Sukhoi Su-27

A história do Su-27 começa fora da União Soviética. Em meados da década de 1960, a Força Aérea dos Estados Unidos considerou o sucessor do caça tático F-4C Phantom; em março de 1966 foi lançado o programa FX (Fighter Experimental) e o projeto segundo requisitos afinados arrancou em 1969, ano em que o avião recebeu a designação F-15 Eagle. Em 23 de dezembro de 1969, o contrato de protótipos foi adjudicado à McDonnell Douglas, e em 1974 surgiram os primeiros F-15A e F-15B de série. Ainda em 1969, a liderança soviética soube do programa «F-X» e compreendeu que o novo caça norte-americano representaria uma vantagem tecnológica séria sobre o que então tinha em linha.

A resposta foi o requisito de um Perspektivny Frontovoy Istrebitel (PFI), literalmente «caça de linha de frente de perspectiva». As especificações eram deliberadamente ambiciosas: grande alcance, bom desempenho em pistas curtas - incluindo pistas rudimentares -, excelente agilidade, velocidade superior a Mach 2 e armamento pesado. O trabalho aerodinâmico coube em boa medida ao TsAGI, o instituto central de aero-hidrodinâmica, em colaboração com o gabinete de projetos da Sukhoi. Três gabinetes de projeto entraram no concurso. O da Sukhoi não participava inicialmente, mas já em 1967 tinha realizado estudos preliminares sobre o tema PFI, e no início de 1971 foi adotada a decisão oficial de iniciar os trabalhos sobre o produto T-10.

Em 1972 realizaram-se dois conselhos científico-técnicos com representantes da Sukhoi, da Yakovlev e da Mikoyan; das suas conclusões saíram eliminados os projetos Yak-45 e Yak-47. Foi a direção do gabinete MiG que propôs dividir o programa PFI em dois e desenvolver em paralelo um caça pesado e outro leve, com a máxima unificação possível de equipamentos, argumentando que isso baratearia e aceleraria a produção e o país disporia de dois parques orientados cada um às suas tarefas. A especificação dividiu-se efetivamente em LPFI (PFI leve) e TPFI (PFI pesado). O primeiro desembocou no Mikoyan MiG-29, um caça tático de raio relativamente curto; o segundo foi atribuído ao gabinete Sukhoi, que acabou por produzir o Su-27 e toda a sua descendência.

O caderno de encargos técnico do novo aparelho estava explicitamente orientado a superar o F-15. A tática de combate aéreo prevista incluía o combate manobrado a curta distância, que naquele momento tinha voltado a ser reconhecido como elemento principal do emprego do caça; essa premissa marcaria todo o projeto posterior.

Para o aparelho codificado T-10 escolheu-se uma configuração de esquema integral, na qual a fuselagem e a asa se fundem num corpo sustentador único. Para melhorar as qualidades de manobra deu-se-lhe uma centragem traseira em regime subsónico, ou seja, instabilidade estática longitudinal deliberada, com um canal de comando elétrico em arfagem sem transmissão mecânica entre a manete e o estabilizador. O protótipo tinha uma asa de bordo de ataque curvilíneo, sem narizes defletíveis e com um amplo bolbo de raiz, solução pensada para favorecer o voo de cruzeiro supersónico. As duas derivas foram colocadas sobre as superfícies superiores das góndolas dos motores.

O primeiro exemplar experimental, denominado T-10-1 e equipado com motores AL-21F-3, elevou-se ao ar em 20 de maio de 1977, com Vladímir Iliúchin - piloto de provas emérito e Herói da União Soviética - aos comandos. Nele ensaiaram-se a operacionalidade geral, a estabilidade e o controlo; completaram-se 38 voos de prova, após os quais se introduziu um conjunto de modificações, entre elas contrapesos antiflutter em forma de hastes nas pontas das consolas alares e nas derivas. O primeiro avião não tinha sistema de armas. Concluiu os seus ensaios em novembro de 1983 e foi doado ao museu das Forças Aéreas Soviéticas no final de 1985.

O T-10-2 foi construído em 1978 e voou pela primeira vez em 16 de maio desse ano. Em 7 de julho de 1978, num voo dedicado a verificar os coeficientes de transmissão do comando longitudinal, o avião pilotado pelo Herói da União Soviética Evguêni Soloviov entrou num balanceamento longitudinal divergente e destruiu-se; o piloto morreu. A descrição ocidental coincide no essencial: o aparelho ultrapassou o seu limite de fator de carga e partiu-se em voo depois de se comportar de forma imprevisível ao puxar a manete.

A inteligência ocidental batizou estes protótipos de «Ram-K», por os ter detetado por satélite no aeródromo de Ramenskoie, em Jukovski, sede do Instituto de Investigação de Voo; depois receberam o nome de código da OTAN «Flanker-A». A fábrica de Komsomolsk do Amur construiu a partir de 1978 o segundo lote, com os T-10-3 e T-10-4, os primeiros a montar a planta motriz prevista, o turbofan Liulka AL-31, com as góndolas redesenhadas em conformidade. O T-10-3 dedicou-se inicialmente a ensaios de propulsão e voou em 23 de agosto de 1979, após atrasos por problemas de motor; em 1982 e 1983 realizou provas em terra do método de descolagem com rampa para a aviação naval. O T-10-4 serviu para ensaios de aviónica e armamento com o radar «Miech». Os trabalhos com o T-10-4 e com o posterior T-10-10 revelaram deficiências graves nesse radar. Um terceiro lote de aparelhos «tipo T-10-5» propulsionados por AL-21 - T-10-5, T-10-6, T-10-9, T-10-10 e T-10-11 - destinou-se a ensaios de aviónica; o T-10-6 perdeu-se em outubro de 1980 num incêndio em terra provocado por uma fuga de combustível.

Em 1979 havia três aviões em exploração experimental e tinha-se iniciado em Komsomolsk o fabrico de um lote de instalação: cinco aparelhos denominados «Su-27 tipo T-10-5», usados para ensaios em voo e afinação de equipamentos e armamento. Foi então que começaram a chegar dados fiáveis sobre o F-15 norte-americano, e o veredito revelou-se demolidor: a máquina não respondia ao caderno de encargos técnico e ficava significativamente atrás da sua rival. A tendência para o agravamento das características já se tinha manifestado em 1976, durante os ensaios de modelos do T-10 no túnel aerodinâmico do SibNIA. No projeto não se tinham conseguido aplicar em toda a sua extensão os desenvolvimentos teóricos de aeroelasticidade, flutter incluído, já validados no TsAGI, por falta de meios de cálculo de alto desempenho: os resultados da investigação estavam muito atrás do ritmo de construção do avião. Além disso, os responsáveis pelo equipamento eletrónico não respeitaram as margens de massa e volume atribuídas, o que teria dado ao avião uma centragem dianteira; não se conseguiu o consumo de combustível fixado; e o radar não funcionava normalmente. As avaliações ocidentais resumem-no em três falhas: peso da aviónica, consumo do AL-31 e aerodinâmica insuficiente.

Colocou-se então um dilema nada confortável: acabar a máquina até à produção em série e entregá-la ao cliente tal como estava, ou empreender uma reelaboração radical de todo o avião. Decidiu-se recomeçar praticamente do zero e não lançar em série um aparelho que ficava atrás do seu principal concorrente.

Em prazos muito curtos desenvolveu-se uma máquina nova que incorporava a experiência do T-10 e os dados experimentais obtidos. A Sukhoi aceitou uma cooperação muito mais estreita com o SibNIA, que realizou ensaios extensos em túnel aerodinâmico, e examinaram-se aparelhos ocidentais contemporâneos em busca de ideias. O T-10S guardava apenas uma semelhança superficial com o T-10; o seu projeto ficou concluído em 1980 e foi o precursor direto do Su-27 de série.

Em 20 de abril de 1981, o avião experimental T-10-7 - também designado T-10S-1 - pilotado por V. S. Iliúchin elevou-se aos céus. Quase todos os conjuntos tinham sido criados de novo. Onde o T-10 tinha pontas de asa e bolbos de raiz arredondados, à maneira do MiG-29, o T-10S tinha uma asa inteiramente trapezoidal com narizes defletíveis, bolbos de raiz de ângulo agudo e flaperons em vez de flaps e ailerons independentes. O papel de contrapeso antiflutter nas consolas passou a ser desempenhado pelos lançadores de mísseis ar-ar. O número de pontos de fixação subiu de oito para dez. As derivas, antes colocadas sobre os motores, passaram a dispor-se lateralmente, como no F-15, e os motores AL-31F passaram a ter os acessórios em posição superior. O trem de nariz foi recuado três metros para que os salpicos da roda não entrassem nas tomadas de ar. Os aerofreios, antes na parte inferior da fuselagem, provocavam vibrações ao abrir; no T-10S instalou-se um único aerofreio atrás da cabina. A cobertura deixou de deslizar para trás para se abrir para cima e para trás, também à maneira do F-15. E modificaram-se os contornos da parte dianteira da fuselagem.

Os dados obtidos nos ensaios mostraram que se tinha criado um avião que não ficava atrás do F-15 e que em alguns parâmetros o superava. Mas o processo voltou a cobrar um preço alto. O T-10-7 despenhou-se em 3 de setembro de 1981 após uma falha crítica em voo; o piloto ejetou-se e sobreviveu, mas o chefe do projeto foi afastado e o engenheiro de voo, despedido. O T-10-12, ou T-10S-2, concluído pela fábrica de Komsomolsk em março de 1981 para ensaios do sistema de controlo de tiro, destruiu-se em voo em 23 de dezembro de 1981: a 2.300 km/h e em regime crítico desintegrou-se a parte dianteira do avião e morreu o piloto de provas Aleksandr Serguêievitch Komarov. Após esse acidente foi destituído o projetista-geral da Sukhoi.

Em 16 de julho de 1983, perto de Akhtubinsk, durante ensaios de resistência estrutural a 1.000 m de altitude e com velocidade indicada superior a 1.000 km/h, destruíram-se o nariz defletível e parte da consola alar do avião pilotado por N. Sadovnikov. Só a grande perícia do piloto de provas - mais tarde Herói da União Soviética em 1988 e recordista mundial entre 1987 e 1988 - permitiu que o voo terminasse bem: mantendo o avião a 350 km/h, quase 100 km/h acima da velocidade de aterragem, Sadovnikov pousou no aeródromo uma máquina danificada, sem boa parte da consola alar e com uma deriva truncada, entregando assim material de valor incalculável aos projetistas. A causa era o elevado momento de charneira do dispositivo de bordo de ataque; reforçou-se a estrutura da asa e do avião no seu conjunto e reduziu-se a superfície desse dispositivo. Em circunstâncias semelhantes perdeu-se o T-10-21 em 25 de maio de 1984, com ejeção do piloto.

