Mitsubishi A6M Zero

Cuando el Mitsubishi A5M apenas empezaba a llegar a las unidades, a principios de 1937, la Armada Imperial Japonesa ya buscaba su relevo. El 5 de octubre de 1937 remitió a Nakajima y a Mitsubishi el pliego de requisitos de planificación para el prototipo de caza embarcado 12-shi, y unos meses después, con las lecciones del A5M en China ya digeridas, endureció las condiciones hasta un punto que parecía contradecirse a sí mismo: 500 km/h a 4.000 m de altitud, subida a 3.000 m en nueve minutos y medio, dos horas de autonomía a régimen normal y de seis a ocho horas a crucero económico con depósitos lanzables, armamento de dos cañones de 20 mm, dos ametralladoras de 7,7 mm y dos bombas de 60 kg, equipo de radio completo con radiogoniómetro para la navegación de largo alcance, maniobrabilidad no inferior a la del A5M y una envergadura por debajo de 12 m para poder operar desde portaaviones. El equipo de Nakajima consideró el conjunto irrealizable y se retiró del concurso en enero.

Jiro Horikoshi, jefe de diseño de Mitsubishi, llegó a la conclusión opuesta: las cifras eran alcanzables, pero solo si el avión se construía tan ligero como fuese físicamente posible. Nacido en 1903 en las cercanías de Fujioka, en la prefectura de Gunma, Horikoshi se había formado en el laboratorio de aeronáutica recién creado en la facultad de ingeniería de la Universidad de Tokio y había hecho toda su carrera en la casa de Nagoya que acabaría integrada en Mitsubishi Heavy Industries. El proyecto que le encargaron en 1937 se conoció internamente como Prototipo 12, por el duodécimo año de la era Shōwa.

Cada decisión del 12-shi se subordinó al ahorro de gramos. La estructura se fabricó casi por completo con una aleación de aluminio secreta desarrollada por Sumitomo Metal Industries en 1936, el «duraluminio extra super», más ligera, más resistente y más dúctil que las aleaciones contemporáneas, pero tan sensible a la corrosión que se volvía quebradiza; el problema se combatió con una imprimación de cromato de zinc aplicada después del conformado. No se instaló blindaje alguno para el piloto, el motor o los puntos críticos de la célula, y se renunció a los depósitos autosellantes que ya empezaban a ser norma entre los demás beligerantes. El resultado fue un caza extraordinariamente ligero, ágil y de un radio de acción sin igual entre los monomotores de la guerra, capaz de buscar al enemigo a cientos de kilómetros de su base o de su portaaviones, entablar combate y regresar. La contrapartida quedó escrita desde el primer día: un impacto afortunado en los depósitos bastaba para incendiarlo.

Aerodinámicamente era de lo más moderno que existía a bordo de un portaaviones: monoplano cantilever de ala baja, tren retráctil de vía ancha y cabina cerrada. El ala, de gran sustentación y baja velocidad, daba una carga alar muy reducida y una velocidad de pérdida por debajo de 60 nudos, y de ahí venía la agilidad que le permitía virar más cerrado que cualquier caza aliado de la época. Los primeros ejemplares recibieron servotabs en los alerones porque los pilotos se quejaban de que los mandos endurecían por encima de los 300 km/h; se suprimieron en modelos posteriores al comprobarse que unos mandos demasiado suaves permitían sobreexigir el ala en maniobras violentas.

En marzo de 1939 estaban listos los dos primeros prototipos A6M1, con motor Mitsubishi Zuisei 13 de 780 CV y hélice bipala. El primer vuelo tuvo lugar el 1 de abril y los ensayos se superaron en un plazo notablemente corto: en septiembre el aparato había sido aceptado para pruebas de la Armada, con el único cambio relevante de una hélice tripala para curar una vibración. Mientras se probaban los dos primeros aparatos, la Armada sugirió montar en el tercero el Nakajima Sakae 12 de 940 CV. Mitsubishi era reticente —tenía su propio motor de esa clase, el Kinsei—, pero cuando el primer A6M2 se completó en enero de 1940 la potencia adicional del Sakae empujó las prestaciones muy por encima de lo especificado.

La designación japonesa completa era Rei shiki Kanjō sentōki, caza embarcado de tipo 0, tomada del último dígito del año imperial 2600, equivalente a 1940, cuando entró en servicio. En Japón se lo llamó indistintamente Rei-sen y Zero-sen, y esta segunda forma fue la habitual entre los pilotos. En la designación corta A6M, la «A» indicaba caza embarcado, el «6» que era el sexto modelo de esa clase construido para la Armada y la «M» al fabricante Mitsubishi. Los Aliados le asignaron en 1942 el nombre en clave «Zeke», dentro del primer lote de nombres escogidos por el capitán Frank T. McCoy en la unidad aliada de inteligencia técnica aérea de Australia, que buscaba etiquetas rápidas y fáciles de recordar. Dos variantes recibieron nombre propio: el hidro A6M2-N fue «Rufe» y el A6M3-32 se llamó primero «Hap» y luego «Hamp», al protestar por el apodo el general Arnold, jefe de las fuerzas aéreas del Ejército estadounidense.

