Sukhoi Su-27 T-10

Das Programm entstand als sowjetische Antwort auf das amerikanische F-X-Programm, aus dem 1969 die F-15 Eagle hervorgehen sollte. Der sowjetische Generalstab formulierte die Forderung nach einem «perspektivischen Frontjäger» (PFI) mit sehr ehrgeizigen Vorgaben: großer Einsatzradius, gutes Verhalten auf kurzen und einfachen Pisten, herausragende Wendigkeit, eine Geschwindigkeit von über Mach 2 und schwere Bewaffnung. Als klar wurde, dass ein einziges Muster all das nicht in der benötigten Stückzahl erfüllen konnte, wurde die Forderung in einen leichten Jäger (LPFI), aus dem später die MiG-29 hervorging, und einen schweren Jäger (TPFI) aufgeteilt, der dem Konstruktionsbüro Suchoi zugewiesen wurde. Suchoi hatte bereits 1967 Vorstudien zu diesem Thema durchgeführt, und Anfang 1971 fiel die offizielle Entscheidung, das Projekt zu starten, intern unter der Bezeichnung «Isdelije T-10». 1972 verwarfen zwei wissenschaftlich-technische Räte die Projekte Jak-45 und Jak-47 und billigten die Aufteilung in zwei Jäger mit einem Höchstmaß an gemeinsamen Bauteilen.

Die Aerodynamik der T-10 wurde größtenteils am TsAGI in Zusammenarbeit mit dem Konstruktionsbüro und dem sibirischen Institut SibNIA erarbeitet. Man entschied sich für die sogenannte «integrale Konfiguration», bei der Rumpf und Tragfläche einen einzigen auftriebserzeugenden Körper bilden, mit longitudinaler Instabilität im Unterschallbereich und einem elektrischen Steuerkanal (Fly-by-Wire) in der Nickachse ohne mechanische Übertragung vom Steuerknüppel zum Höhenleitwerk. Die beiden Triebwerke saßen in getrennten Gondeln unter diesem auftriebserzeugenden Körper, und der «Tunnel» zwischen ihnen diente als zusätzliche Auftriebsfläche und verbarg die Bewaffnung vor dem Radar. Der Flügel des Prototyps besaß eine gekrümmte (ogivale) Vorderkante ohne Vorflügel-Klappen und mit großen Wurzelerweiterungen; die beiden Seitenleitwerke waren auf den Triebwerksgondeln montiert.

Das erste Exemplar, die T-10-1, angetrieben von zwei Lyulka-AL-21F-3-Turbojets, hob am 20. Mai 1977 mit dem Testpiloten Wladimir Iljuschin, Held der Sowjetunion, am Steuer ab. Mit ihr wurden die allgemeine Einsatztauglichkeit, die Stabilität und die Steuerbarkeit bewertet; russischen Quellen zufolge wurden 38 Testflüge durchgeführt, die zu einer Reihe von Änderungen führten, darunter der Einbau stabförmiger Anti-Flatter-Massen an den Flügel- und Leitwerksspitzen. Ein Waffensystem war nicht an Bord. Bereits beim Bau hatte sich gezeigt, dass die aerodynamische Auslegung nicht zufriedenstellend war, und der Erstflug bestätigte dies: Der Pilot stellte bei hoher Geschwindigkeit Richtungsstabilitätsprobleme fest, die auf die eng stehenden Seitenleitwerke zurückzuführen waren.

Die T-10-2 flog erstmals am 16. Mai 1978. Am 7. Juli 1978 geriet sie bei einem Flug zur Überprüfung der Verstärkungswerte der Längssteuerung in eine Nickschwingung, überschritt die Lastgrenze und zerbrach in der Luft; der Pilot Jewgeni Solowjow, Held der Sowjetunion, kam dabei ums Leben. Die westliche Aufklärung hatte diese Maschinen per Satellit auf dem Flugplatz Ramenskoje des Flugforschungsinstituts (LII) in Schukowski entdeckt, sie vorläufig als «Ram-K» bezeichnet und ihnen später den NATO-Codenamen Flanker-A zugewiesen.

Die zweite Serie, T-10-3 und T-10-4, wurde ab 1978 im Werk Komsomolsk am Amur (KnAAPO) gebaut. Es waren die ersten mit dem vorgesehenen Triebwerk, dem Turbofan Lyulka AL-31, dessen Zubehör sich noch im unteren Bereich befand, was eine Neugestaltung der Gondeln erforderlich machte. Die T-10-3, die den Erprobungen des Antriebssystems diente, flog nach triebwerksbedingten Verzögerungen am 23. August 1979; 1982 und 1983 wurde sie für Bodentests mit Rampenstart (STOBAR) für die Marineluftfahrt eingesetzt. Die T-10-4 erhielt zusätzlich das experimentelle Radar «Metsch» für Avionik- und Bewaffnungstests. Die Erprobungen mit dieser Maschine und der späteren T-10-10 offenbarten gravierende Mängel des Radars.

1979 befanden sich drei Flugzeuge in der Erprobung, und in Komsomolsk lief eine Vorserie an: fünf Maschinen mit AL-21-Triebwerken, bekannt als «Su-27 Typ T-10-5» (T-10-5, T-10-6, T-10-9, T-10-10 und T-10-11), die der Abstimmung von Ausrüstung und Bewaffnung dienten. Die erste davon, mit der Seriennummer 02-02, war im Juni 1980 fertig; die T-10-6 wurde im Oktober 1980 durch einen Bodenbrand infolge eines Treibstofflecks zerstört, und die T-10-10 sowie die T-10-11 führten Radar-, Waffenleit- und Zielerfassungstests durch. Insgesamt waren bis 1982, die im Suchoi-Versuchswerk montierten Prototypen mitgezählt, neun flugfähige Exemplare der ursprünglichen Konfiguration sowie ein weiteres für statische Tests gebaut worden.

Die Tendenz zu nachlassenden Leistungen hatte sich bereits 1976 bei den Windkanaltests des SibNIA angedeutet: Ohne leistungsfähige Rechner ließen sich die theoretischen Erkenntnisse zu Aeroelastizität und Flattern nicht vollständig anwenden. Hinzu kam, dass die Avionikhersteller die zugewiesenen Masse- und Volumengrenzen nicht einhielten, was den Schwerpunkt nach vorn verschob; der Treibstoffverbrauch des AL-31 lag über den Vorgaben, und das Radar funktionierte nicht einwandfrei. Als verlässliche Daten zur F-15 vorlagen, wurde klar, dass die T-10 die Anforderungen nicht erfüllte und ihrem Rivalen deutlich unterlegen war. Das Konstruktionsbüro stand vor einem Dilemma: das Flugzeug so, wie es war, in Serie zu bringen oder es vollständig neu zu konstruieren. Man entschied sich für Letzteres, und die Arbeit ging in die neue Konfiguration T-10S über, mit einer viel engeren Zusammenarbeit mit dem SibNIA und der Untersuchung zeitgenössischer westlicher Flugzeuge.

Die T-10-1 schloss ihre Erprobung im November 1983 ab und wurde Ende 1985 dem Museum der sowjetischen Luftstreitkräfte übergeben. Obwohl das Serienflugzeug mit ihr nur noch oberflächliche Ähnlichkeit hatte, legte die T-10 die Grundprinzipien fest, die die gesamte Familie prägen sollten: die integrale Konfiguration, die statische Instabilität mit elektrischer Flugsteuerung und die Triebwerke in getrennten Gondeln unter dem auftriebserzeugenden Körper.