A fábrica de Komsomolsk produziu lotes adicionais em 1982 - T-10-15 e T-10-17 a T-10-22 - e em 1983 - T-10-23 a T-10-27. O T-10-17 foi o primeiro aparelho construído com o padrão de produção completo e voou em 26 de maio de 1982; em 1983 aterrou depois de perder parte de uma asa e uma deriva por falha estrutural. O avião continuou sujeito a numerosas modificações, algumas já durante a produção em série.

O fabrico em série do T-10 foi planeado desde o início na fábrica aeronáutica de Komsomolsk do Amur, denominada em honra de Iúri Gagárin e dependente da 1.ª Direção-Geral do Ministério da Indústria Aeronáutica da URSS; a sua denominação aberta da época era a caixa postal M-5873. A preparação da produção do produto T-10 começou ali em 1976. O primeiro Su-27S de série foi fabricado em 1980 e realizou o seu primeiro voo em abril de 1981. A produção em massa arrancou em 1982.

Em dez anos, até 1992, fabricaram-se cerca de 600 aparelhos. Entre 1992 e 1996 construíram-se catorze Su-27M, e entre 1992 e 2010, cinquenta Su-27SK e Su-27SKM, de modo que a quantidade total de Su-27 de série se situa em torno de 664 máquinas. Depois, já em séries pequenas, construíram-se os Su-30, Su-33 e Su-35, que constituem capítulos à parte. A produção em série dos motores AL-31F foi dominada em duas fábricas de motores de aviação: a empresa moscovita de construção de maquinaria «Saliut» e a associação de construção de motores de Ufá, UMPO.

As dificuldades de fabrico explicam um dos paradoxos do tipo: embora o Su-27 de produção - por vezes designado Su-27S, e «Flanker-B» para a OTAN - tenha começado a entrar em serviço operacional nas forças aéreas em 1985, só apareceu em quantidade significativa a partir de 1990.

As Forças Aéreas Soviéticas começaram a receber Su-27 em junho de 1985. A primeira unidade de primeira linha a operá-lo foi o 831.º Regimento de Aviação de Caça, com base em Myrhorod, na República Socialista Soviética da Ucrânia, em novembro de 1985. A adoção oficial, contudo, só chegou com o decreto governamental de 23 de agosto de 1990, quando se deram por eliminadas todas as deficiências principais detetadas nos ensaios; nessa altura o avião já voava havia cinco anos em unidades de combate.

Com a adoção fixaram-se as designações: nas Forças Aéreas o aparelho passou a chamar-se Su-27S, de «serial», e na aviação da Defesa Antiaérea, Su-27P, de «perekhvatchik», interceptor. Este último tinha a bordo um equipamento algo simplificado e não podia ser empregado como máquina de ataque contra objetivos terrestres. A conversão operacional das unidades fez-se com o biplace Su-27UB - de Utchiébno Boievói, «treinador de combate» -, designado «Flanker-C» pela OTAN, com os pilotos sentados em tandem. O Su-27 serviu tanto nas Forças de Defesa Antiaérea como na Aviação Frontal.

Na sua conceção aerodinâmica o Su-27 assemelha-se ao MiG-29, mas é substancialmente maior. As asas unem-se ao centro da fuselagem nos bolbos de bordo de ataque e adotam uma planta semidelta com as pontas recortadas para alojar carris de mísseis ou góndolas de contramedidas eletrónicas; a rigor trata-se de uma configuração de asa delta com cauda, porque conserva estabilizadores horizontais convencionais. O túnel entre as duas góndolas dos motores separadas atua como superfície sustentadora adicional e, além disso, oculta o armamento da vista do radar, uma solução que o F-14 Tomcat já tinha explorado antes.

O Su-27 estreou o primeiro sistema de comandos elétricos operacional da União Soviética, baseado na experiência do gabinete Sukhoi com o bombardeiro T-4. Combinado com uma carga alar relativamente baixa e comandos de voo potentes, produz um avião excecionalmente ágil, controlável mesmo a velocidades muito baixas e com ângulos de ataque elevados. Esse comportamento tornou-se célebre nas exibições aéreas com a manobra da Cobra - ou desaceleração dinâmica -, na qual o aparelho mantém brevemente o voo nivelado com 120° de ângulo de ataque. A manobrabilidade controlada a alto ângulo de ataque, conhecida como supermanobrabilidade, foi enfatizada após um estudo dos anos oitenta realizado por equipas do gabinete Sukhoi e do TsAGI que demonstrou a sua eficácia no combate aproximado. O próprio esquema integral tinha sido definido em busca de desempenho ótimo com uma instabilidade estática longitudinal de 3 a 5% da corda média aerodinâmica em regime subsónico, juntamente com comandos elétricos pensados para os futuros caças pesados; problemas de estabilidade análogos aos que surgiram em programas como o YF-22 ou o Gripen foram resolvidos durante o desenvolvimento desses comandos limitando o fator de carga normal e o ângulo de ataque.

O sistema de deteção apoia-se num radar Doppler de pulsos coerente Fazotron N001 «Miech», com seguimento durante a exploração e capacidade de deteção e disparo para baixo, complementado por um sistema ótico OLS-27 de busca e seguimento por infravermelhos situado no nariz, mesmo à frente da cabina, com um alcance de 80 a 100 km. A documentação comercial da versão de exportação descreve um radar de tipo Doppler de pulsos capaz de procurar e seguir alvos aéreos, também contra fundo de terra ou mar, a 100 km de distância, e de seguir simultaneamente dez alvos aéreos priorizando e atacando o mais perigoso. O sistema ótico completa-se com um telémetro e designador laser e com um sistema montado no capacete.

O armamento fixo é um canhão automático Griázev-Chpúnov GSh-30-1 de 30 mm instalado na raiz da asa direita, com 150 projéteis. A isso somam-se até dez pontos de fixação sob as asas e a fuselagem. A dotação padrão para o combate ar-ar mistura mísseis R-73 - «AA-11 Archer» na nomenclatura ocidental - e R-27 - «AA-10 Alamo» -, estes últimos em versões de alcance estendido e de guiamento por infravermelhos. A documentação de exportação detalha até seis R-27R1 ou R-27ER1 de guiamento semiativo por radar, até dois R-27T1 ou R-27ET1 de guiamento por infravermelhos, até seis mísseis de radar ativo de alcance médio e seis R-73E de curto alcance; para alvos de superfície, bombas de 500, 250 ou 100 kg, bombas de fragmentação, depósitos incendiários e foguetes S-8, S-13 e S-25 nos respetivos lançadores.

Os números publicados para o Su-27SK dão um comprimento de 21,9 m (71 ft 10 in), 14,7 m (48 ft 3 in) de envergadura, 5,92 m de altura e 62 m² (670 sq ft) de superfície alar; 16.380 kg (36.112 lb) vazio, 23.430 kg de peso normal e 33.000 kg (72.753 lb) de peso máximo à descolagem, com 9.400 kg de combustível interno. A planta motriz são dois turbofans Saturn AL-31F de 75,22 kN a seco e 122,6 kN (27.600 lbf) com pós-combustão. A velocidade máxima é dada em 2.500 km/h em altitude - Mach 2,35 - e 1.400 km/h ao nível do mar; o teto, em 18.500 m sem cargas externas e 17.750 m com alguma carga; o regime inicial de subida, em 300 m/s; o limite estrutural, em +9 g. O alcance declarado é de 3.530 km (1.910 nmi) à altitude de cruzeiro transportando dois R-27R1 e dois R-73E lançados a meia distância, e de 1.340 km ao nível do mar. A carga alar vai de 377,9 a 444,61 kg/m² consoante o combustível a bordo, e a relação tração-peso, de 1,07 com 56% do combustível interno a 0,91 com os depósitos cheios. Os dez pilones admitem até 4.430 kg (9.770 lb) de armamento.

Convém assinalar que as fontes não coincidem. Em contraste com esses valores, uma ficha divulgativa norte-americana atribui ao Su-27 um peso máximo de 30.000 kg, 6.350 kg de combustível interno, uma carga útil de 6.000 kg, um teto entre 15.240 e 18.000 m e um alcance máximo de 4.000 km com um raio de combate típico de 1.500 km; descreve também o radar com o nome de código ocidental «Flash Dance» e calcula a tração de cada AL-31F em 12.550 kg. São dados de outra geração de estimativas e não devem ser misturados com os do fabricante sem essa ressalva.

Um dos protótipos do redesenho, o T-10S-3, foi transformado numa máquina de recordes sob a designação oficial P-42. Foram-lhe retirados todo o armamento, o radar e o equipamento operacional; eliminaram-se as pontas das derivas, o ferrão de cauda e os carris de lançamento das pontas das asas; o radome de material compósito foi substituído por outro metálico mais leve; retirou-se a pintura, poliu-se a superfície e vedaram-se todas as aberturas e juntas que gerassem resistência. Os motores foram modificados para fornecer mais 1.000 kg (2.200 lb) de tração, com o que a relação tração-peso se aproximou de 2:1. O peso ficou reduzido a 14.100 kg (31.100 lb).

Entre 1986 e 1988 o P-42 estabeleceu e arrebatou várias marcas ao «Streak Eagle», um F-15 igualmente aligeirado que tinha fixado os seus recordes em 1975. Em 27 de outubro de 1986, o piloto de provas Víktor Pugatchov subiu a 3.000 m em 25,4 segundos. Em 15 de novembro de 1986 alcançou 6.000 m em 37,1 segundos, 9.000 m em 47 segundos e 12.000 m em 58,1 segundos. Em 11 de março de 1987, Nikolai Sadovnikov chegou aos 15.000 m em 76 segundos. Várias dessas marcas - as de 3.000, 6.000, 9.000 e 12.000 m - continuavam em vigor em 2019.

O Su-27UB foi o biplace de conversão operacional de produção inicial, com lugares em tandem e designação NATO «Flanker-C». O seu papel não se limitou à instrução: sendo um avião de combate plenamente capaz, serviu também de banco de ensaios e de plataforma para desenvolvimentos posteriores. De facto, quando a Força Aérea Soviética avaliava o substituto do avião de ataque Su-24 «Fencer», o gabinete Sukhoi concentrou os seus estudos em adaptações do Su-27UB; mas os planeadores preferiam a cabina com lugares lado a lado do Su-24, melhor adaptada à elevada carga de trabalho e às missões de ataque de longa duração. Daí nasceu em 1983 o Su-27IB - de Istrebitel Bombardirovchtchik, «caça-bombardeiro» -, cuja primeira célula de produção voou no início de 1994, já rebatizada como Su-34.

