeug trat am 31. August 1998 offiziell unter der neuen Bezeichnung „Su-33" in Dienst; das 279. Selbstständige Bordkampfflugzeug-Regiment mit Standort Sewero­morsk-3 war die erste Einheit, die sie betrieb. Die NATO-Bezeichnung „Flanker-D" deckt sowohl die sowjetische Su-27K als auch die nach 1991 gebaute russische Su-33 ab.

Die Bestandszahlen widersprechen sich zwischen den Quellen. 2009 wurde angekündigt, die russische Marine werde 24 MiG-29K anschaffen, um ihre Flotte von rund 19 Su-33 zu ersetzen; 2015 kündigte hingegen der Chef der Marinefliegerei, Generalmajor Igor Koschin, an, dass ein zweites Jagdregiment mit den MiG-29K aufgestellt und die 19 vorhandenen Su-33 instandgesetzt würden, um weiterzufliegen. 2017 gab die Vereinigte Triebwerkskorporation bekannt, die Fertigung verbesserter AL-31F-Triebwerke der Serie 3 für die verbliebenen 18 Su-33 wieder aufgenommen zu haben. Eine Betreiberzählung schreibt der russischen Marine jedoch mehr als 40 einsatzfähige Su-33 im Jahr 2022 zu. Die Abweichung ist beträchtlich, und die verfügbaren Quellen erlauben keine Klärung.

2010 entwickelte Suchoi eine verbesserte Version der Su-33, deren Flugerprobung im Oktober jenes Jahres begann, gedacht als Antwort auf eine mögliche chinesische Eigenentwicklung – die Shenyang J-15 – und um Bestellungen der russischen Marine anzuregen. Die wichtigsten Verbesserungen waren stärkere AL-31-F-M1-Triebwerke mit 132 kN (29.800 lbf) sowie eine größere Waffenzuladung; Radar- und Bewaffnungsverbesserungen waren damals aus Geldmangel nicht möglich. Im September 2016 wurde angekündigt, die Su-33 werde das Zielrechen- und Visiersystem SVP-24 erhalten, das den Einsatz ungelenkter Bomben mit einer der Präzision von Lenkwaffen ähnlichen Genauigkeit ermöglicht, indem es die optimale Flugbahn aus Flugzeugposition, Flugparametern, Zieldaten und Umgebungsbedingungen berechnet.

Am 15. November 2016 operierten im Zuge der russischen Operationen gegen Terrorgruppen in Syrien Su-33 erstmals im Kampfeinsatz von der Admiral Kusnezow aus und griffen mit 500-kg-Präzisionsmunition Stellungen des Islamischen Staats und der Al-Nusra-Front in den Provinzen Idlib und Homs an. Nach Angaben des russischen Verteidigungsministeriums starben bei diesen Angriffen mindestens dreißig Kämpfer, darunter drei Feldkommandeure. Kurz darauf stürzte eine Su-33 ins Mittelmeer, als bei ihrem zweiten Landeversuch nach einem Kampfeinsatz das Fangseil riss; der Pilot schoss sich unverletzt aus, und die russische Marine verlegte die übrigen Flugzeuge des Trägers auf einen Landstützpunkt in Syrien, während das Problem behoben wurde. Die verfügbaren Quellen datieren diesen Unfall je nach Angabe auf den 3. oder den 5. Dezember 2016, ohne dass sich das korrekte Datum bestimmen lässt.

Der Export der Su-33 kam nicht zustande. Rosoboronexport verhandelte mit China über eine Bestellung von 50 Maschinen für 2,5 Milliarden Dollar, die mit zwei auf 100 Millionen geschätzten Testflugzeugen beginnen und Optionen auf weitere 12 bis 48 einschließen sollte. Auf der sechsten Luftfahrtmesse von Zhuhai Ende 2006 bestätigte Generalleutnant Alexander Denisow öffentlich, dass China einen Kauf sondiert habe und die Verhandlungen 2007 beginnen sollten; am 1. November 2006 meldete die Agentur Xinhua, China plane die Einführung der Su-33. Die Gespräche stockten: Shenyang wollte den russischen Anteil am Flugzeug verringern, während Suchoi sich Einnahmen aus künftigen J-11-Verbesserungen sichern wollte. Zudem wurde berichtet, China habe in der Ukraine eine der T-10K, den Su-33-Prototyp, erworben, möglicherweise um sie zu untersuchen und zurückzuentwickeln; Fotografien von Shenyang-Konstrukteuren vor einer T-10K legen nahe, dass die J-15 unmittelbar mit ihr verwandt ist. Auch Indien prüfte die Su-33 für seinen Träger INS Vikramaditya – die frühere, 2004 verkaufte Admiral Gorschkow –, entschied sich jedoch wegen der veralteten Avionik der Suchoi und der durch ihre Größe verursachten Schwierigkeiten auf kleineren Decks für die MiG-29K.

Die veröffentlichten Kenndaten der Su-33 unterscheiden sie deutlich von der Su-27SK: 21,19 m Länge, 14,7 m Spannweite – 7,40 m mit angelegten Flügeln –, 5,93 m Höhe und 67,84 m² Flügelfläche; 18.400 kg Leergewicht, 29.940 kg normales Gewicht und 33.000 kg maximales Startgewicht, mit 9.500 kg internem Treibstoff. Ihre beiden AL-31F3 leisten 74,5 kN im Trockenschub und 125,5 kN (28.200 lbf) mit Nachbrenner. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 2.300 km/h in 10.000 m – Mach 2,17 –, die Überzieh- und Landegeschwindigkeit 240 km/h; die Reichweite 3.000 km; die Gipfelhöhe 17.000 m; die Strukturgrenze +8 g; die Steigrate 246 m/s; die Flächenbelastung 483 kg/m² und das Schub-Gewichts-Verhältnis 0,83. Sie verfügt über zwölf Aufhängepunkte für bis zu 6.500 kg (14.300 lb) Bewaffnung, darunter acht R-27 und vier R-73E, Seezielflugkörper Ch-31A und Ch-41 sowie Antiradar-Lenkflugkörper Ch-25MP und Ch-31P.

Der bordgestützte Doppelsitzer hatte seine eigene Geschichte. Die Su-27KUB – von Korabelny Utschebno-Boewoi, „bordgestützter Kampftrainer" – begann 1989 mit der Idee, eine für Marine und Luftwaffe gleichermaßen nutzbare Zelle zu bauen, geeignet für Aufklärung, Luftbetankung, Seezielangriff und elektronische Störung. Sie erhielt einen neu gestalteten vorderen Rumpf zur Unterbringung zweier nebeneinander sitzender Besatzungsmitglieder, mit Zugang über eine Leiter im Bugfahrwerksschacht, sowie vergrößerte Canards, Höhenleitwerke, Seitenleitwerke und Ruder; die Tragflächen erhielten zusätzliche Aufhängepunkte, und die Klappachse verschob sich nach außen. Der Mittelrumpf wurde für ein maximales Bruttogewicht von 45 Tonnen (99.000 lb) verstärkt, und das Innenvolumen wuchs um 30 %. Der erste Prototyp, T-10W-1, flog im April 1990 und absolvierte Luftbetankungserprobungen sowie simulierte Anflüge auf die Tbilissi; der zweite, T-10W-2, wurde 1993 mit größeren internen Tanks, erhöhtem Rücken, verlängertem Heck und einem Doppelrad-Tandemhauptfahrwerk gebaut. Unter der Bezeichnung Su-33UB flog der Doppelsitzer erstmals im April 1999, gesteuert von Wiktor Pugatschow und Sergei Melnikow, bei einem vierzigminütigen Flug nahe dem Flughafen Ramenskoje; ihre Verbesserungen gegenüber der Su-33 umfassten einen überarbeiteten vorderen Rumpf und Vorderkantenvorrichtungen sowie größere Tragflächen und Höhenleitwerke. Daneben gab es ein Projekt für einen bordgestützten Jäger, die Su-27KM, mit vorwärtsgepfeilten Tragflächen, dessen Ideen schließlich in die Su-47 einflossen.

