Sukhoi Su-27 T-10

El programa nació como respuesta soviética al F-X estadounidense, del que en 1969 saldría el F-15 Eagle. El Estado Mayor soviético emitió el requisito de un «caza de primera línea perspectivo» (PFI) con exigencias muy ambiciosas: gran radio de acción, buen comportamiento en pistas cortas y austeras, agilidad sobresaliente, velocidad superior a Mach 2 y armamento pesado. Cuando quedó claro que un solo aparato no podía cumplirlo todo en el número necesario, el requisito se dividió en un caza ligero (LPFI), del que saldría el MiG-29, y uno pesado (TPFI), asignado a la oficina Sukhoi. Sukhoi ya había hecho estudios preliminares sobre el tema en 1967 y a principios de 1971 se tomó la decisión oficial de iniciar el proyecto, bautizado internamente como «izdeliye T-10». En 1972 dos consejos científico-técnicos descartaron los proyectos Yak-45 y Yak-47 y sancionaron la división en dos cazas con máxima comunidad de equipos.

La aerodinámica del T-10 se elaboró en gran parte en TsAGI en colaboración con la oficina de diseño y con el instituto siberiano SibNIA. Se adoptó la llamada «configuración integral», en la que fuselaje y ala forman un cuerpo sustentador único, con inestabilidad longitudinal en régimen subsónico y un canal de control eléctrico (fly-by-wire) en cabeceo sin transmisión mecánica desde la palanca al estabilizador. Los dos motores iban en góndolas separadas bajo ese cuerpo sustentador, y el «túnel» entre ambas actuaba como superficie de sustentación adicional y ocultaba el armamento al radar. El ala del prototipo tenía borde de ataque curvo (ojival), sin flaps de borde de ataque y con grandes extensiones de raíz; las dos derivas se montaban sobre las góndolas de los motores.

El primer ejemplar, el T-10-1, propulsado por dos turborreactores Lyulka AL-21F-3, despegó el 20 de mayo de 1977 con el piloto de pruebas Vladímir Iliushin, Héroe de la Unión Soviética, a los mandos. Con él se evaluaron la operatividad general, la estabilidad y el control; según la fuente rusa se realizaron 38 vuelos de ensayo que llevaron a un conjunto de modificaciones, entre ellas la instalación de masas antiflutter en forma de varillas en las puntas de ala y derivas. No llevaba sistema de armas. Ya en la construcción se había comprobado que la disposición aerodinámica no era satisfactoria, y el primer vuelo lo confirmó: el piloto encontró problemas de estabilidad direccional a alta velocidad con las derivas poco espaciadas.

El T-10-2 voló por primera vez el 16 de mayo de 1978. El 7 de julio de 1978, en un vuelo de comprobación de las ganancias del control longitudinal, entró en oscilación de cabeceo, excedió el límite de carga y se desintegró en vuelo; murió el piloto Yevgueni Soloviov, Héroe de la Unión Soviética. La inteligencia occidental había detectado estos aparatos por satélite en el aeródromo de Ramenskoye del Instituto de Investigación en Vuelo (LII) en Zhukovski, los designó provisionalmente «Ram-K» y después les asignó el nombre OTAN Flanker-A.

La segunda tanda, T-10-3 y T-10-4, se construyó en la planta de Komsomolsk del Amur (KnAAPO) a partir de 1978. Fueron los primeros con el motor previsto, el turbofán Lyulka AL-31, todavía con los accesorios en la parte inferior, lo que obligó a rediseñar las góndolas. El T-10-3, dedicado a los ensayos de planta motriz, voló el 23 de agosto de 1979 tras retrasos por problemas de motor; en 1982 y 1983 se empleó en pruebas terrestres de despegue con rampa (STOBAR) para la aviación naval. El T-10-4 recibió además el radar experimental «Mech» para ensayos de aviónica y armamento. Los ensayos con este aparato y con el posterior T-10-10 pusieron de manifiesto deficiencias graves del radar.

En 1979 había tres aviones en experimentación y se lanzó en Komsomolsk una serie de preproducción: cinco aparatos con motores AL-21 conocidos como «Su-27 tipo T-10-5» (T-10-5, T-10-6, T-10-9, T-10-10 y T-10-11), destinados a la puesta a punto del equipo y del armamento. El primero de ellos, con número de serie 02-02, estuvo listo en junio de 1980; el T-10-6 se destruyó en octubre de 1980 por un incendio en tierra causado por una fuga de combustible, y el T-10-10 y el T-10-11 hicieron ensayos de radar, control de armas y puntería. En total, contando los prototipos montados en la planta experimental de Sukhoi, hacia 1982 se habían fabricado nueve ejemplares de vuelo de la configuración original más uno para ensayos estáticos.

La tendencia al deterioro de las prestaciones se había apuntado ya en 1976 en las pruebas de túnel de viento del SibNIA: sin ordenadores de alto rendimiento no se pudieron aplicar del todo los desarrollos teóricos sobre aeroelasticidad y flutter. Por si fuera poco, los fabricantes de la aviónica no respetaron los límites de masa y volumen asignados, lo que adelantaba el centro de gravedad; el consumo de combustible del AL-31 superaba lo previsto; el radar no funcionaba correctamente. Cuando llegaron datos fiables sobre el F-15 quedó claro que el T-10 no cumplía el pliego y era claramente inferior a su rival. La oficina se enfrentó a un dilema: llevar a serie el avión tal como estaba o rehacerlo por completo. Se optó por lo segundo, y el trabajo pasó a la nueva configuración T-10S, con una cooperación mucho más estrecha con SibNIA y el examen de los aviones occidentales contemporáneos.

El T-10-1 completó sus ensayos en noviembre de 1983 y fue donado a finales de 1985 al Museo de la Fuerza Aérea soviética. Aunque el avión de serie sólo guardó con él un parecido superficial, el T-10 fijó los principios que definirían a toda la familia: la configuración integral, la inestabilidad estática con control eléctrico y los motores en góndolas aisladas bajo el cuerpo sustentador.