A versão de exportação do biplace, o Su-27UBK, foi desenvolvida em 1991 juntamente com o Su-27SK monolugar nas instalações de Komsomolsk e Irkutsk; o «K» de ambas as designações corresponde a «Kommerchesky», comercial. Existiram também modernizações nacionais do biplace: o Su-27UBM russo, o Su-27UBM2 cazaque e o Su-27UB1M ucraniano, este último resultado do programa de atualização de Zaporíjia.

O Su-27SK é a versão de exportação do Su-27S, em produção de série desde 1991. O seu traço distintivo principal é o trem de aterragem reforçado para admitir um peso máximo à descolagem de 33 toneladas, requisito chinês destinado a permitir missões ar-solo; em troca, a góndola de perturbação eletrónica foi degradada para os modelos L203 e L204. Foi exportado para a China nos anos noventa e para a Indonésia em 2003.

A documentação do fabricante descreve-o como um caça multifunções monolugar destinado a conquistar a superioridade aérea destruindo aeronaves tripuladas e não tripuladas com mísseis guiados, tanto em confrontos de alcance médio como em combate aproximado, em operações individuais ou de grupo, e a bater alvos de superfície - terrestres e navais - com todo o tipo de armamento, a começar pelo de precisão e em qualquer condição meteorológica. Os seus traços principais, segundo essa mesma fonte, são a alta manobrabilidade derivada de uma elevada relação tração-peso e do controlo longitudinal por comandos elétricos, o grande alcance de voo devido à aerodinâmica e à capacidade dos depósitos internos, um sistema integrado de controlo de armamento com dois canais complementares independentes - o radar e o ótico com visor de capacete -, e um conjunto de navegação, comunicações e contramedidas moderno para a sua época.

O Su-27SKM é uma evolução do SK: caça multifunções monolugar para exportação com cabina avançada, contramedidas eletrónicas de autodefesa mais sofisticadas e sistema de reabastecimento em voo. Junto a eles existiu o Su-27PD, um demonstrador monolugar que incorporava melhorias como a lança de reabastecimento, e o Su-30KI, uma proposta de caça de superioridade aérea monolugar derivada do Su-27SMK com radar N001E, lança de reabastecimento e mísseis R-77, oferecida à Indonésia com base numa carta de intenções de 1997 para doze aparelhos e cancelada pela crise financeira asiática desse mesmo ano.

A China foi o primeiro cliente de exportação do Su-27 e o único a quem foi oferecido e vendido antes do colapso da União Soviética. No total recebeu 76 aparelhos de fabrico soviético e russo: 36 Su-27SK e 40 Su-27UBK.

As negociações começaram em junho de 1990 e versavam inicialmente sobre o MiG-29 e o Su-24; em outubro a China já se interessava pelo mais capaz Su-27. Pequim denominou a compra «Projeto 906». Em fevereiro de 1991 um Su-27 realizou uma demonstração em voo no aeroporto pequinês de Nanyuan. Em maio de 1991 a China encomendou 24 aparelhos, armamento e um simulador de voo; 70% do pagamento foi feito por troca com bens de indústria ligeira e alimentos de qualidade deficiente, porque o mau estado da economia soviética reforçava a posição negocial chinesa. Uma estimativa de 1995 situava o custo entre 1.300 e 1.500 milhões de dólares. Os primeiros doze aparelhos - oito Su-27SK e quatro Su-27UBK - foram entregues no final de 1991 e outros doze em 1992; o primeiro lote foi estacionado na base aérea de Wuhu. Esses aviões montavam radar N001E e só podiam atacar um alvo de cada vez; os lotes posteriores usaram o N001P e podiam bater dois. Em dezembro de 1999 a China encomendou 28 Su-27UBK como treinadores, dos quais os primeiros doze chegaram em dezembro de 2000 e o resto antes de setembro de 2009. Até 2012, as limitações dos seus sistemas de controlo de tiro impediram que os Su-27 chineses disparassem o míssil R-77.

Em 1995 mudaram as condições de pagamento e o alcance do acordo: a China aceitou pagar apenas em dólares norte-americanos e a Rússia concordou em permitir-lhe produzir o Su-27 sob licença como J-11, ainda que os negociadores russos não estivessem autorizados pelo seu governo a conceder isto último. Entre 1995 e 1996 a China recebeu outros 18 Su-27SK e 6 Su-27UBK. Desde 1998, o Su-27SK de exportação é produzido na China como Shenyang J-11 sob licença: o primeiro avião de produção licenciada, montado em Shenyang a partir de kits fornecidos pela Rússia, foi testado em voo em 16 de dezembro de 1998. Dessas versões fabricadas sob licença construíram-se cem exemplares, designados J-11A; o modelo seguinte, o J-11B, fez um uso extensivo de sistemas de desenvolvimento chinês sobre a célula do Su-27SK.

A partir de 2004, a Força Aérea russa empreendeu uma atualização de grande escala da frota original de Su-27 de época soviética. As versões resultantes foram designadas Su-27SM, de «Seriny Modernizirovanny», ou seja, «de série modernizado». A atualização melhorou a capacidade ar-ar com a integração do míssil R-77 de guiamento radárico ativo, e ampliou notavelmente a capacidade de ataque com os mísseis Kh-29T/TE/L e Kh-31P e Kh-31A e com as bombas guiadas KAB-500KR e KAB-1500KR. Na cabina, os ecrãs multifunções substituíram os instrumentos analógicos; melhorou-se o sistema de navegação, instalou-se um novo sistema de controlo de tiro com radar ligeiramente melhorado e sistema de pontaria eletro-ótico, e um computador de missão mais avançado. Isso permitiu empregar o radar em modo cartografia de terreno por abertura sintética e detetar alvos marítimos. O recetor de alerta radar SPO-15 «Beriozá» deu lugar ao «Pastel», e as góndolas perturbadoras «Sorbtsiya» de ponta de asa, às mais modernas «Khibiny». Vinte e quatro Su-27SM receberam ainda motores ligeiramente potenciados. O resultado enquadra-se na chamada geração 4+.

O Su-27SM2, designado «Flanker-J», foi um bloco de melhoria proposto que incorporava tecnologia do Su-35BM, com radar Irbis-E, motores e aviónica potenciados; nunca entrou ao serviço por motivos de custo. O Su-27SM3, pelo contrário, chegou de facto: é um pacote de atualização dos Su-27SM existentes que moderniza a célula e dá ao sistema de controlo de tiro compatibilidade com o míssil de longo alcance R-77-1. Incorpora motores AL-31F-M1, um aumento de três toneladas no peso máximo à descolagem, duas estações adicionais sob as asas e uma célula sensivelmente reforçada, além de novos sistemas radioeletrónicos de bordo, uma gama mais ampla de armamento aplicável e ecrãs multifunções na cabina. Segundo os números russos, a eficácia do avião contra alvos aéreos e terrestres multiplicou-se por dois e por três respetivamente face ao Su-27 básico.

Fora da Rússia houve modernizações próprias: o Su-27M2 e o Su-27UBM2 cazaques, o Su-27BM2 - modernização bielorrussa do Su-27P para a força aérea do Cazaquistão - e a família ucraniana Su-27S1M, Su-27P1M, Su-27UB1M e Su-27UP1M.

A origem do Flanker embarcado está na insuficiência do Yakovlev Yak-38, único avião de combate de asa fixa embarcado operacional da Marinha Soviética nos anos setenta, incapaz de cumprir a sua missão pelo seu escasso alcance e carga útil, o que prejudicava gravemente a capacidade dos porta-aviões do Projeto 1143. Decidiu-se desenvolver um navio maior e mais potente, capaz de operar aviões de descolagem curta. Durante a avaliação estudaram-se vários porta-aviões: o Projeto 1160 teria podido operar MiG-23 e Su-24, mas foi abandonado por restrições orçamentais; os esforços concentraram-se então no Projeto 1153, que teria alojado Su-25 e os propostos MiG-23K e Su-27K, e que também não obteve financiamento suficiente; finalmente a Marinha considerou um quinto navio do Projeto 1143, maior e modificado para operar Yak-141, MiG-29K e Su-27K.

Para preparar essas operações trabalhou-se na catapulta a vapor, nos cabos de travagem e nos sistemas óticos e radioelétricos de aterragem, e instruíram-se os pilotos num complexo novo na Crimeia chamado NITKA. Em 1981 o governo soviético ordenou o abandono do sistema de catapultas dentro de uma redução geral do Projeto 1143.5, que incluiu também o cancelamento do quinto navio do Projeto 1143 e do Varyag. No complexo instalou-se uma rampa de descolagem, depois modificada para o perfil de trampolim de esqui, e tanto a Sukhoi como a Mikoyan adaptaram os seus protótipos para a validar. Três T-10 da Sukhoi - o −3, o −24 e o −25 -, juntamente com um Su-27UB, foram empregues nas descolagens a partir da rampa simulada; os primeiros ensaios foram realizados por Nikolai Sadovnikov em 28 de agosto de 1982.

Os projetos concetuais do Su-27K arrancaram em 1978. Em 18 de abril de 1984 o governo soviético encomendou à Sukhoi o desenvolvimento de um caça de defesa aérea e à Mikoyan o de um caça multifunções mais leve. O projeto a escala real começou como «T-10K» sob a direção de Konstantin Marbychev, com Sadovnikov nomeado piloto-chefe de provas do programa. Em novembro de 1984 o projeto concetual superou a sua revisão crítica e o projeto de detalhe fechou-se em 1986; os dois protótipos foram construídos na fábrica de Komsomolsk em 1986 e 1987.

Os T-10K tinham canards, gancho de travagem, aviónica de aterragem em porta-aviões e uma lança retrátil de reabastecimento em voo, mas ainda não o trem de aterragem nem as asas dobráveis necessários para operar de facto a partir do convés. O primeiro protótipo, pilotado por Víktor Pugatchov - o mesmo que em 1989 mostraria pela primeira vez a Cobra com um Su-27 -, realizou o seu voo inaugural em 17 de agosto de 1987 nas instalações da NITKA, com descolagens de teste a partir do convés com trampolim instalado em terra em Saki, na costa do mar Negro; o segundo voou em 22 de dezembro. O primeiro aparelho perdeu-se num acidente em 1988.