Die Su-27 war jahrzehntelang das maßgebliche russische Werkzeug zum Abfangen von Aufklärungsflugzeugen. Der meistzitierte Zwischenfall ereignete sich am 13. September 1987 über der Barentssee, als eine sowjetische Su-27 mit der Rumpfnummer 36, gesteuert von Oberleutnant W. W. Zimbal, ein norwegisches Seeaufklärungsflugzeug P-3 Orion abfing. Der Jäger flog mehrere nahe Anflüge und kollidierte beim dritten mit der norwegischen Maschine; der russischen Darstellung zufolge traf er mit der Oberseite seines Leitwerks die Propeller des vierten Triebwerks, während er das Abwerfen von Sonarbojen in einem Gebiet verhinderte, in dem sowjetische U-Boote operierten. Die Quellen weichen beim Ausgang voneinander ab: Eine berichtet, die Su-27 habe sich gelöst und beide Flugzeuge seien unbeschadet auf ihren Basen gelandet; die andere, Propellerbruchstücke hätten den Rumpf der Orion durchschlagen und sie druckentlastet, worauf die Besatzung F-16-Jäger um Hilfe bat, unter deren Schutz sie eine Notlandung durchführte.

Der erste Einsatz im Operationsgebiet erfolgte im Abchasienkrieg. Am 5. Oktober 1992 verhinderten vier russische Su-27 die Landung georgischer, von drei Hubschraubern transportierter Verstärkungstruppen bei Gantiadi und zwangen sie zur Landung; die Jäger gehörten zum 171. Luftregiment mit Standort Bombora, rund acht Kilometer von Suchumi entfernt. Am 19. März 1993 startete eine Su-27 vom Flugplatz Gudauta, um zwei Luftziele abzufangen, vermutlich ein Paar georgischer Su-25, ohne sie zu entdecken; beim Umkehren zum Rückflug ging die Maschine verloren, und ihr Pilot, Major Watslaw Alexandrowitsch Schipko, kam ums Leben. Auch hier weichen die Darstellungen voneinander ab: Manche Quellen sprechen von einem Abschuss durch eigenes Feuer eines Flugabwehrsystems S-75M „Dwina", andere von einem Flugabwehrlenkflugkörper im Gebiet von Schroma, wieder andere von einem Unfall durch Geländekollision. Während des Krieges behauptete die georgische Seite zweimal, russische Su-27 hätten zwei ihrer Erdkampfflugzeuge abgeschossen, was das russische Verteidigungsministerium nicht bestätigte.

Am 7. Juni 1994 zwang ein Paar russischer Su-27 einen amerikanischen Transporter L-100-20 Hercules zur Landung in Adler; er flog im Auftrag der US-Regierung mit Fracht für ihre Botschaft in Georgien und war ohne Genehmigung und ohne auf Funkrufe zu reagieren in russischen Luftraum eingedrungen; nach drei Stunden Verhandlung durfte er nach Tiflis weiterfliegen, und es wurde eine Protestnote übermittelt. Am 15. Januar 1998 zwang ein Paar aus einer Su-27UB mit der Nummer 61 – besetzt mit W. Schekurow und S. Nessynow – und einer Su-27P mit der Nummer 10 – gesteuert von A. Oleinik – eine estnische L-29 mit dem Kennzeichen ES-YLE zur Landung auf dem Flugplatz Chrabrowo; das Abfangen erfolgte bei sehr niedriger Geschwindigkeit, und die aus den britischen Militärpiloten Mark Jeffries und Clive Davidson bestehende Besatzung wurde festgenommen. Am 1. September 1998 schoss eine russische Su-27 über dem Weißen Meer einen abgetriebenen Aufklärungsballon ab.

Ab Februar 2003 versuchte die USA erstmals seit der Sowjetzeit wieder, die U-2 zur Aufklärung einzusetzen, mit Flügen durch georgisches Gebiet in Richtung der russischen Grenze; um Grenzverletzungen zuvorzukommen, starteten Su-27. Im Georgienkrieg 2008 kontrollierten die Su-27 gemeinsam mit den MiG-29 den Luftraum über Südossetien und dessen Hauptstadt Zchinwali. Nach der russischen Annexion der Krim 2014 nahmen die NATO-Aufklärungsflüge an der Südflanke stark zu, und Su-27 und Su-30 wurden zu den wichtigsten Abfangjägern: In den ersten acht Monaten 2017 fingen Su-30SM rund 120 Aufklärungsflugzeuge ab, und seit 2014 haben Su-27 und Su-30 mehr als 500 abgefangen, ohne dass es zur Schussabgabe kam. Am 24. Januar 2019 fing eine russische Su-27 über der Ostsee ein schwedisches Aufklärungsflugzeug vom Typ Gulfstream ab, das mit ausgeschaltetem Transponder flog.

Am 7. Februar 2013 drangen zwei Su-27 kurzzeitig vor der Insel Rishiri bei Hokkaidō in japanischen Luftraum ein, flogen nach Süden über das Japanische Meer und kehrten nach Norden zurück; vier Mitsubishi F-2 starteten, um sie visuell zu bestätigen und per Funk zu warnen, und das japanische Verteidigungsministerium veröffentlichte ein von einem seiner Piloten aufgenommenes Foto. Russland bestritt die Einfliegung und erklärte, es habe sich um Routineflüge in der Nähe der umstrittenen Kurilen gehandelt.

Im November 2015 wurde als Teil der russischen Militärintervention im syrischen Bürgerkrieg eine Staffel Su-27SM3 nach Syrien verlegt. Am 25. März 2020 stürzte eine russische Su-27 unter ungeklärten Umständen ins Schwarze Meer; der Pilot blieb trotz eines groß angelegten, durch schlechtes Wetter erschwerten Rettungseinsatzes mit vier Hubschraubern, elf zivilen und militärischen Schiffen sowie mehreren Drohnen unauffindbar; die letzte bekannte Position des Flugzeugs lag rund 50 km von der Stadt Feodossija entfernt. Am 10. März 2023 wurde eine russische Su-27 bei einem Partisanenangriff auf den Flugplatz Uglowoje in der Region Primorje beschädigt, und die Legion Freiheit Russlands verbreitete ein Video des brennenden Flugzeugs. Vier Tage später, am 14. März 2023, fing eine russische Su-27 über internationalen Gewässern des Schwarzen Meeres eine amerikanische Drohne MQ-9 Reaper ab, flog mehrere Anflüge, bei denen sie Treibstoff über ihr ablud, und kollidierte schließlich mit deren Propeller, was den Betreiber zwang, das Gerät im Meer zu versenken.

Russland plant, die Su-27 und die MiG-29 langfristig durch die Suchoi Su-57, einen zweistrahligen Mehrzweckjäger der fünften Generation, zu ersetzen.

