Sukhoi Su-27 T-10S

Cuando en 1979 se comprobó que el T-10 original no alcanzaba las prestaciones exigidas ni podía rivalizar con el F-15, la oficina Sukhoi decidió no llevar a serie un avión inferior a su competidor y emprendió la creación de una configuración nueva, designada internamente T-10S. Los estudios previos sobre cómo superar las carencias del «primer T-10» se hicieron en la oficina y en el instituto siberiano SibNIA, donde los dirigió el aerodinamista jefe Stanislav Kashafutdinov. A medida que avanzaba el trabajo, el T-10S se alejaba cada vez más del original, hasta que quedó claro que se estaba proyectando un avión casi nuevo. Según la expresión atribuida a Mijaíl Simonov, del T-10 al T-10S sólo se conservaron los neumáticos del tren principal y el asiento eyectable. Lo que no se cuestionó fueron los principios de fondo: cuerpo sustentador integral, esquema estáticamente inestable, control eléctrico y motores en góndolas aisladas con tomas bajo el cuerpo sustentador. El proyecto se completó en 1980.

El ala pasó a ser completamente trapezoidal, con borde de ataque recto y flaps de borde de ataque, extensiones de raíz de ángulo agudo y flaperones en lugar de flaps y alerones separados. Las puntas ojivales, que no habían dado resultado, se sustituyeron por puntas convencionales con lanzadores de misiles aire-aire en sus extremos, que hacían de masas antiflutter y elevaban el número de puntos de anclaje de 8 a 10. Las derivas dejaron de ir sobre los motores y se separaron ampliamente sobre vigas laterales a los lados de las góndolas, como en el F-15, buscando el punto óptimo dentro del sistema de torbellinos generado por las extensiones alares; la estabilidad direccional a grandes ángulos de ataque y deslizamiento mejoró de forma notable, y se añadieron quillas ventrales bajo las vigas para mejorar el comportamiento en barrena. El estabilizador cambió de forma en planta y desplazó sus ejes de giro, lo que permitió prescindir de las masas antiflutter.

La sección delantera del fuselaje se rediseñó con nuevas líneas y una cubierta de cabina que se abría hacia arriba y atrás, como en el F-15, en lugar de deslizarse. El aerofreno, que en el T-10 iba en la parte inferior del fuselaje y producía vibraciones al desplegarse, se trasladó al lomo, tras la cabina. La rueda de morro se retrasó unos 3 metros para evitar que las salpicaduras entrasen en las tomas de aire, y éstas recibieron rejillas protectoras retráctiles contra la ingestión de objetos extraños y compuertas de admisión auxiliar. La viga central de cola terminó en una prolongación cilíndrica que ampliaba el depósito trasero, y la capacidad total de combustible interno subió hasta 9,4 toneladas. El motor pasó a ser la versión del turbofán AL-31F con la caja de accesorios en la parte superior, lo que permitió afinar y aligerar las góndolas y, además, dejar los accesorios accesibles por encima.

El primer prototipo, T-10-7 (también T-10S-1, número de serie 04-03), se terminó en la planta experimental de Sukhoi a finales de 1980, se trasladó en marzo de 1981 a la estación de vuelo de Zhukovski y despegó el 20 de abril de 1981 con Vladímir Iliushin, el mismo piloto que había estrenado el T-10 cuatro años antes. En el mismo año se completaron el ejemplar estático T-10-8 (T-10S-0) y el segundo de vuelo, T-10-12 (T-10S-2), construido en Komsomolsk del Amur en marzo de 1981 para las pruebas del sistema de control de tiro. El T-10-7 carecía de radar y aviónica de misión y se dedicó a manejo, maniobra y ensayos del AL-31F. Ninguno de los dos vivió mucho: el 3 de septiembre de 1981, durante una prueba de autonomía máxima cerca del LII, el T-10-7 se quedó sin combustible de forma inesperada e Iliushin tuvo que eyectarse; el jefe del proyecto fue relevado y el ingeniero de vuelo, despedido. El 23 de diciembre de 1981 el T-10-12 se desintegró en vuelo a 2300 km/h en un régimen crítico por rotura de la sección de morro, y murió el piloto de pruebas Aleksandr Komarov; tras el accidente fue cesado el diseñador general. En 1981 Alekséi Knyshev, que había dirigido la filial de la oficina en Komsomolsk, fue nombrado diseñador jefe del Su-27, y en 1983 Simonov pasó a ser diseñador general de la empresa.

KnAAPO produjo nuevas tandas en 1982 (T-10-15 y T-10-17 a T-10-22) y en 1983 (T-10-23 a T-10-27). El T-10-17 fue el primer aparato construido al estándar de producción completo y voló el 26 de mayo de 1982. El 16 de julio de 1983, cerca de Ajtúbinsk, durante ensayos de resistencia estructural a 1000 m de altitud y más de 1000 km/h de velocidad indicada, se le rompieron el borde de ataque y parte de un plano; el piloto Nikolái Sadovnikov, que sería Héroe de la Unión Soviética y plusmarquista mundial, logró posar el avión sin buena parte del ala y con la deriva truncada, manteniéndolo a 350 km/h, casi cien más que la velocidad de aterrizaje normal. En circunstancias parecidas se perdió el T-10-21 el 25 de mayo de 1984 en el LII por fallo estructural de un flap de borde de ataque; el piloto se eyectó. La causa era el excesivo momento de charnela del slat: se reforzaron el ala y la célula y se redujo la superficie del slat, y el avión siguió recibiendo modificaciones incluso ya en producción en serie.

Los datos de ensayo demostraron que se había creado un caza que no cedía ante el F-15 y en algunos parámetros lo superaba. El T-10S es el precursor directo del Su-27 de serie; su tercer prototipo, convertido en el P-42, batió entre 1986 y 1988 los récords de tiempo de ascenso del F-15 Streak Eagle, y toda la familia Flanker deriva de su configuración.