Como os soviéticos estavam a construir a sua primeira geração de porta-aviões e careciam de experiência com catapultas a vapor, e não queriam atrasar a entrada ao serviço dos navios, optaram por um método de descolagem sem catapulta: o avião acumulava tração máxima contra um defletor até romper os travões que o prendiam ao convés, acelerava pela pista e lançava-se ao ar a partir do trampolim.

O Su-27K de produção incorporou trem de aterragem reforçado com trem de nariz de duas rodas, estabilizadores e asas dobráveis, ailerons exteriores de maior curso com flaps interiores de dupla ranhura, dispositivos de bordo de ataque ampliados para aproximações lentas ao porta-aviões, bolbos de raiz modificados com canards, ângulo do assento ejetável modificado, comandos elétricos e hidráulica melhorados, gancho de travagem e lança retrátil de reabastecimento com um par de holofotes desdobráveis no nariz para iluminar o avião-mãe à noite.

Pugatchov tornou-se em 1 de novembro de 1989 o primeiro piloto russo a aterrar de forma convencional a bordo de um porta-aviões. Descobriu-se então que os defletores de jato do navio ficavam demasiado próximos dos escapes quando se erguiam a 60°, pelo que se improvisou uma solução mantendo-os a 45°; ainda assim, se o avião permanecesse à frente mais de seis segundos, as tubagens de água do escudo rebentavam. Nessa ocasião Pugatchov reduziu a potência, o que fez recolher acidentalmente os travões e avançar o caça; o avião parou de imediato e o piloto descolou depois sem defletores nem travões. Desde então manteve-se um helicóptero Kamov Ka-27PS de busca e salvamento a voar perto do porta-aviões para o caso de ocorrer um acidente. Os ensaios em porta-aviões tinham começado em novembro de 1989 a bordo do primeiro porta-aviões soviético, então chamado Tbilisi, e as operações formais a partir do convés começaram em setembro de 1991. Num período de três semanas acumularam-se 227 saídas e 35 aterragens em convés. Em 26 de setembro de 1991 os pilotos navais começaram a testar o Su-27K e em 1994 o aparelho superou os ensaios estatais de aceitação. Entre 1990 e 1991 saíram sete aparelhos de produção.

Com a desintegração da União Soviética, a Marinha russa reduziu-se drasticamente e muitos programas de construção naval pararam. Se o Varyag, o Oryol e o Ulyanovsk tivessem entrado ao serviço, ter-se-iam construído 72 células de produção e teriam avançado os programas de alerta antecipado embarcado e do MiG-29K. Construíram-se apenas 24 exemplares quando o Varyag foi vendido à China.

O Su-27K foi introduzido em meados dos anos noventa e, entre dezembro de 1995 e março de 1996, o Almirante Kuznetsov navegou pelo Mediterrâneo com dois Su-25UTG, nove Ka-27 e treze Su-27K a bordo. O avião entrou oficialmente ao serviço em 31 de agosto de 1998 com a nova designação «Su-33»; o 279.º Regimento Independente de Aviação de Assalto Embarcada, com base em Severomorsk-3, foi a primeira unidade a operá-lo. A designação NATO «Flanker-D» cobre tanto o Su-27K soviético como o Su-33 russo posterior a 1991.

Os números da frota são contraditórios entre fontes. Em 2009 anunciou-se que a Marinha russa adquiriria 24 MiG-29K para substituir a sua frota de cerca de 19 Su-33; em 2015, o chefe da Aviação Naval, o general-major Igor Kojin, anunciou pelo contrário que se formaria um segundo regimento de caça com os MiG-29K e que os 19 Su-33 existentes seriam reparados para continuar a voar. Em 2017, a Corporação Unida de Motores anunciou que tinha retomado a produção de motores AL-31F da série 3 melhorados para os 18 Su-33 restantes. No entanto, uma contagem de operadores atribui à Marinha russa mais de 40 Su-33 ao serviço em 2022. A divergência é notável e as fontes disponíveis não permitem resolvê-la.

Em 2010 a Sukhoi desenvolveu uma versão melhorada do Su-33, cujos ensaios em voo começaram em outubro desse ano, pensada para competir com uma possível versão chinesa autóctone - o Shenyang J-15 - e para animar encomendas da Marinha russa. As melhorias principais foram motores AL-31-F-M1 mais potentes, de 132 kN (29.800 lbf), e uma capacidade de armamento maior; as melhorias de radar e armamento não foram possíveis nessa altura por falta de fundos. Em setembro de 2016 anunciou-se que o Su-33 receberia o sistema de pontaria e cálculo SVP-24, que permite empregar bombas não guiadas com uma precisão semelhante à do armamento guiado, calculando a trajetória ótima a partir da posição do avião, dos parâmetros de voo, dos dados do alvo e das condições ambientais.

Em 15 de novembro de 2016, no decurso das operações russas contra grupos terroristas na Síria, os Su-33 operaram a partir do Almirante Kuznetsov no primeiro emprego em combate do tipo, atacando instalações do Estado Islâmico e da Al Nusra nas províncias de Idlib e Homs com munição de precisão de 500 kg. Segundo o Ministério da Defesa russo, morreram pelo menos trinta combatentes nesses ataques, entre eles três chefes de campo. Pouco depois, um Su-33 caiu no Mediterrâneo quando se partiu o cabo de travagem na sua segunda tentativa de aterragem após uma saída de combate; o piloto ejetou-se e sobreviveu sem ferimentos, e a Marinha russa transferiu para uma base em terra na Síria os aviões restantes do porta-aviões enquanto se resolvia o problema. As fontes disponíveis datam esse acidente em 3 de dezembro de 2016 num local e em 5 de dezembro noutro, sem que seja possível determinar qual é a data correta.

A exportação do Su-33 não chegou a concretizar-se. A Rosoboronexport negociou com a China uma encomenda de 50 aparelhos por 2.500 milhões de dólares, que teria começado com dois aviões avaliados em 100 milhões para testes e opções para mais 12 a 48. No sexto salão aeronáutico de Zhuhai, no final de 2006, o tenente-general Aleksandr Denisov confirmou publicamente que a China tinha sondado a compra e que as negociações começariam em 2007; em 1 de novembro de 2006 a agência Xinhua publicou que a China planeava introduzir o Su-33. As conversações estagnaram: a Shenyang procurava reduzir o conteúdo russo do avião enquanto a Sukhoi queria assegurar receitas de futuras melhorias do J-11. Além disso, foi noticiado que a China tinha adquirido na Ucrânia um dos T-10K, protótipo do Su-33, possivelmente para o estudar e proceder a engenharia inversa; fotografias de projetistas de Shenyang posando diante de um T-10K sugerem fortemente que o J-15 está diretamente relacionado com ele. A Índia também estudou o Su-33 para o seu porta-aviões INS Vikramaditya - o antigo Almirante Gorshkov, vendido em 2004 -, mas escolheu o MiG-29K pela aviónica ultrapassada do Sukhoi e pelas dificuldades que o seu tamanho colocava em convés mais pequenos.

As características publicadas do Su-33 separam-no claramente do Su-27SK: 21,19 m de comprimento, 14,7 m de envergadura - 7,40 m com as asas dobradas -, 5,93 m de altura e 67,84 m² de superfície alar; 18.400 kg vazio, 29.940 kg de peso normal e 33.000 kg de peso máximo à descolagem, com 9.500 kg de combustível interno. Os seus dois AL-31F3 dão 74,5 kN a seco e 125,5 kN (28.200 lbf) com pós-combustão. A velocidade máxima é de 2.300 km/h a 10.000 m - Mach 2,17 -, a velocidade de perda de sustentação e de aterragem, de 240 km/h; o alcance, de 3.000 km; o teto, de 17.000 m; o limite estrutural, +8 g; a subida, 246 m/s; a carga alar, 483 kg/m², e a relação tração-peso, 0,83. Dispõe de doze pontos de fixação para até 6.500 kg (14.300 lb) de armamento, incluindo oito R-27 e quatro R-73E, mísseis antinavio Kh-31A e Kh-41 e antirradar Kh-25MP e Kh-31P.

O biplace embarcado teve a sua própria história. O Su-27KUB - de Korabielny Utchiébno-Boievói, «treinador de combate embarcado» - arrancou em 1989 com a ideia de construir uma célula de duplo uso para a Marinha e a Força Aérea, apta para reconhecimento, reabastecimento em voo, ataque marítimo e perturbação eletrónica. Tinha uma fuselagem dianteira refeita para acomodar dois lugares lado a lado, com acesso por uma escada no poço do trem de nariz, e canards, estabilizadores, derivas e lemes ampliados; as asas ganhavam pontos de fixação e o eixo de dobragem deslocava-se para fora. A fuselagem central foi reforçada para 45 toneladas (99.000 libras) de peso bruto máximo e o volume interno cresceu 30%. O primeiro protótipo, T-10V-1, voou em abril de 1990 e realizou ensaios de reabastecimento em voo e aproximações simuladas ao Tbilisi; o segundo, T-10V-2, foi construído em 1993 com depósitos internos maiores, dorso ampliado, cauda alongada e trem principal de rodas gémeas em tandem. Sob a denominação Su-33UB, o biplace voou pela primeira vez em abril de 1999, pilotado por Víktor Pugatchov e Serguêi Melnikov, num voo de quarenta minutos perto do aeroporto de Ramenskoie; as suas melhorias em relação ao Su-33 incluíam fuselagem dianteira e dispositivos de bordo de ataque revistos e asas e estabilizadores maiores. Houve também um projeto de caça embarcado, o Su-27KM, com asas de flecha invertida, cujas ideias acabaram por desembocar no Su-47.

O Su-27 foi durante décadas a ferramenta russa de referência para intercetar aeronaves de reconhecimento. O incidente mais citado ocorreu em 13 de setembro de 1987 sobre o mar de Barents, quando um Su-27 soviético com o número de fuselagem 36, pilotado pelo primeiro-tenente V. V. Tsimbal, intercetou um avião de patrulha marítima P-3 Orion norueguês. O caça realizou várias passagens próximas e na terceira colidiu com o aparelho norueguês, segundo a versão russa atingindo com a parte superior do seu empenagem as hélices do quarto motor enquanto impedia o lançamento de boias hidroacústicas numa zona de operação de submarinos soviéticos. As fontes divergem quanto ao desfecho: uma relata que o Su-27 se separou e ambos os aviões aterraram sem incidentes nas suas bases; a outra, que os fragmentos de hélice perfuraram a fuselagem do Orion e o despressurizaram, e que a sua tripulação pediu socorro a caças F-16 sob cuja cobertura realizou uma aterragem forçada.