Äthiopien bestellte seine ersten Su-27 1998 mit einem mit Russland unterzeichneten Abkommen über acht überzählige Maschinen – zwei davon zweisitzige Su-27UB – für 150 Millionen Dollar, im Rahmen eines Modernisierungsvorhabens mitten im Krieg gegen Eritrea. Die erste wurde in Krasnodar zerlegt, im Dezember in eine Antonow An-22 verladen und noch im selben Monat ausgeliefert. Die erste Gruppe äthiopischer Piloten wurde in Debre Zeit von russischen Ausbildern geschult, und nach der Formierung einer zweiten wurde dort offiziell die 5. Jagdstaffel reaktiviert. Der erste Unfall im äthiopischen Dienst ereignete sich im Dezember 1998, als Leutnant Abaniyeh bei einer Nachtflugübung abstürzte und starb. Am 6. Januar 1999 ging eine zweite Maschine verloren, eine Su-27US, gesteuert vom pensionierten russischen Oberst Wjatscheslaw Myzin, einem Ausbilder, bei einer Prüfung nach der Montage; der Pilot schoss sich unverletzt aus, und das Flugzeug wurde binnen weniger Tage aus Beständen der russischen Luftwaffe über Promexport ersetzt. Die Su-27 löste in Äthiopien die altgediente MiG-21 ab, die zwischen 1977 und 1999 der wichtigste Luftüberlegenheitsjäger des Landes gewesen war.

Während des Krieges zwischen Äthiopien und Eritrea lieferten die äthiopischen Su-27 die einzigen dokumentierten Luft-Luft-Abschüsse des Typs. Bestätigt ist, dass sie im Februar 1999 zwei eritreische MiG-29 abschossen und eine weitere beschädigten – eine beschädigt am 21., eine abgeschossen am 25. und eine weitere am 26. – und im Mai 2000 zwei weitere für sich beanspruchten, was Eritrea bestreitet. Äthiopien beansprucht insgesamt sieben während des Konflikts abgeschossene MiG-29, wovon sich jedoch nur zwei bis vier verifizieren lassen; eine russische Quelle spricht von drei abgeschossenen eritreischen MiG-29 und einer vierten, möglicherweise durch Beschädigung ausgefallenen, ohne eigene Verluste. Die Su-27 wurden zudem für Luftkampfpatrouillen, die Niederkämpfung von Luftabwehr sowie die Eskorte von Bombardierungs- und Aufklärungseinsätzen genutzt. Am 29. August 1999 beanspruchte eine Su-27 der äthiopischen Luftwaffe den Abschuss eines südafrikanischen Learjet 35A mit dem Kennzeichen N350JF mittels eines R-73-Lenkflugkörpers.

Mehr als zwei Jahrzehnte später setzte die äthiopische Regierung ihre Su-27 im Tigray-Krieg erneut ein, diesmal zur Bombardierung: Sie wurden mit ungelenkten OFAB-250-Bomben über dem Himmel von Mekelle fotografiert. Am 25. August 2022 erklärten die äthiopischen Behörden, eine zur Untersuchung einer aus dem Sudan kommenden Luftraumverletzung gestartete Su-27 habe eine An-26 abgefangen und abgeschossen.

In Angola trat die Su-27 Mitte 2000 während des Bürgerkriegs in Dienst. Berichten zufolge wurde eine davon am 19. November 2000 im Landeanflug durch tragbare Flugabwehrlenkflugkörper vom Typ 9K34 „Strela-3" abgeschossen, die von UNITA-Kräften abgefeuert wurden.

Indonesien führte 2003 die Su-27SK ein und integrierte sie in eine gemischte Flotte mit Su-30. Vier indonesische Jäger der Flanker-Familie, darunter Su-27, nahmen am 27. Juli 2012 erstmals an der zweijährlich stattfindenden Übung Pitch Black in Australien teil: Die beiden Su-27 und die beiden Su-30 wurden bei ihrer Ankunft in Darwin von zwei F/A-18 Hornet der Staffel Nr. 77 der Royal Australian Air Force eskortiert. Die Übung fand vom 27. Juli bis 17. August 2012 statt und vereinte 2.200 Angehörige und bis zu 94 Luftfahrzeuge aus Australien, Indonesien, Singapur, Thailand, Neuseeland und den Vereinigten Staaten.

Kasachstan unterhält Su-27P, Su-27BM2 und Su-27UBM2, verteilt auf die Basen Taldykorgan und Aktau, wobei seit 2015 die Ablösung durch Su-30SM vorgesehen ist, und Vietnam betrieb Su-27SK und Su-27UBK in den Jagdregimentern 923, 929 und 937 mit Standorten in Tho Xuan, Da Nang und Phan Rang. Zudem besteht laut Admiral Samuel Paparo, Kommandeur des US-Indopazifikkommandos, die Möglichkeit, dass Nordkorea von Russland eine unbestimmte Zahl von Su-27 und MiG-29 als Gegenleistung für die Entsendung von Truppen für den Krieg in der Ukraine erhält; andere Analysen halten diesen Transfer, zumindest kurzfristig, für unwahrscheinlich.

Die ukrainische Luftwaffe erbte nach der Auflösung der Sowjetunion zwischen 66 und 70 Su-27. Geldmangel und der hohe Wartungsaufwand des Typs führten zu Ersatzteilknappheit und unzureichender Einsatzbereitschaft: 2019 standen noch rund 34 Maschinen im Dienst. Die Ukraine erhielt nach 1991 keine neuen Su-27 mehr und verkaufte zwischen 2007 und 2017 bis zu 65 Kampfflugzeuge ins Ausland, davon neun Su-27. 2009, mit sich verschlechternden Beziehungen zu Russland, begann die Luftwaffe Schwierigkeiten zu bekommen, Ersatzteile von Suchoi zu beziehen; einer russischen Quelle zufolge untersagte Moskau den Ersatzteilverkauf an die Ukraine, nachdem diese zwei Su-27 an die USA und eine an Großbritannien verkauft hatte. Zum Zeitpunkt der russischen Annexion der Krim und des darauffolgenden Donbass-Kriegs 2014 waren nur 19 Su-27 einsatzbereit; nach der Invasion erlaubte die Erhöhung des Militärhaushalts, eingelagerte Maschinen wieder in Dienst zu stellen.

Der Flugzeugreparaturbetrieb „MiGremont" in Saporischschja begann 2012 mit der Modernisierung der Su-27 auf NATO-Standards, mit einer geringfügigen Überarbeitung von Radar sowie Navigations- und Kommunikationsausrüstung. Die so umgerüsteten Flugzeuge werden als Su-27P1M und Su-27UB1M bezeichnet. Das Verteidigungsministerium billigte das Projekt am 5. August 2014, und die ersten beiden Maschinen wurden im Oktober 2015 offiziell der 831. Taktischen Luftbrigade übergeben. Trotz der Modernisierung lagen Avionik und Lenkflugkörper der ukrainischen Su-27 den zitierten Einschätzungen zufolge weiterhin zwei Generationen hinter den russischen zurück.