O primeiro emprego em zona de operações chegou com a guerra da Abcásia. Em 5 de outubro de 1992, quatro Su-27 russos impediram o desembarque de reforços georgianos transportados por três helicópteros em Gantiadi e obrigaram-nos a aterrar; os caças pertenciam ao 171.º regimento aéreo, baseado em Bombora, a cerca de oito quilómetros de Sukhumi. Em 19 de março de 1993, um Su-27 descolou do aeródromo de Gudauta para intercetar dois alvos aéreos, presumivelmente um par de Su-25 georgianos, sem chegar a detetá-los; ao virar para regressar, o aparelho perdeu-se e morreu o seu piloto, o major Vatslav Aleksándrovitch Chipko. Também aqui as versões divergem: umas fontes dão-no como abatido por fogo amigo de um sistema S-75M «Dviná», outras por um míssil antiaéreo na zona de Chroma e outras falam de um acidente por colisão com o terreno. Durante a guerra, a parte georgiana afirmou duas vezes que Su-27 russos tinham abatido dois dos seus aviões de ataque, extremo que o Ministério da Defesa russo não confirmou.

Em 7 de junho de 1994, um par de Su-27 russos obrigou a aterrar em Adler um transporte norte-americano L-100-20 Hercules que voava por encomenda do governo dos Estados Unidos com carga para a sua embaixada na Geórgia e que tinha entrado no espaço aéreo russo sem autorização e sem responder às chamadas por rádio; após três horas de negociação foi-lhe permitido continuar para Tbilisi e enviou-se uma nota de protesto. Em 15 de janeiro de 1998, um par formado por um Su-27UB com o número 61 - tripulado por V. Chekurov e S. Nessínov - e um Su-27P com o número 10 - pilotado por A. Oleinik - forçou a aterragem no aeródromo de Khrabrovo de um L-29 estónio com matrícula ES-YLE; a interceção foi realizada a velocidades muito baixas e a tripulação, formada pelos pilotos militares britânicos Mark Jeffries e Clive Davidson, foi detida. Em 1 de setembro de 1998, um Su-27 russo abateu sobre o mar Branco um balão aerostático de reconhecimento à deriva.

Desde fevereiro de 2003, os Estados Unidos tentaram pela primeira vez desde a época soviética empregar o U-2 para reconhecimento, com voos que atravessavam território georgiano em direção à fronteira russa; para prevenir a sua violação descolavam Su-27. Na guerra da Geórgia de 2008, os Su-27 controlaram, junto com os MiG-29, o espaço aéreo sobre a Ossétia do Sul e a sua capital, Tsjinvali. Após a anexação russa da Crimeia em 2014, os voos de reconhecimento da NATO aumentaram fortemente no flanco sul e os Su-27 e Su-30 tornaram-se os principais caças de interceção: nos primeiros oito meses de 2017 os Su-30SM intercetaram cerca de 120 aviões de reconhecimento, e desde 2014 os Su-27 e Su-30 intercetaram mais de 500 sem que se chegasse a abrir fogo. Em 24 de janeiro de 2019, um Su-27 russo intercetou sobre o mar Báltico um avião de reconhecimento sueco Gulfstream que voava com o transponder desligado.

Em 7 de fevereiro de 2013, dois Su-27 entraram brevemente no espaço aéreo japonês diante da ilha de Rishiri, perto de Hokkaidō, voaram para sul sobre o mar do Japão e regressaram a norte; descolaram quatro Mitsubishi F-2 para os confirmar visualmente e os avisar por rádio, e o Ministério da Defesa japonês divulgou uma fotografia tirada por um dos seus pilotos. A Rússia negou a incursão e afirmou que se tratava de voos de rotina perto das disputadas ilhas Curilas.

Em novembro de 2015 foi destacado para a Síria um esquadrão de Su-27SM3 como parte da intervenção militar russa na guerra civil síria. Em 25 de março de 2020, um Su-27 russo caiu no mar Negro em circunstâncias não esclarecidas; o piloto não foi encontrado apesar de um dispositivo de resgate em grande escala, dificultado pelo mau tempo, com quatro helicópteros, onze navios civis e militares e vários drones; a última posição conhecida do avião estava a cerca de 50 km da cidade de Feodósia. Em 10 de março de 2023, um Su-27 russo ficou danificado num ataque partidário contra o aeródromo de Uglovoye, no krai do Primórie, e o vídeo do avião a arder foi divulgado pela Legião Liberdade da Rússia. Quatro dias depois, em 14 de março de 2023, um Su-27 russo intercetou sobre águas internacionais do mar Negro um drone MQ-9 Reaper norte-americano, realizou várias passagens despejando-lhe combustível em cima e acabou por colidir com a sua hélice, o que obrigou o operador a afundar o aparelho no mar.

A Rússia prevê substituir a longo prazo o Su-27 e o MiG-29 pelo Sukhoi Su-57, caça multifunções bimotor de quinta geração.

A Etiópia encomendou os seus primeiros Su-27 em 1998, com um acordo assinado com a Rússia para oito aparelhos excedentes - dois deles biplace Su-27UB - por 150 milhões de dólares, no âmbito de um esforço de modernização em plena guerra com a Eritreia. O primeiro foi desmontado em Krasnodar, carregado num Antonov An-22 em dezembro e entregue nesse mesmo mês. A primeira leva de pilotos etíopes formou-se em Debre Zeit com instrutores russos e, após formar uma segunda, reativou-se ali oficialmente o 5.º Esquadrão de Caça. O primeiro acidente ao serviço etíope ocorreu em dezembro de 1998, quando o tenente-piloto Abaniyeh se despenhou durante um exercício de voo noturno e morreu. Em 6 de janeiro de 1999 perdeu-se um segundo aparelho, um Su-27US pilotado pelo coronel reformado russo Viatcheslav Mýzin, instrutor, durante uma verificação posterior à montagem; o piloto ejetou-se sem danos e o avião foi substituído em poucos dias com existências da Força Aérea russa através da Promexport. O Su-27 substituiu na Etiópia o veterano MiG-21, principal caça de superioridade aérea do país entre 1977 e 1999.

Durante a guerra entre a Etiópia e a Eritreia, os Su-27 etíopes protagonizaram os únicos abates ar-ar documentados do tipo. Está confirmado que abateram dois MiG-29 eritreus e danificaram outro em fevereiro de 1999 - um danificado no dia 21, um abatido no dia 25 e outro no dia 26 - e reclamaram outros dois em maio de 2000, que a Eritreia nega. A Etiópia reclama no total sete MiG-29 abatidos durante o conflito, ainda que apenas entre dois e quatro sejam verificáveis; uma fonte russa fala de três MiG-29 eritreus abatidos e um quarto possivelmente perdido pelos danos, sem perdas próprias. Os Su-27 foram também empregues em patrulhas aéreas de combate, supressão de defesas antiaéreas e escolta de missões de bombardeamento e reconhecimento. Em 29 de agosto de 1999, um Su-27 da força aérea etíope reclamou o abate de um Learjet 35A sul-africano com matrícula N350JF através de um míssil R-73.

Mais de duas décadas depois, o governo etíope voltou a empregar os seus Su-27 na guerra do Tigray, desta vez para bombardeamento: foram fotografados armados com bombas não guiadas OFAB-250 sobre os céus de Mekele. Em 25 de agosto de 2022, as autoridades etíopes afirmaram que um Su-27 descolado para investigar uma violação do espaço aéreo proveniente do Sudão intercetou e abateu um An-26.

Em Angola, o Su-27 entrou ao serviço em meados de 2000, durante a guerra civil. Foi noticiado que um deles foi abatido em fase de aterragem em 19 de novembro de 2000 por mísseis portáteis 9K34 «Strelá-3» disparados por forças da UNITA.

A Indonésia incorporou Su-27SK em 2003 e integrou-os numa frota mista com Su-30. Quatro caças indonésios da família Flanker, entre eles Su-27, participaram pela primeira vez em 27 de julho de 2012 no exercício bienal Pitch Black, realizado na Austrália: os dois Su-27 e os dois Su-30 foram escoltados na sua chegada a Darwin por dois F/A-18 Hornet do Esquadrão n.º 77 da Real Força Aérea Australiana. O exercício decorreu de 27 de julho a 17 de agosto de 2012 e reuniu 2.200 efetivos e até 94 aeronaves da Austrália, Indonésia, Singapura, Tailândia, Nova Zelândia e Estados Unidos.

O Cazaquistão mantém Su-27P, Su-27BM2 e Su-27UBM2 repartidos entre as bases de Taldykorgan e Aktau, com a substituição por Su-30SM prevista desde 2015, e o Vietname operou Su-27SK e Su-27UBK nos regimentos de caça 923, 929 e 937, com base em Tho Xuan, Da Nang e Phan Rang. Existe ainda a possibilidade, assinalada pelo almirante Samuel Paparo, comandante do Comando Indo-Pacífico dos Estados Unidos, de que a Coreia do Norte receba da Rússia um número indeterminado de Su-27 e MiG-29 em troca do envio de tropas para a guerra na Ucrânia; outras análises consideram improvável essa transferência, pelo menos a curto prazo.

A Força Aérea ucraniana herdou entre 66 e 70 Su-27 após a dissolução da União Soviética. A falta de fundos e as elevadas exigências de manutenção do tipo provocaram escassez de peças sobresselentes e um serviço insuficiente: em 2019 restavam ao serviço cerca de 34 aparelhos. A Ucrânia não recebeu nenhum Su-27 novo depois de 1991 e, entre 2007 e 2017, chegou a vender ao estrangeiro até 65 aviões de combate, nove deles Su-27. Em 2009, com as relações com a Rússia em deterioração, a força aérea começou a ter dificuldades para obter peças sobresselentes da Sukhoi; segundo uma fonte russa, Moscovo proibiu a venda de peças à Ucrânia depois de esta vender dois Su-27 aos Estados Unidos e um ao Reino Unido. No momento da anexação russa da Crimeia e da subsequente guerra do Donbass, em 2014, apenas 19 Su-27 estavam operacionais; após a invasão, o aumento do orçamento militar permitiu devolver ao serviço aparelhos armazenados.

A fábrica de reparação aeronáutica «MiGremont» de Zaporíjia iniciou em 2012 a modernização do Su-27 para padrões NATO, com uma revisão menor do radar e dos equipamentos de navegação e comunicações. Os aviões assim modificados designam-se Su-27P1M e Su-27UB1M. O Ministério da Defesa aceitou o projeto em 5 de agosto de 2014 e os dois primeiros aparelhos foram entregues oficialmente à 831.ª Brigada de Aviação Tática em outubro de 2015. Apesar da modernização, a aviónica e os mísseis dos Su-27 ucranianos continuavam, segundo as avaliações citadas, duas gerações atrás dos russos.

Em 3 de março de 2014, durante a anexação da Crimeia, um Su-27 ucraniano descolou para intercetar caças russos sobre o mar Negro. Sem oposição aérea e com outros aparelhos disponíveis para o ataque ao solo, os Su-27 ucranianos desempenharam um papel menor na guerra do Donbass até 24 de fevereiro de 2022, limitado a passagens a baixa altitude, cobertura superior, patrulhas aéreas de combate e escolta ou interceção de tráfego civil sobre o leste do país; os vídeos desses voos mostram-nos armados com mísseis R-27 e R-73. Os Su-27 da 831.ª brigada participaram sim nos combates do leste da Ucrânia no verão de 2014, com missões de cobertura, reconhecimento e ataque.

Em 2018 ocorreram dois acidentes mortais. Em 16 de outubro, um Su-27UB1M pilotado pelo coronel Ivan Petrenko despenhou-se durante o exercício conjunto ucraniano-americano «Clear Sky 2018», com base em Starokostiantyniv; no segundo lugar ia o tenente-coronel Seth Nehring, piloto da 144.ª Ala de Caça da Guarda Nacional Aérea da Califórnia. Ambos morreram; o acidente ocorreu por volta das cinco da tarde na província de Khmelnitski, no oeste do país. Em 15 de dezembro, outro Su-27 despenhou-se em aproximação final a cerca de dois quilómetros da base aérea de Ozerne, na província de Jitómir, após um voo de instrução; morreu o major Fomenko Aleksandr Vassílievitch.

Nos anos anteriores à invasão, os Su-27 ucranianos participaram em exercícios com a aviação estratégica norte-americana: em 29 de maio de 2020 voaram pela primeira vez com bombardeiros B-1B na região do mar Negro no âmbito do destacamento Bomber Task Force, e em 4 de setembro de 2020 três B-52 da 5.ª Ala de Bombardeamento, da base de Minot, realizaram treino de integração com MiG-29 e Su-27 em espaço aéreo ucraniano.

Desde 24 de fevereiro de 2022, o Su-27 voa em ambos os lados da mesma guerra. Nesse primeiro dia, um Su-27 ucraniano e um camião-cisterna ficaram destruídos pelo fogo após um ataque russo contra a base aérea de Ozerne. No dia seguinte, outro Su-27 foi abatido sobre Kiev por um sistema S-400 russo; o seu piloto, o coronel Oleksandr Oksantchenko, morreu, e moradores da cidade gravaram a queda com os seus telemóveis. Um terceiro aparelho perdeu-se sobre Kropyvnytskyi, no centro do país, também com morte do piloto. Em 7 de maio de 2022, um par de Su-27 ucranianos executou um ataque de bombardeamento a alta velocidade e baixa altitude contra a Ilha das Cobras, ocupada por forças russas; a ação ficou filmada por um drone Bayraktar TB2 e, segundo a versão russa, destruiu um depósito de munições ou uns tanques de combustível. Em 7 de junho de 2022, o Su-27 com número de fuselagem «38 azul» foi abatido a voar a baixa altitude perto de Orikhiv, na província de Zaporíjia, sem que se esclarecesse se por um míssil ar-ar inimigo ou por fogo amigo. Em 21 de agosto de 2022 foi noticiada a perda em combate de outro aparelho, com morte do piloto, e em 13 de outubro de 2022 perdeu-se um da 39.ª Brigada de Aviação Tática em missão de combate sobre a província de Poltava, também com o piloto falecido.

A guerra transformou o Su-27 ucraniano numa plataforma de armamento ocidental. Em setembro de 2022 foi fotografado um a transportar mísseis antirradiação norte-americanos AGM-88 HARM, e em agosto de 2023 soube-se que tinham começado a empregar bombas guiadas JDAM-ER. Em 17 de maio de 2024, durante a ofensiva russa sobre Kharkiv, um Su-27 ucraniano foi abatido nas imediações de Metalivka, no distrito de Chuhuiv; morreu o seu piloto, o tenente-coronel Denys Vassyliuk, e o aparelho era um Su-27UP2M modernizado que ainda estava em fase de testes antes da invasão. Em julho de 2024, um ataque com mísseis Iskander contra o aeródromo ucraniano de Myrhorod destruiu por completo dois Su-27 e danificou outros quatro. Em 28 de abril de 2025 perdeu-se outro aparelho num acidente ocorrido «enquanto repelia um ataque de drones», com ejeção do piloto sem danos e abertura de uma comissão de investigação. Segundo uma contagem de 24 de outubro de 2025, a Ucrânia tinha perdido 17 Su-27 e a Rússia, 3.

O número exato de acidentes e incidentes graves com aviões do tipo Su-27 não é conhecido. Entre 1988 e 1992, as forças aéreas soviéticas e russas perderam 22 aparelhos, e à data de 10 de junho de 2016 estavam descritos 28 acidentes e catástrofes que causaram a perda do avião.

Vários dos sinistros mais recordados ocorreram em exibições aéreas. Em 9 de setembro de 1990, um Su-27 soviético despenhou-se no festival de Salgareda depois de completar um loop a altitude insuficiente; morreram o piloto lituano Rimantas Stankevičius e um espectador. Em 12 de dezembro de 1995, dois Su-27 e um Su-27UB da equipa de demonstração Cavaleiros Russos colidiram com o terreno nos arredores de Cam Ranh, no Vietname, e morreram quatro pilotos da equipa: seis Su-27 e um Ilyushin Il-76 de apoio regressavam da exposição aeronáutica e marítima internacional de Langkawi, voando em escalões à direita e à esquerda do Il-76 rumo a Cam Ranh para reabastecer, quando durante a aproximação o transporte passou demasiado perto do terreno e os três caças do escalão direito se despenharam; a causa foi um voo controlado contra o terreno, com o erro do piloto, o relevo montanhoso e o mau tempo como fatores contribuintes.

O acidente mais grave da história do tipo, e de qualquer exibição aérea, ocorreu em 27 de julho de 2002, quando um Su-27 ucraniano se despenhou durante uma apresentação acrobática e causou a morte de 77 espectadores; os dois pilotos ejetaram-se e sofreram apenas ferimentos ligeiros. Em 15 de setembro de 2005, um caça russo Su-27 despenhou-se perto da cidade lituana de Kaunas; o piloto ejetou-se ileso e a investigação atribuiu o sucedido a erro do piloto. Em 16 de agosto de 2009, dois Su-27 dos Cavaleiros Russos colidiram em voo enquanto ensaiavam para o salão MAKS sobre o aeródromo de Zhukovski, a sudeste de Moscovo; morreu o chefe da equipa, Igor Tkatchenko, e um dos aparelhos caiu sobre uma habitação provocando um incêndio. Segundo o Ministério da Defesa russo, o acidente poderá ter-se devido a um «erro de perícia de voo». Em 30 de agosto de 2009, um Su-27UBM bielorrusso com o número preto 63 despenhou-se durante a sua atuação no festival aéreo de Radom.

Quanto ao ramo naval, em 17 de julho de 2001 um Su-33 da Marinha russa despenhou-se durante uma exibição na região de Pskov e morreu o seu piloto, o general-major Timur Apakidze. Em 5 de setembro de 2005 partiu-se o cabo de travagem após uma aterragem a alta velocidade no Almirante Kuznetsov, no Atlântico Norte; o piloto ejetou-se e foi recuperado. Pensou-se inicialmente em destruir o avião com cargas de profundidade para impedir a recuperação de equipamentos classificados, mas isso não chegou a fazer-se porque o aparelho não transportava material sensível.

A reputação do Su-27 construiu-se tanto no ar como nas salas de conferências. Alguns comentadores avaliam as capacidades comparadas do F-15 e do Su-27 a partir da visita de pilotos do centro de emprego em combate e reciclagem da Força Aérea russa em Lípetsk à base norte-americana de Langley em agosto de 1992, a visita recíproca de pilotos norte-americanos a Lípetsk em setembro desse mesmo ano e os encontros na base de Savasleika em 1996. Aí organizaram-se «manobras conjuntas» entre F-15D e Su-27UB, das quais os pilotos russos concluíram que o F-15 cede em manobrabilidade a velocidades subsónicas.

A comparação com o MiG-29, o seu companheiro de programa, é mais discutida. Os especialistas assinalam que ambas as máquinas são demasiado distintas para uma comparação direta e que têm círculos de tarefas diferentes; ainda assim, a análise comparativa de características e os combates aéreos de instrução mostram, segundo algumas avaliações russas, uma superioridade completa do Su-27, que em igualdade de condições se coloca na cauda do MiG num círculo e meio ou dois de viragem apesar da sua maior massa. Essa leitura choca frontalmente com a do piloto-chefe do gabinete MiG, Valeri Menitski, que no seu livro «A minha vida celeste» descreveu esses combates realizados em Lípetsk na segunda metade dos anos oitenta e deu motivos para pensar que o Su-27 só vencia quando se impunham limitações artificiais, incluídas as relativas aos ângulos de ataque extremos. A divergência não está resolvida e convém tê-la presente ao ler qualquer afirmação categórica sobre o assunto.

O Su-27 tinha, como projeto de partida, um potencial de reconfiguração muito alto, e isso permitiu ao gabinete de projetos abrir trabalhos sobre versões melhoradas quase desde o início: o aparelho admitia sem drama a incorporação de aviónica e combustível adicionais. Daí que tenha sido o precursor de uma família inteira. A nomenclatura, é certo, resulta desconcertante: as variantes recebem um designador como protótipos e outro ao entrarem ao serviço, e o projetista-geral Mikhail Simonov atribuiu números aos protótipos sem padrão reconhecível, renumerando ainda algumas versões. Para mais, a mesma designação foi aplicada a aviões completamente distintos, como acontece com o Su-35 e o Su-35BM.

Nos nomes de código NATO, «Flanker-A» corresponde ao T-10, «Flanker-B» aos modelos de série Su-27S e Su-27SK, «Flanker-C» aos biplace Su-27UB, Su-27UBK e Su-30, e «Flanker-D» às versões navalizadas Su-27KUB, Su-33 e Su-33UB. A família prolonga-se depois com o Su-27M e o Su-35 como «Flanker-E», o Su-37 como «Flanker-F», o Su-30MKK e o Su-30MK2 como «Flanker-G» e o Su-30MKI indiano como «Flanker-H». Os nomes de referência são selecionados pelo Conselho de Interoperabilidade Aérea e Espacial, integrado por representantes da Austrália, Canadá, Nova Zelândia, Reino Unido e Estados Unidos, e a sua taxonomia nem sempre corresponde à dos fabricantes.