Am 3. März 2014, während der Annexion der Krim, startete eine ukrainische Su-27, um russische Jäger über dem Schwarzen Meer abzufangen. Ohne Luftgegnerschaft und mit anderen für Erdangriffe verfügbaren Mustern spielten die ukrainischen Su-27 im Donbass-Krieg bis zum 24. Februar 2022 eine untergeordnete Rolle, beschränkt auf Tiefflüge, Top-Cover, Luftkampfpatrouillen sowie Eskorte oder Abfangen des zivilen Verkehrs über dem Osten des Landes; Videos jener Flüge zeigen sie mit R-27- und R-73-Lenkflugkörpern bewaffnet. Die Su-27 der 831. Brigade nahmen im Sommer 2014 tatsächlich an den Kämpfen im Osten der Ukraine teil, mit Deckungs-, Aufklärungs- und Angriffseinsätzen.

2018 ereigneten sich zwei tödliche Unfälle. Am 16. Oktober stürzte eine von Oberst Iwan Petrenko gesteuerte Su-27UB1M während der gemeinsamen ukrainisch-amerikanischen Übung „Clear Sky 2018" mit Standort Starokostjantyniw ab; auf dem zweiten Sitz saß Oberstleutnant Seth Nehring, Pilot des 144. Jagdgeschwaders der kalifornischen Air National Guard. Beide kamen ums Leben; der Unfall ereignete sich gegen fünf Uhr nachmittags in der Provinz Chmelnyzkyj im Westen des Landes. Am 15. Dezember stürzte eine weitere Su-27 im Endanflug rund zwei Kilometer von der Luftwaffenbasis Oserne in der Provinz Schytomyr nach einem Ausbildungsflug ab; Major Fomenko Alexander Wassiljewitsch kam ums Leben.

In den Jahren vor der Invasion nahmen ukrainische Su-27 an Übungen mit der amerikanischen strategischen Luftwaffe teil: Am 29. Mai 2020 flogen sie erstmals mit B-1B-Bombern in der Schwarzmeerregion im Rahmen der Bomber-Task-Force, und am 4. September 2020 absolvierten drei B-52 des 5. Bombergeschwaders von der Basis Minot ein Integrationstraining mit MiG-29 und Su-27 im ukrainischen Luftraum.

Seit dem 24. Februar 2022 fliegt die Su-27 auf beiden Seiten desselben Krieges. An jenem ersten Tag wurden eine ukrainische Su-27 und ein Tanklastwagen bei einem russischen Angriff auf die Luftwaffenbasis Oserne durch Feuer zerstört. Am folgenden Tag wurde eine weitere Su-27 über Kiew von einem russischen S-400-System abgeschossen; ihr Pilot, Oberst Oleksandr Oksantschenko, starb, und Anwohner der Stadt filmten den Absturz mit ihren Handys. Eine dritte Maschine ging über Kropywnyzkyj in der Landesmitte verloren, ebenfalls mit dem Tod des Piloten. Am 7. Mai 2022 führte ein Paar ukrainischer Su-27 einen schnellen Tiefangriff mit Bomben gegen die von russischen Kräften besetzte Schlangeninsel durch; die Aktion wurde von einer Bayraktar-TB2-Drohne gefilmt und zerstörte der russischen Darstellung zufolge ein Munitionslager oder Treibstofftanks. Am 7. Juni 2022 wurde die Su-27 mit der Rumpfnummer „38 blau" im Tiefflug nahe Orichiw in der Provinz Saporischschja abgeschossen, ohne dass geklärt wurde, ob durch einen feindlichen Luft-Luft-Lenkflugkörper oder durch eigenes Feuer. Am 21. August 2022 wurde der Verlust einer weiteren Maschine im Kampfeinsatz gemeldet, mit dem Tod des Piloten, und am 13. Oktober 2022 ging eine Maschine der 39. Taktischen Luftbrigade bei einem Kampfeinsatz über der Provinz Poltawa verloren, ebenfalls mit dem Tod des Piloten.

Der Krieg machte aus der ukrainischen Su-27 eine Plattform für westliche Bewaffnung. Im September 2022 wurde eine mit amerikanischen Antiradar-Lenkflugkörpern AGM-88 HARM fotografiert, und im August 2023 wurde bekannt, dass sie begonnen hatten, GPS-gestützte Gleitbomben JDAM-ER einzusetzen. Am 17. Mai 2024 wurde während der russischen Offensive auf Charkiw eine ukrainische Su-27 in der Nähe von Metalivka im Bezirk Tschuhujiw abgeschossen; ihr Pilot, Oberstleutnant Denys Wassyljuk, kam ums Leben, und das Flugzeug war eine modernisierte Su-27UP2M, die vor der Invasion noch in der Erprobungsphase gewesen war. Im Juli 2024 zerstörte ein Angriff mit Iskander-Raketen auf den ukrainischen Flugplatz Myrhorod zwei Su-27 vollständig und beschädigte vier weitere. Am 28. April 2025 ging bei einem Unfall „während der Abwehr eines Drohnenangriffs" eine weitere Maschine verloren, wobei sich der Pilot unverletzt aus schoss und eine Untersuchungskommission eingesetzt wurde. Nach einer Zählung vom 24. Oktober 2025 hatte die Ukraine 17 Su-27 verloren, Russland 3.

Die genaue Zahl der Unfälle und schweren Zwischenfälle mit Flugzeugen des Typs Su-27 ist nicht bekannt. Zwischen 1988 und 1992 verloren die sowjetischen und russischen Luftstreitkräfte 22 Maschinen, und zum 10. Juni 2016 waren 28 Unfälle und Katastrophen mit Flugzeugverlust erfasst.

Mehrere der am meisten in Erinnerung gebliebenen Unglücke ereigneten sich bei Flugschauen. Am 9. September 1990 stürzte eine sowjetische Su-27 beim Festival von Salgareda nach einem Looping in zu geringer Höhe ab; der litauische Pilot Rimantas Stankevičius und ein Zuschauer kamen ums Leben. Am 12. Dezember 1995 stürzten zwei Su-27 und eine Su-27UB des Kunstflugteams „Russische Ritter" am Stadtrand von Cam Ranh in Vietnam gegen das Gelände; vier Piloten des Teams starben: Sechs Su-27 und eine begleitende Iljuschin Il-76 kehrten von der internationalen Luft- und Seefahrtausstellung Langkawi zurück und flogen in Staffeln rechts und links der Il-76 nach Cam Ranh zum Auftanken, als der Transporter im Endanflug zu nahe am Gelände vorbeiflog und die drei Jäger der rechten Staffel abstürzten; Ursache war ein kontrollierter Flug ins Gelände, mit Pilotenfehler, bergigem Relief und schlechtem Wetter als mitwirkenden Faktoren.

Der schwerste Unfall in der Geschichte des Typs und jeder Flugschau überhaupt ereignete sich am 27. Juli 2002, als eine ukrainische Su-27 während einer Kunstflugvorführung abstürzte und den Tod von 77 Zuschauern verursachte; beide Piloten schossen sich aus und erlitten nur leichte Verletzungen. Am 15. September 2005 stürzte ein russischer Jäger Su-27 nahe der litauischen Stadt Kaunas ab; der Pilot schoss sich unverletzt aus, und die Untersuchung führte den Vorfall auf Pilotenfehler zurück. Am 16. August 2009 kollidierten zwei Su-27 der Russischen Ritter während der Vorbereitung auf die MAKS-Messe über dem Flugplatz Schukowski südöstlich von Moskau in der Luft; der Teamchef Igor Tkatschenko kam ums Leben, und eine der Maschinen stürzte auf ein Wohnhaus und verursachte einen Brand. Nach Angaben des russischen Verteidigungsministeriums könnte der Unfall auf einen „fliegerischen Fehler" zurückzuführen sein. Am 30. August 2009 stürzte eine belarussische Su-27UBM mit der schwarzen Nummer 63 bei ihrer Vorführung auf der Flugschau von Radom ab.