Após o colapso da URSS em 1991, a Rússia iniciou o desenvolvimento das versões avançadas: o Su-30, biplace multifunções derivado do Su-27PU e do Su-27UBK que evoluiu em dois ramos principais de exportação - o Su-30MKK chinês, que voou em 1999, e o Su-30MKI indiano, entregue em 2002 -; o Su-33 naval; o Su-34, derivado do Su-27IB soviético; e o Su-35, apresentado antes como Su-27M, Su-27SM2 e Su-35BM e hoje ao serviço como Su-35S. O Su-37 foi um demonstrador tecnológico derivado de protótipos do Su-35, com bocais de tração vetorial de titânio em vez de aço e uma célula atualizada com alta proporção de fibra de carbono e liga de alumínio-lítio; construíram-se apenas dois exemplares e em 2002 um despenhou-se, o que na prática pôs fim ao programa, embora as suas melhorias tenham passado para variantes posteriores como o Su-35S e o Su-30MKI. Todos esses ramos ficam fora do alcance desta ficha e têm entrada própria.

O balanço do Su-27 é o de um avião que esteve prestes a nascer medíocre e que se salvou por uma decisão corajosa: deitar fora um projeto já a voar e recomeçar. O que saiu dessa segunda volta foi uma célula tão sólida e com tanta margem sobrante que quatro décadas depois continua a ser a base da aviação de caça russa, do porta-aviões à exportação, e o ponto de partida de aviões que na sua época não existiam nem no papel.

A monografia russa da Ugolok Neba sobre o Su-27 permite acompanhar em detalhe a fase menos conhecida do programa: a longa campanha de ensaios conjuntos com o Estado (GSI) que decorreu em paralelo ao arranque da série e à chegada do caça às unidades. Nela participou uma frota de protótipos e primeiras células de série identificados pelos seus números de fábrica - T10-17, T10-18, T10-20, T10-21, T10-22, T10-24, T10-25, T10-26, T10-27 -, cada um com uma missão. No T10-18 e no T10-22 afinou-se o sistema optoeletrónico de pontaria OEPS-27 com o novo computador Ts100; no T10-20 e no T10-22 ensaiaram-se as ações em grupo de uma formação de caças, um aspeto em que a doutrina soviética confiava tanto como no desempenho individual do avião.

Nem tudo correu bem. Num voo de 1983, o T10-17 pilotado pelo piloto de provas Nikolai Fiodorovitch Sadovnikov perdeu parte da consola alar enquanto executava um troço horizontal a baixa altitude e grande velocidade, e os fragmentos desprendidos danificaram o empenagem vertical. Sadovnikov conseguiu levar o avião de volta ao aeródromo e aterrá-lo sem a maior parte da semi-asa e com a deriva decepada, entregando assim aos engenheiros um material irrepetível sobre o comportamento da estrutura no limite. Esse voo esclareceu ainda outro acontecimento quase simultâneo: um dos primeiros Su-27 de série, o T10-21 (número de série 05-03), tinha-se visto numa situação análoga durante ensaios no LII, mas ali o avião perdeu-se e o piloto teve de ejetar-se.

A resposta foi uma série de reforços sucessivos. Robusteceu-se a parte dianteira da fuselagem e a asa; os caças já entregues receberam cobrejuntas exteriores de reforço e os que ainda estavam em construção saíram de fábrica com o conjunto resistente e os painéis de revestimento reforçados de origem. Também mudou a forma das terminações do empenagem vertical. É um lembrete útil de que o Flanker hoje descrito como uma célula com margem estrutural sobrante chegou a essa condição por correção de defeitos detetados em voo, não por acerto de primeira intenção. (Fonte: airwar.ru, Su-27.)

O fabrico em série do monolugar foi atribuído à fábrica aeronáutica de Komsomolsk do Amur, que em 1989 se reorganizou como associação de produção KnAAPO; o biplace Su-27UB, pelo contrário, foi produzido em grande série na fábrica de Irkutsk, mais tarde IAPO e depois Irkut, enquanto os primeiros exemplares de duplo comando foram fabricados em Komsomolsk com montagem final na fábrica experimental moscovita do OKB. Os motores AL-31F foram repartidos entre duas fábricas: a moscovita Salyut e a de Ufá, UMPO. A rede de subcontratantes é igualmente reveladora da dimensão do programa: o complexo de pontaria radárica RLPK-27 vinha de Riazan, o sistema optoeletrónico OEPS-27 da fábrica ótico-mecânica dos Urais e os motores de arranque de turbina GTDE-117 da fábrica Krasny Oktiabr. Em 1997, o trabalho coletivo sobre o Su-27 recebeu o Prémio Estatal da Rússia; entre os galardoados figuram Pável Sukhoi a título póstumo, Mikhail Simonov, Pogossian, Knychev, Antonov, Avramenko, Iliúchin e Kachafutdinov. (Fonte: airwar.ru, Su-27.)

O acompanhamento ocidental do programa começou em 1977, quando as imagens de satélite mostraram em Zhukovski dois aviões desconhecidos que receberam as etiquetas provisórias Ram-K e Ram-L. O Pentágono tornou pública a sua existência em março de 1979 e desde 1982 impôs-se o nome de código NATO Flanker. As estimativas ocidentais foram, como a própria fonte russa reconhece, surpreendentemente boas nalguns pontos - a envergadura foi acertada com precisão de centímetros, e também as velocidades, o alcance do radar e a fábrica que construía os aviões de série -, e chegou mesmo a antecipar-se que existiria uma versão embarcada destinada ao grande porta-aviões que se estava a construir em Nikolaiev. Houve, em contrapartida, erros notórios: os motores foram atribuídos ao gabinete de Tumanski, confusão alimentada pela designação R-32 que a parte soviética declarou junto da FAI ao registar em 1986 os recordes do P-42, o Su-27 aligeirado. O avião só foi oficialmente desclassificado no início de 1989. (Fonte: airwar.ru, Su-27.)

Após o sucesso dos MiG-29 em Farnborough no outono de 1988, o governo soviético decidiu em fevereiro de 1989 levar pela primeira vez a Le Bourget vários aviões de combate do gabinete Sukhoi. Entre eles viajaram um Su-27 monolugar - número de série 24-04, código de fábrica T10-41, que voou com o número de nariz 41 substituído depois pelo número de exibição 388 - pilotado por Víktor Pugatchov, e um biplace Su-27UB. A manobra que ficaria conhecida como cobra de Pugatchov tinha sido mostrada pela primeira vez no LII em 28 de abril de 1989, após se ter trabalhado desde março no T-10U-1. O lado amargo do episódio chegou pouco antes: o piloto de provas do LII Aleksandr Chtchukin, membro do grupo de cosmonautas que se preparava para o Buran, não regressou de um voo de ensaio no ligeiro desportivo Su-26M. Nos anos seguintes o Flanker tornou-se presença fixa das exibições: o primeiro Mosaeroshow realizou-se em Zhukovski em agosto de 1992 com Su-27P, Su-27PU, Su-27UB e Su-27IB no programa, e desde 1993 a família participa em todos os MAKS. Em 1990, no regresso de uma exibição, dois Su-27 fizeram escala em Nova Deli e foram apresentados ao comando das forças armadas indianas. (Fonte: airwar.ru, Su-27.)

A história do Flanker naval começa antes do próprio avião naval. A ficha russa do Su-33 reconstrói uma cadeia de projetos de porta-aviões abortados: os estudos do NPKB dirigidos por A. B. Morin desde 1968, o projeto 1160 de um navio nuclear de até 80.000 toneladas cujo grupo aéreo devia combinar caças Su-27K, MiG-23A e aviões antissubmarinos, e o projeto 1153, com catapultas e travões aerodinâmicos de convés para Su-27K, MiG-23K e Su-25K. A morte do ministro da Defesa Gretchko e do da Indústria Naval Butoma deixou ambos pelo caminho. Já em 1973 o OKB Sukhoi tinha elaborado um estudo preliminar da versão embarcada do T-10 sob o código de fábrica T-12, e em 1978 preparou um anteprojeto completo: massa normal à descolagem de 22,8 toneladas, até 26,6 com armamento, dois K-73 e seis K-27E, 150 projéteis para o canhão TKB-687, 7,68 toneladas de combustível, raio de ação de 1150 a 1270 km e pelo menos duas horas de patrulha a 250 km do navio.

Quando em 1981 se descartou a catapulta, a alternativa proposta pela Sukhoi e pela Mikoyan, com o apoio do LII e do TsAGI, foi a descolagem encurtada a partir de um trampolim, aproveitando a elevada relação tração-peso dos caças de quarta geração. A fonte russa expõe o balanço técnico sem retórica: a catapulta acelera o avião até cerca de 300 km/h numa corrida de pistão de cerca de 90 metros, à custa de acelerações longitudinais de até 4,5 g mal toleradas pelo piloto, enquanto o trampolim permite descolar a 180-200 km/h após uma corrida de 100 a 180 metros, com o piloto plenamente senhor da situação, ainda que exija mais tração e melhores qualidades de estabilidade e controlo, e não permita descolar a massa máxima em calmaria total ou parado.

Os ensaios foram feitos no complexo terrestre Nitka, na Crimeia, equipado com o trampolim experimental T-1, retentores, o travão aerodinâmico de cabos Svetlana-2, a rede de emergência Nadejda e os sistemas de aterragem Rezistor - radiotécnico, para aproximações automáticas, semiautomáticas e diretoras, de dia e de noite -, Luna-3 para a aproximação visual diurna e Glissada-N para a noturna. O terceiro protótipo do Su-27 de configuração original, o T10-3, começou as corridas em 24 de julho de 1982 com Sadovnikov aos comandos e descolou do trampolim em 28 de agosto; Pugatchov fê-lo em 9 de setembro. Até 17 de setembro de 1982 completaram-se com essa célula 27 descolagens, 17 delas a partir do trampolim: com 18.200 kg de massa a corrida foi de 230 metros e a velocidade de descolagem de 232 km/h, e nas melhores condições baixou-se para 142 metros e 178 km/h com 18.000 kg, com uma massa máxima ensaiada de 22.000 kg. Os resultados obrigaram a refazer o perfil do trampolim, que passou de arco de círculo a curva de terceira ordem.

Em 1983 passou-se à aterragem com gancho: primeiro com um MiG-27 modificado e depois com o próprio T10-3, já sem recurso a voo, empregue para travagens sem descolagem. Entre agosto e outubro de 1983 acumularam-se 174 travagens sobre o travão aerodinâmico Svetlana com massas de 11 a 26 toneladas e velocidades de entrada de 180 a 240 km/h. Em 1984 entrou em cena o T10-25, um dos primeiros Su-27 de série (número 06-03), com trem reforçado, gancho de apontagem e flaperons de maior superfície: em 30 de agosto Pugatchov realizou com ele a primeira aterragem sobre o bloco de travão aerodinâmico e nesse mesmo dia repetiu Sadovnikov. O novo trampolim T-2 - 5,6 metros de altura, 53,5 de comprimento, 17,5 de largura e ângulo de saída de 14,3 graus -, réplica exata da proa do navio em construção, recebeu a sua primeira descolagem em 25 de setembro de 1984. Entre agosto e outubro desse ano o T10-25 fez 160 aproximações com toque e motor e ao ar, 44 delas automáticas, mais 9 apontagens com gancho e 16 descolagens a partir do T-2. A sua carreira terminou em 11 de novembro de 1984: durante um voo no polígono de Akhtubinsk rebentou um tubo do circuito hidráulico do comando de direção e Sadovnikov teve de ejetar-se de 1000 metros e em voo invertido; o avião destruiu-se e o piloto saiu ileso.

O programa continuou com o T10-24 (Su-27 número 07-01), já dotado de canards para estudar a sua influência na dinâmica da descolagem a partir de trampolim, mas só pôde fazer seis voos: em 20 de janeiro de 1987 sofreu um acidente e o seu piloto, A. Putchkov, do instituto de ensaios da Força Aérea, ejetou-se. O seu sucessor foi o T-10U-2, um Su-27UB (número 02-01) de Komsomolsk equipado com reabastecimento em voo e gancho, com o qual cinco pilotos fizeram doze voos em dois meses para ensaiar a aproximação noturna com Glissada-N. Na Nitka obtiveram depois a habilitação de apontagem autónoma os dois primeiros aviadores da Frota do Norte, os coronéis Timur Apakidze e P. L. Iakovlev. Os voos continuaram até dezembro de 1991; com a independência da Ucrânia o complexo ficou fora da Rússia e a sua exploração foi interrompida até que ambos os governos acordaram usá-lo em conjunto. (Fonte: airwar.ru, Su-33.)

O decreto que encomendava formalmente o caça embarcado de defesa aérea Su-27K com base no Su-27 foi assinado em 18 de abril de 1984, e o anteprojeto do avião, com código de fábrica T-10K, foi aprovado pelos comandos da Força Aérea e da Marinha em fevereiro de 1985. Os trabalhos eram dirigidos pelo construtor-geral Mikhail Simonov; o responsável pelo tema desde 1984 foi Konstantin Khristoforovitch Marbachev, chefe construtor de aviação embarcada desde 1989, com Mikhail Aslánovitch Pogossian como adjunto encarregado da documentação técnica do caça naval. As células vinham de Komsomolsk e eram montadas na fábrica experimental de Moscovo.

As mudanças em relação ao monolugar terrestre foram muito mais profundas do que a asa dobrável habitualmente citada: canards previamente ensaiados no T10-24, com o consequente redesenho dos bordos de ataque da raiz alar e retoques no comando elétrico e no circuito hidráulico; trem principal e de nariz reforçados, com perna dianteira telescópica e de duas rodas, pontos de amarração e reboque em todas as pernas e um sinalizador tricolor que informava o oficial de apontagem da posição do avião na senda e da sua velocidade; supressão do paraquedas de travagem da viga central de cauda e transferência dos lançadores de contramedidas passivas; e sistema de reabastecimento em voo. Preparou-se uma maqueta de gabarito e massa e depois uma maqueta construtiva e tecnológica, o T-10KTM, obtida transformando um dos primeiros Su-27 de série, o T10-20 (número 05-05). O reforço estrutural exigido pelas apontagens sem recolha, com velocidades verticais e fatores de carga muito superiores aos de uma pista terrestre, engordou o avião vazio e penalizou o desempenho. Para garantir o motor e o voo em caso de falha de engate previu-se uma variante do AL-31F com um regime especial que elevava brevemente a tração a 12.800-13.000 kgf. Na navegação substituiu-se o sistema A-317 pela parte de bordo do Rezistor do navio. O sistema de armas, pelo contrário, era essencialmente o do Su-27 de série, com o mesmo radar N001, ainda que os pontos de fixação tenham subido para 12 e a carga máxima para 6.500 kg.

O primeiro exemplar, T-10K-1 com o número de nariz 37, voou em 17 de agosto de 1987 com Pugatchov aos comandos, ainda com asa e empenagem não dobráveis retiradas de um Su-27 terrestre; o engenheiro-chefe de ensaios era G. G. Smotritski. O segundo, T-10K-2 com o número 39, já com a asa definitiva, foi elevado por Sadovnikov em 22 de dezembro de 1987. O T-10K-1 recebeu asas dobráveis no verão de 1988 e voou assim em 25 de agosto, mas apenas um mês depois, em 28 de setembro de 1988, perdeu-se: segundo o relato do próprio Sadovnikov, a 2000 metros e 1270 km/h acendeu-se o aviso de queda de pressão num circuito hidráulico e, segundos depois, no outro. A comissão de acidentes impôs modificações no sistema hidráulico e o problema não voltou a repetir-se, mas esse foi o último voo da carreira de Sadovnikov, Herói da União Soviética e recordista mundial, que ficou com sequelas graves. O peso dos ensaios recaiu então sobre o T-10K-2, com o qual Pugatchov acumulou cerca de 300 voos no ano seguinte. (Fonte: airwar.ru, Su-33.)

A ficha russa do Su-27UB acrescenta precisão sobre o biplace. O seu projeto, com código de fábrica T-10U, arrancou no final dos anos setenta, mesmo antes de voarem os primeiros aviões da nova configuração, e o anteprojeto foi preparado em 1980. A razão não era apenas a instrução: dado o alcance e a duração de voo do Su-27, levar dois tripulantes revelava-se em certos casos preferível. Um exemplar para ensaios estáticos ficou pronto em 1984 e o primeiro avião de voo, o T-10U-1, foi elevado por Sadovnikov em 7 de março de 1985; em 1986 juntaram-se-lhe o T-10U-2 e o T-10U-3. O primeiro aparelho de série construído em Irkutsk, o T-10U-4, foi testado pelos pilotos de fábrica G. E. Bulánov e N. N. Ivánov em 10 de setembro de 1986. As diferenças em relação ao monolugar são quantificáveis: cabina em tandem sob uma única cobertura articulada para cima e para trás, com o lugar traseiro elevado e com os contornos do nariz e da carenagem dorsal modificados; superfície de deriva aumentada em 3,1 metros quadrados através de insertos de 420 milímetros na raiz das quilhas, o que elevou a altura em estacionamento de 5,932 para 6,357 metros; travão aerodinâmico ampliado de 2,6 para 3,0 metros quadrados, com ângulo máximo de deflexão reduzido; massa vazia de 16.000 para 17.500 kg e massa máxima à descolagem de 28.000 para 30.500 kg. Para a exportação desenvolveu-se a variante Su-27UBK. (Fonte: airwar.ru, Su-27UB.)

As fichas russas das duas variantes confirmam e matizam o já contado. O Su-27SK é descrito como o modelo de exportação fabricado pela KnAAPO, um caça de superioridade aérea com capacidade secundária de ataque ao solo com armamento não guiado, pensado para patrulha e defesa aérea do território e para escoltar aviões de ataque em incursões de longo alcance, com dois AL-31F de 12.500 kgf de tração máxima e um sistema automático de controlo ligado à navegação, ao controlo de armamento e ao guiamento a partir de terra, capaz de estabilizar o avião, recuperá-lo a partir de qualquer posição, voar a rota programada e trazê-lo de volta ao aeródromo e à aproximação por radiofaróis. A ficha do Su-27SM data o seu primeiro voo de 27 de dezembro de 2002 e detalha o pacote de modernização: recetor de alerta radar L-150, sistema de controlo de armamento SUV-27E adaptado para empregar mísseis ar-ar RVV-AE (R-77) e armamento ar-superfície Kh-29T e Kh-29TE, Kh-29L, Kh-31P e Kh-31A, além das bombas guiadas KAB-500KR e KAB-1500KR. Convém advertir que esse mesmo texto mistura a história do T-10 original com a do SM e chega a afirmar que a denominação Su-27SM era o nome secreto do projeto T-10, o que é um erro evidente da fonte: o SM é uma modernização dos anos 2000, não a designação encoberta do programa dos anos setenta. (Fontes: airwar.ru, Su-27SK e Su-27SM.)

O material recuperado permite precisar uma das divergências assinaladas mais acima. A colisão com o avião de patrulha marítima norueguês não ocorreu no Báltico: a fonte russa situa-a em 13 de setembro de 1987 no mar de Barents, a cerca de 260 km a sudeste de Vardø e a cerca de 90 km de território soviético, e indica que o P-3B aterrou em Banak às 11:57 e que ambos os aparelhos regressaram às suas bases, atribuindo o sucedido a indisciplina de voo do piloto soviético. Esta versão contradiz o relato ocidental segundo o qual os fragmentos da hélice despressurizaram o Orion e caças F-16 tiveram de o escoltar; a divergência quanto às consequências mantém-se, mas a localização e a data ficam estabelecidas.

Ficam em aberto, em contrapartida, as demais. A fonte russa não aborda a perda do Su-33 em dezembro de 2016 nem as circunstâncias do abate por fogo amigo descrito mais acima, pelo que as versões divergentes recolhidas nessas secções permanecem por resolver. E surgem dois novos avisos. O primeiro é de nomenclatura: a designação P-42 aparece nas fontes russas com dois significados distintos e sem relação entre si, o avião antissubmarino embarcado que o gabinete Beriev projetava para o porta-aviões do projeto 1160 e o Su-27 aligeirado com o qual se bateram recordes de subida, pelo que convém não os confundir. O segundo afeta os números: a designação de motor R-32 declarada perante a FAI em 1986 não corresponde a nenhum motor real do avião e foi precisamente a que levou os analistas ocidentais a atribuir o grupo motopropulsor a outro gabinete de projeto. (Fontes: airwar.ru, Su-27 e Su-33.)