Beim Marinezweig stürzte am 17. Juli 2001 eine Su-33 der russischen Marine während einer Vorführung in der Region Pskow ab, und ihr Pilot, Generalmajor Timur Apakidze, kam ums Leben. Am 5. September 2005 riss das Fangseil nach einer Landung mit hoher Geschwindigkeit an Bord der Admiral Kusnezow im Nordatlantik; der Pilot schoss sich aus und wurde geborgen. Zunächst erwog man, das Flugzeug mit Wasserbomben zu zerstören, um eine Bergung klassifizierter Ausrüstung zu verhindern, verzichtete darauf aber, da die Maschine kein sensibles Material an Bord hatte.

Der Ruf der Su-27 baute sich sowohl in der Luft als auch in Konferenzräumen auf. Manche Kommentatoren beurteilen die vergleichbaren Fähigkeiten von F-15 und Su-27 anhand des Besuchs von Piloten des Zentrums für Gefechtseinsatz und Umschulung der russischen Luftwaffe in Lipezk auf der amerikanischen Basis Langley im August 1992, des Gegenbesuchs amerikanischer Piloten in Lipezk im September desselben Jahres und der Treffen auf der Basis Sawasleika 1996. Dort wurden „gemeinsame Manöver" zwischen F-15D und Su-27UB organisiert, aus denen die russischen Piloten schlossen, die F-15 sei der Su-27 bei Unterschallgeschwindigkeiten in der Manövrierfähigkeit unterlegen.

Der Vergleich mit der MiG-29, ihrem Programmbegleiter, ist umstrittener. Fachleute weisen darauf hin, dass beide Maschinen zu unterschiedlich für einen direkten Vergleich sind und unterschiedliche Aufgabenbereiche haben; dennoch zeigen die vergleichende Merkmalsanalyse und die Übungsluftkämpfe nach manchen russischen Einschätzungen eine vollständige Überlegenheit der Su-27, die sich unter gleichen Bedingungen trotz ihrer größeren Masse nach anderthalb bis zwei Kurvenkreisen hinter der MiG festsetzt. Diese Lesart steht in direktem Widerspruch zu der des Chef-Testpiloten des MiG-Konstruktionsbüros, Waleri Menizki, der in seinem Buch „Mein himmlisches Leben" jene in der zweiten Hälfte der achtziger Jahre in Lipezk ausgetragenen Luftkämpfe beschrieb und Gründe zu der Annahme lieferte, die Su-27 habe nur bei künstlich auferlegten Einschränkungen gewonnen, einschließlich solcher bei extremen Anstellwinkeln. Die Divergenz ist nicht aufgelöst, und man sollte sie im Hinterkopf behalten, wenn man auf kategorische Aussagen zu diesem Thema stößt.

Die Su-27 verfügte von Beginn an als Entwurf über ein sehr hohes Potenzial zur Neukonfiguration, was es dem Konstruktionsbüro erlaubte, fast von Anfang an an verbesserten Versionen zu arbeiten: Das Flugzeug nahm zusätzliche Avionik und Treibstoff ohne größere Probleme auf. Deshalb wurde es zum Vorläufer einer ganzen Familie. Die Nomenklatur ist allerdings verwirrend: Die Varianten erhalten eine Bezeichnung als Prototyp und eine andere bei Dienstantritt, und der Generalkonstrukteur Michail Simonow vergab die Prototypnummern ohne erkennbares Muster und nummerierte zudem einige Versionen um. Obendrein wurde dieselbe Bezeichnung auf völlig unterschiedliche Flugzeuge angewandt, wie bei der Su-35 und der Su-35BM.

In den NATO-Namen entspricht „Flanker-A" der T-10, „Flanker-B" den Serienmodellen Su-27S und Su-27SK, „Flanker-C" den zweisitzigen Su-27UB, Su-27UBK und Su-30, und „Flanker-D" den navalisierten Versionen Su-27KUB, Su-33 und Su-33UB. Die Familie setzt sich fort mit der Su-27M und der Su-35 als „Flanker-E", der Su-37 als „Flanker-F", der Su-30MKK und der Su-30MK2 als „Flanker-G" und der indischen Su-30MKI als „Flanker-H". Die Referenznamen werden vom Air Standardization Coordinating Committee ausgewählt, dem Vertreter Australiens, Kanadas, Neuseelands, des Vereinigten Königreichs und der Vereinigten Staaten angehören, und dessen Taxonomie stimmt nicht immer mit der der Hersteller überein.

Nach dem Zusammenbruch der UdSSR 1991 begann Russland mit der Entwicklung der fortgeschrittenen Versionen: der Su-30, ein von der Su-27PU und der Su-27UBK abgeleiteter zweisitziger Mehrzweckjäger, der sich in zwei Hauptexportzweige entwickelte — die chinesische Su-30MKK, die 1999 flog, und die indische Su-30MKI, ausgeliefert 2002 —; die Marine-Su-33; die Su-34, abgeleitet von der sowjetischen Su-27IB; und die Su-35, zuvor als Su-27M, Su-27SM2 und Su-35BM vorgestellt und heute als Su-35S im Dienst. Die Su-37 war ein Technologiedemonstrator, abgeleitet von Su-35-Prototypen, mit Schubvektordüsen aus Titan statt Stahl und einer aktualisierten Zelle mit hohem Anteil an Kohlefaser und Aluminium-Lithium-Legierung; es wurden nur zwei Exemplare gebaut, und 2002 stürzte eines ab, was das Programm faktisch beendete, wenngleich seine Verbesserungen in spätere Varianten wie die Su-35S und die Su-30MKI einflossen. All diese Zweige liegen außerhalb des Rahmens dieser Ficha und haben einen eigenen Eintrag.

Die Bilanz der Su-27 ist die eines Flugzeugs, das kurz davor war, mittelmäßig geboren zu werden, und das durch eine mutige Entscheidung gerettet wurde: einen bereits fliegenden Entwurf wegzuwerfen und von vorn zu beginnen. Was aus jener zweiten Runde hervorging, war eine so solide und mit so viel Reserve ausgestattete Zelle, dass sie vier Jahrzehnte später weiterhin die Grundlage der russischen Jagdfliegerei ist, vom Flugzeugträger bis zum Export, und der Ausgangspunkt von Flugzeugen, die zu ihrer Zeit nicht einmal auf dem Papier existierten.

Die russische Monografie von Ugolok Neba über die Su-27 erlaubt es, die weniger bekannte Phase des Programms im Detail zu verfolgen: die lange Kampagne der gemeinsamen staatlichen Erprobungen (GSI), die parallel zum Serienanlauf und zur Ankunft des Jägers bei den Einheiten verlief. Daran beteiligt war eine Flotte von Prototypen und ersten Serienzellen, identifiziert durch ihre Werksnummern — T10-17, T10-18, T10-20, T10-21, T10-22, T10-24, T10-25, T10-26, T10-27 —, jede mit einer eigenen Aufgabe. An der T10-18 und der T10-22 wurde das optoelektronische Zielsystem OEPS-27 mit dem neuen Rechner Ts100 erprobt; an der T10-20 und der T10-22 wurden die Gruppenaktionen einer Jägerformation getestet, ein Aspekt, auf den die sowjetische Doktrin ebenso großen Wert legte wie auf die individuellen Flugleistungen des Flugzeugs.

Nicht alles verlief gut. Bei einem Flug 1983 verlor die von Testpilot Nikolai Fjodorowitsch Sadownikow gesteuerte T10-17 während eines schnellen Horizontalflugs in niedriger Höhe einen Teil der Flügelkonsole, und die abgelösten Bruchstücke beschädigten das Seitenleitwerk. Sadownikow gelang es, das Flugzeug zum Flugplatz zurückzubringen und es ohne den größten Teil der Halbtragfläche und mit abgetrenntem Seitenruder zu landen, und lieferte den Ingenieuren damit einmaliges Material über das Verhalten der Struktur an ihrer Grenze. Jener Flug klärte zudem einen fast gleichzeitigen Vorfall auf: Eine der ersten Serien-Su-27, die T10-21 (Seriennummer 05-03), hatte sich während Erprobungen am LII in einer ähnlichen Lage befunden, dort ging das Flugzeug jedoch verloren, und der Pilot musste sich aus schießen.

Die Antwort bestand aus einer Reihe aufeinanderfolgender Verstärkungen. Der vordere Rumpfbereich und der Flügel wurden verstärkt; bereits ausgelieferte Jäger erhielten äußere Verstärkungsplatten, und die noch im Bau befindlichen verließen die Fabrik mit dem verstärkten Bauteil und den verstärkten Verkleidungsplatten ab Werk. Auch die Form der Seitenleitwerksenden änderte sich. Es ist eine nützliche Erinnerung daran, dass der Flanker, der heute als Zelle mit reichlicher struktureller Reserve beschrieben wird, diesen Zustand durch Korrektur im Flug entdeckter Mängel erreichte, nicht durch von Anfang an richtige Auslegung. (Quelle: airwar.ru, Su-27.)

Die Serienfertigung des Einsitzers wurde dem Flugzeugwerk Komsomolsk am Amur übertragen, das sich 1989 als Produktionsvereinigung KnAAPO neu organisierte; der Doppelsitzer Su-27UB hingegen wurde in großer Serie im Werk Irkutsk gefertigt, später IAPO und dann Irkut, während die ersten doppelsteuerbaren Exemplare in Komsomolsk gebaut und in der Moskauer Versuchsanlage des OKB endmontiert wurden. Die Triebwerke AL-31F verteilten sich auf zwei Werke: das Moskauer Salut und das von Ufa, UMPO. Auch das Netz der Zulieferer ist aufschlussreich für die Größe des Programms: Der radarbasierte Zielkomplex RLPK-27 stammte aus Rjasan, das optoelektronische System OEPS-27 vom optisch-mechanischen Werk im Ural und die Turbinenstarter GTDE-117 vom Werk Krasny Oktjabr. 1997 erhielt die Kollektivarbeit an der Su-27 den Staatspreis Russlands; unter den Ausgezeichneten waren Pawel Suchoi posthum, Michail Simonow, Pogosjan, Knyschew, Antonow, Awramenko, Iljuschin und Kaschafutdinow. (Quelle: airwar.ru, Su-27.)

Die westliche Beobachtung des Programms begann 1977, als Satellitenbilder in Schukowski zwei unbekannte Flugzeuge zeigten, die die vorläufigen Bezeichnungen Ram-K und Ram-L erhielten. Das Pentagon machte ihre Existenz im März 1979 öffentlich, und ab 1982 setzte sich der NATO-Name Flanker durch. Die westlichen Schätzungen waren, wie die russische Quelle selbst einräumt, in manchen Punkten überraschend gut — die Spannweite wurde zentimetergenau getroffen, ebenso die Geschwindigkeiten, die Radarreichweite und das Werk, das die Serienflugzeuge baute —, und man sagte sogar voraus, dass es eine bordgestützte Version für den in Nikolajew im Bau befindlichen großen Flugzeugträger geben würde. Es gab jedoch auffällige Fehler: Die Triebwerke wurden dem Konstruktionsbüro Tumanski zugeschrieben, eine Verwechslung, die durch die Bezeichnung R-32 genährt wurde, welche die sowjetische Seite 1986 bei der FAI zur Registrierung der Rekorde der P-42, der abgespeckten Su-27, angab. Das Flugzeug wurde erst Anfang 1989 offiziell deklassifiziert. (Quelle: airwar.ru, Su-27.)

Nach dem Erfolg der MiG-29 in Farnborough im Herbst 1988 beschloss die sowjetische Regierung im Februar 1989, erstmals mehrere Kampfflugzeuge des Konstruktionsbüros Suchoi nach Le Bourget zu bringen. Darunter reisten eine einsitzige Su-27 — Seriennummer 24-04, Werkscode T10-41, die mit der Bugnummer 41 flog, später ersetzt durch die Vorführnummer 388 —, gesteuert von Wiktor Pugatschow, sowie eine zweisitzige Su-27UB. Das später als „Pugatschow-Kobra" bekannte Manöver war erstmals am 28. April 1989 am LII gezeigt worden, nachdem seit März an der T-10U-1 daran gearbeitet worden war. Der bittere Teil der Episode ereignete sich kurz zuvor: Der LII-Testpilot Alexander Schtschukin, Mitglied der Kosmonautengruppe, die sich auf den Buran vorbereitete, kehrte von einem Testflug mit dem leichten Sportflugzeug Su-26M nicht zurück. In den folgenden Jahren wurde der Flanker zu einer festen Größe bei Flugschauen: Die erste Mosaeroshow fand im August 1992 in Schukowski mit Su-27P, Su-27PU, Su-27UB und Su-27IB im Programm statt, und ab 1993 nimmt die Familie an jeder MAKS teil. 1990 machten zwei Su-27 auf dem Rückweg von einer Ausstellung Zwischenstopp in Neu-Delhi und wurden dem Oberkommando der indischen Streitkräfte vorgeführt. (Quelle: airwar.ru, Su-27.)

Die Geschichte des Marine-Flankers beginnt vor dem eigentlichen Marineflugzeug selbst. Die russische Ficha der Su-33 rekonstruiert eine Kette abgebrochener Flugzeugträgerprojekte: die seit 1968 von A. B. Morin geleiteten Studien des NPKB, das Projekt 1160 für ein bis zu 80.000 Tonnen großes Atomschiff, dessen Fluggruppe Jäger Su-27K, MiG-23A und U-Boot-Jagdflugzeuge kombinieren sollte, und das Projekt 1153 mit Katapulten und Deck-Luftbremsen für Su-27K, MiG-23K und Su-25K. Der Tod von Verteidigungsminister Gretschko und Schiffbau-Minister Butoma ließ beide Projekte scheitern. Bereits 1973 hatte das OKB Suchoi eine Vorstudie der bordgestützten Version der T-10 unter dem Werkscode T-12 erstellt, und 1978 einen vollständigen Vorentwurf: normales Startgewicht von 22,8 Tonnen, bis zu 26,6 mit Bewaffnung, zwei K-73 und sechs K-27E, 150 Schuss für die Kanone TKB-687, 7,68 Tonnen Treibstoff, Einsatzradius von 1150 bis 1270 km und mindestens zwei Stunden Patrouille in 250 km Entfernung vom Schiff.

Als 1981 das Katapult verworfen wurde, war die von Suchoi und Mikojan mit Unterstützung des LII und des TsAGI vorgeschlagene Alternative der verkürzte Start von einer Sprungschanze, unter Nutzung des hohen Schub-Gewichts-Verhältnisses der Jäger der vierten Generation. Die russische Quelle stellt die technische Bilanz ohne Rhetorik dar: Das Katapult beschleunigt das Flugzeug auf etwa 300 km/h über eine Kolbenlaufstrecke von rund 90 Metern, auf Kosten von Längsbeschleunigungen bis zu 4,5 g, die vom Piloten schlecht vertragen werden, während die Sprungschanze den Start bei 180-200 km/h nach einer Laufstrecke von 100 bis 180 Metern erlaubt, wobei der Pilot die Situation voll beherrscht, jedoch mehr Schub sowie bessere Stabilitäts- und Steuerungseigenschaften erfordert und keinen Start mit Höchstgewicht bei Windstille oder aus dem Stand erlaubt.

Die Erprobungen fanden im Landkomplex Nitka auf der Krim statt, ausgestattet mit der Versuchssprungschanze T-1, Halterungen, dem Kabelfangsystem Swetlana-2, dem Nadeschda-Fangnetz und den Landesystemen Resistor — funktechnisch, für automatische, halbautomatische und geführte Anflüge bei Tag und Nacht —, Luna-3 für den visuellen Taganflug und Glissada-N für den nächtlichen. Der dritte Prototyp der Su-27 in ursprünglicher Konfiguration, die T10-3, begann die Laufversuche am 24. Juli 1982 mit Sadownikow am Steuer und startete am 28. August von der Sprungschanze; Pugatschow tat dies am 9. September. Bis zum 17. September 1982 wurden mit dieser Zelle 27 Starts abgeschlossen, 17 davon von der Sprungschanze: Bei 18.200 kg Gewicht betrug die Laufstrecke 230 Meter und die Startgeschwindigkeit 232 km/h, und unter den besten Bedingungen sank man mit 18.000 kg auf 142 Meter und 178 km/h, bei einem maximal erprobten Gewicht von 22.000 kg. Die Ergebnisse zwangen zu einer Überarbeitung des Sprungschanzenprofils, das von einem Kreisbogen zu einer Kurve dritter Ordnung wechselte.

1983 ging man zur Fanghaken-Landung über: zunächst mit einer modifizierten MiG-27 und danach mit der T10-3 selbst, nun ohne Flugoption, eingesetzt für Bremsungen ohne Start. Zwischen August und Oktober 1983 wurden 174 Bremsungen am Fangseil Swetlana bei Gewichten von 11 bis 26 Tonnen und Anflug­geschwindigkeiten von 180 bis 240 km/h angesammelt. 1984 kam die T10-25 hinzu, eine der ersten Serien-Su-27 (Nummer 06-03), mit verstärktem Fahrwerk, Fanghaken und Flaperons größerer Fläche: Am 30. August führte Pugatschow mit ihr die erste Landung am Fangseilblock durch, und am selben Tag wiederholte Sadownikow dies. Die neue Sprungschanze T-2 — 5,6 Meter hoch, 53,5 Meter lang, 17,5 Meter breit und mit einem Abgangswinkel von 14,3 Grad —, eine exakte Nachbildung des Bugs des im Bau befindlichen Schiffs, erhielt ihren ersten Start am 25. September 1984. Zwischen August und Oktober jenes Jahres absolvierte die T10-25 160 Anflüge mit und ohne Landung sowie in der Luft, 44 davon automatisch, dazu 9 Fanghaken-Landungen und 16 Starts von der T-2. Ihre Laufbahn endete am 11. November 1984: Bei einem Flug auf dem Testgelände Achtubinsk platzte eine Leitung des Hydraulikkreises der Richtungssteuerung, und Sadownikow musste sich aus 1000 Metern und im Rückenflug aus schießen; das Flugzeug wurde zerstört, der Pilot blieb unverletzt.

Das Programm setzte sich mit der T10-24 (Su-27 Nummer 07-01) fort, bereits mit Canards ausgestattet, um deren Einfluss auf die Dynamik des Sprungschanzenstarts zu untersuchen, konnte aber nur sechs Flüge absolvieren: Am 20. Januar 1987 erlitt sie einen Unfall, und ihr Pilot A. Putschkow vom Erprobungsinstitut der Luftwaffe schoss sich aus. Ihre Ablösung war die T-10U-2, eine Su-27UB (Nummer 02-01) aus Komsomolsk, ausgestattet mit Luftbetankung und Fanghaken, mit der fünf Piloten in zwei Monaten zwölf Flüge zur Erprobung des Nachtanflugs mit Glissada-N durchführten. In Nitka erhielten anschließend die beiden ersten Flieger der Nordflotte, die Obersten Timur Apakidse und P. L. Jakowlew, ihre Zulassung zur eigenständigen Decklandung. Die Flüge liefen bis Dezember 1991 weiter; mit der Unabhängigkeit der Ukraine geriet der Komplex außerhalb Russlands, und sein Betrieb wurde unterbrochen, bis beide Regierungen sich auf eine gemeinsame Nutzung einigten. (Quelle: airwar.ru, Su-33.)

Das Dekret, das offiziell den bordgestützten Luftverteidigungsjäger Su-27K auf Basis der Su-27 in Auftrag gab, wurde am 18. April 1984 unterzeichnet, und der Vorentwurf des Flugzeugs mit dem Werkscode T-10K wurde im Februar 1985 von den Führungen der Luftwaffe und der Marine gebilligt. Die Arbeiten leitete Generalkonstrukteur Michail Simonow; verantwortlich für das Thema war ab 1984 Konstantin Christoforowitsch Marbaschew, ab 1989 Chefkonstrukteur für bordgestützte Luftfahrt, mit Michail Aslanowitsch Pogosjan als Stellvertreter, zuständig für die technische Dokumentation des Marinejägers. Die Zellen stammten aus Komsomolsk und wurden in der Moskauer Versuchsanlage montiert.

Die Änderungen gegenüber dem landgestützten Einsitzer gingen viel tiefer als der oft zitierte Klappflügel: bereits an der T10-24 erprobte Canards, mit entsprechender Neugestaltung der Vorderkanten der Flügelwurzel und Anpassungen an der elektrischen Steuerung und dem Hydraulikkreis; verstärktes Haupt- und Bugfahrwerk mit teleskopischem, zweirädrigem Bugbein, Verzurr- und Schlepppunkten an allen Beinen und einem dreifarbigen Signalgeber, der den Landesignaloffizier über Position und Geschwindigkeit des Flugzeugs auf dem Gleitweg informierte; Wegfall des Bremsschirms am zentralen Heckträger und Verlegung der Abwehrmaßnahmen-Werfer; sowie Luftbetankungssystem. Es wurde zunächst ein Gälibo- und Massenmodell und danach ein bautechnisches Modell, die T-10KTM, angefertigt, gewonnen durch Umbau einer der ersten Serien-Su-27, der T10-20 (Nummer 05-05). Die durch die Landungen ohne Abfangvorrichtung erforderliche strukturelle Verstärkung, mit deutlich höheren Sinkgeschwindigkeiten und Lastfaktoren als auf einer Landbahn, erhöhte das Leergewicht und beeinträchtigte die Flugleistungen. Um Triebwerk und Durchstartfähigkeit bei einem Fanghaken-Fehlschlag zu gewährleisten, war eine Variante des AL-31F mit einem Sonderregime vorgesehen, das den Schub kurzzeitig auf 12.800-13.000 kgf erhöhte. In der Navigation wurde das System A-317 durch den Bordteil des Resistor-Systems des Schiffs ersetzt. Das Waffensystem hingegen entsprach im Wesentlichen dem der Serien-Su-27, mit demselben Radar N001, wenngleich die Aufhängepunkte auf 12 und die Höchstlast auf 6500 kg stiegen.

Das erste Exemplar, T-10K-1 mit der Bugnummer 37, flog am 17. August 1987 mit Pugatschow am Steuer, noch mit nicht klappbarem Flügel und Leitwerk, übernommen von einer landgestützten Su-27; leitender Erprobungsingenieur war G. G. Smotrizki. Das zweite, T-10K-2 mit der Nummer 39, bereits mit dem endgültigen Flügel, hob Sadownikow am 22. Dezember 1987 ab. Die T-10K-1 erhielt im Sommer 1988 Klappflügel und flog so am 25. August, ging jedoch kaum einen Monat später, am 28. September 1988, verloren: Nach Sadownikows eigener Schilderung leuchtete bei 2000 Metern und 1270 km/h die Warnung für Druckabfall in einem Hydraulikkreis auf, und Sekunden später im anderen. Die Unfallkommission ordnete Änderungen am Hydrauliksystem an, und das Problem trat nicht wieder auf, doch es war der letzte Flug in Sadownikows Laufbahn, dem Helden der Sowjetunion und Weltrekordhalter, der schwere Folgeschäden davontrug. Die Hauptlast der Erprobungen trug fortan die T-10K-2, mit der Pugatschow im folgenden Jahr rund 300 Flüge absolvierte. (Quelle: airwar.ru, Su-33.)

Die russische Ficha der Su-27UB liefert zusätzliche Genauigkeit zum Doppelsitzer. Ihre Konstruktion, mit dem Werkscode T-10U, begann bereits Ende der siebziger Jahre, noch bevor die ersten Flugzeuge der neuen Konfiguration flogen, und der Vorentwurf wurde 1980 erstellt. Der Grund war nicht nur die Ausbildung: Angesichts der Reichweite und Flugdauer der Su-27 war das Mitführen zweier Besatzungsmitglieder in bestimmten Fällen vorzuziehen. Ein Exemplar für statische Tests stand 1984 bereit, und das erste Flugexemplar, die T-10U-1, hob Sadownikow am 7. März 1985 ab; 1986 kamen die T-10U-2 und die T-10U-3 hinzu. Das erste in Irkutsk gebaute Serienflugzeug, die T-10U-4, erprobten die Werkspiloten G. E. Bulanow und N. N. Iwanow am 10. September 1986. Die Unterschiede zum Einsitzer sind quantifizierbar: Tandemkabine unter einer einzigen, nach hinten oben aufklappbaren Haube, mit erhöhtem hinteren Sitz und geänderten Konturen von Bug und Rückenverkleidung; um 3,1 Quadratmeter vergrößerte Seitenleitwerksfläche durch 420-Millimeter-Einsätze an der Kielwurzel, was die Standhöhe von 5,932 auf 6,357 Meter erhöhte; erweiterte Luftbremse von 2,6 auf 3,0 Quadratmeter mit reduziertem maximalem Ausschlagwinkel; Leergewicht von 16.000 auf 17.500 kg und maximales Startgewicht von 28.000 auf 30.500 kg. Für den Export wurde die Variante Su-27UBK entwickelt. (Quelle: airwar.ru, Su-27UB.)

Die russischen Fichas beider Varianten bestätigen und präzisieren bereits Erzähltes. Die Su-27SK wird als Exportmodell von KnAAPO beschrieben, ein Luftüberlegenheitsjäger mit sekundärer Erdkampffähigkeit mit ungelenkter Bewaffnung, gedacht für Patrouille und Luftverteidigung des Territoriums sowie zur Eskorte von Angriffsflugzeugen bei Einsätzen großer Reichweite, mit zwei AL-31F mit 12.500 kgf Höchstschub und einem automatischen Steuerungssystem, verbunden mit Navigation, Waffensteuerung und Bodenlenkung, fähig, das Flugzeug zu stabilisieren, aus jeder Lage wiederherzustellen, die programmierte Route zu fliegen und es zum Flugplatz sowie zum Funkfeuer-Landeanflug zurückzubringen. Die Ficha der Su-27SM datiert ihren Erstflug auf den 27. Dezember 2002 und beschreibt das Modernisierungspaket im Detail: Radarwarnempfänger L-150, Waffensteuerungssystem SUW-27E, angepasst für den Einsatz der Luft-Luft-Lenkflugkörper RWW-AE (R-77) und der Luft-Boden-Bewaffnung Ch-29T und Ch-29TE, Ch-29L, Ch-31P und Ch-31A, sowie der Gleitbomben KAB-500KR und KAB-1500KR. Es sei angemerkt, dass derselbe Text die Geschichte der ursprünglichen T-10 mit der der SM vermischt und sogar behauptet, die Bezeichnung Su-27SM sei der Geheimname des T-10-Projekts gewesen, was ein offensichtlicher Fehler der Quelle ist: Die SM ist eine Modernisierung aus den zweitausender Jahren, nicht die verdeckte Bezeichnung des Programms aus den siebziger Jahren. (Quellen: airwar.ru, Su-27SK und Su-27SM.)

Das gefundene Material erlaubt es, eine der weiter oben genannten Divergenzen zu präzisieren. Die Kollision mit dem norwegischen Seeaufklärungsflugzeug ereignete sich nicht über der Ostsee: Die russische Quelle verortet sie am 13. September 1987 über der Barentssee, rund 260 km südöstlich von Vardø und etwa 90 km von sowjetischem Territorium entfernt, und gibt an, dass die P-3B um 11:57 Uhr in Banak landete und beide Flugzeuge zu ihren Basen zurückkehrten, wobei sie den Vorfall auf ein Fliegerdisziplinvergehen des sowjetischen Piloten zurückführt. Diese Version widerspricht der westlichen Darstellung, wonach Propellerbruchstücke die Orion druckentlasteten und F-16-Jäger sie eskortieren mussten; die Divergenz über die Folgen bleibt bestehen, aber Ort und Datum sind damit geklärt.

Offen bleiben hingegen die übrigen Punkte. Die russische Quelle behandelt weder den Verlust der Su-33 im Dezember 2016 noch die weiter oben beschriebenen Umstände des Abschusses durch eigenes Feuer, sodass die in jenen Abschnitten aufgeführten divergierenden Versionen ungeklärt bleiben. Und es kommen zwei neue Vorbehalte hinzu. Der erste betrifft die Nomenklatur: Die Bezeichnung P-42 taucht in den russischen Quellen mit zwei unterschiedlichen und nicht zusammenhängenden Bedeutungen auf — dem bordgestützten U-Boot-Jagdflugzeug, das das Konstruktionsbüro Beriew für den Flugzeugträger des Projekts 1160 plante, und der abgespeckten Su-27, mit der Steigrekorde aufgestellt wurden —, und man sollte sie nicht verwechseln. Der zweite betrifft die Zahlen: Die 1986 bei der FAI angegebene Triebwerksbezeichnung R-32 entspricht keinem realen Triebwerk des Flugzeugs und war genau jene, die westliche Analysten dazu brachte, die Antriebsanlage einem anderen Konstruktionsbüro zuzuschreiben. (Quellen: airwar.ru, Su-27 und Su-33.)