La Armada no esperó a terminar los ensayos: encargó quince aparatos de preserie y los envió a China. Llegaron a Manchuria en julio de 1940 y entraron en operaciones con el 12.º Rengō Kōkūtai, en el marco de la campaña de bombardeo sobre Chongqing y Chengdu. El primer combate aéreo documentado se libró el 13 de septiembre de 1940: trece A6M2 al mando del teniente Saburo Shindo, que escoltaban a veintisiete bombarderos medios G3M sobre Chongqing, se enfrentaron a treinta y cuatro cazas Polikarpov I-15 e I-16 de la aviación nacionalista china. Los pilotos japoneses reclamaron la destrucción de los veintisiete cazas chinos que identificaron sin sufrir pérdidas propias; del lado chino murieron diez pilotos y ocho resultaron heridos, y el mayor Louie Yim-qun consiguió llevar de vuelta a su base un I-15 con cuarenta y ocho impactos. Como máximo cuatro Zero sufrieron daños en la media hora de combate. Cuando las unidades fueron redespegadas del teatro chino un año más tarde, se les atribuían 99 aviones chinos derribados, y hasta 266 según otras fuentes.

El efecto fue inmediato: el alto mando de la aviación china cursó la instrucción de evitar el combate con el nuevo caza. No siempre se cumplió, y encuentros como el de Chengdu del 14 de marzo de 1941, con ocho pilotos chinos muertos, confirmaron la desproporción. El último combate registrado entre cazas chinos y Zero de la Armada tuvo lugar el 11 de agosto de 1941, poco antes de que todas las unidades equipadas con el tipo se retirasen de China para preparar la operación contra Pearl Harbor. Del bando aliado llegaron informes tempranos y precisos —dos A6M2 cayeron en manos chinas más o menos íntegros, los restos del V-110 fueron examinados por un equipo con voluntarios occidentales en septiembre de 1940, y el V-173 se posó forzosamente el 17 de febrero de 1941, este último reparado y ensayado en vuelo por un equipo en el que figuraba Gerhard Neumann—, pero fueron recibidos con escepticismo: la mayoría de los mandos estadounidenses no creía que Japón fuese capaz de construir semejante avión.

En el momento del ataque a Pearl Harbor había 521 Zero operativos en el Pacífico, 328 de ellos en unidades de primera línea. El tipo que encontraron los estadounidenses fue el embarcado Modelo 21, cuyo radio de acción superior a 2.600 km le permitía aparecer mucho más lejos de sus portaaviones de lo que nadie esperaba y dio a los mandos aliados la impresión de que había varias veces más aparatos de los que realmente existían. La combinación de maniobrabilidad y potencia de fuego liquidó con facilidad a los cazas que se le opusieron en 1941, y el A6M resultó un adversario difícil incluso para el Supermarine Spitfire: sin ser más rápido, viraba mejor, sostenía un ascenso muy pronunciado y podía permanecer en el aire el triple de tiempo.

La respuesta aliada llegó por dos vías, la técnica y la táctica. El 4 de junio de 1942, durante una incursión sobre Dutch Harbor, la artillería antiaérea alcanzó un A6M; el suboficial Tadayoshi Koga intentó un aterrizaje de emergencia en la isla de Akutan, a unas 32 km al nordeste, y el avión capotó sobre terreno blando. Koga murió en el acto y sus compañeros, esperando que hubiese sobrevivido, se abstuvieron de destruir el aparato como mandaba la doctrina. Un equipo de salvamento estadounidense lo encontró más de un mes después y lo envió a la base aeronaval de North Island, donde el Zero reparado voló en ensayos que revelaron a la vez sus virtudes y sus límites. Los evaluadores midieron unos 2.360 kg a plena carga, es decir unos 1.260 kg menos que el F4F Wildcat entonces estándar en la Armada estadounidense; describieron una célula «construida como un buen reloj», con remachado embutido y armas enrasadas con el ala, y un panel de instrumentos de simplicidad ejemplar. Lo que más les llamó la atención fue que fuselaje y alas se fabricaban en una sola pieza, un método más lento que el estadounidense pero que daba una estructura muy rígida. Los pilotos de pruebas encontraron mandos muy suaves a 320 km/h que endurecían por encima de 348 km/h para proteger el ala, comprobaron que el avión no seguía a los aliados en maniobras a alta velocidad, que su velocidad máxima admisible en picado lo hacía vulnerable en descenso y que no alabeaba a derecha tan rápido como a izquierda, un detalle explotable en combate.

La respuesta táctica fue el ataque en picado y ascenso: caer desde arriba a gran velocidad, disparar una ráfaga corta y volver a subir, sin entrar nunca en un viraje sostenido. Con esa receta operaron los F4F en la defensa de Guadalcanal, apoyados en una red de vigías costeros y radar, y los P-40 del Grupo de Voluntarios Americanos en el teatro China-Birmania-India, entrenados por Claire Lee Chennault para explotar la robustez, el armamento y la velocidad en picado de sus aparatos. A ello se sumó la formación defensiva ideada por el capitán de corbeta John S. Thach, el «Thach weave»: dos cazas volando separados unos 60 m que, en cuanto un Zero se colocaba a la cola de uno de ellos, viraban el uno hacia el otro, de modo que el perseguidor quedaba a tiro del gregario. Thach la probó en combate por primera vez en Midway, en junio de 1942, cuando una escuadrilla de Zero atacó su patrulla de cuatro Wildcat, y la maniobra se generalizó después en la Armada y en las fuerzas aéreas del Ejército; volvió a emplearse con éxito sobre las Salomón y en la batalla de las islas Santa Cruz.

El as japonés Saburō Sakai dejó testimonio del otro factor: la resistencia estructural del material Grumman, que en su relato absorbió centenares de proyectiles de 7,7 mm sin caer, algo impensable en un Zero. La suma de blindaje, depósitos protegidos y tácticas nuevas se cobró un precio altísimo entre los aviadores japoneses veteranos. Las pérdidas de tripulaciones en el Mar del Coral, Midway, las Salomón Orientales y las islas Santa Cruz, todas en 1942, infligieron a la aviación embarcada japonesa un golpe del que nunca se recuperó del todo, y el descenso progresivo de la calidad media de sus pilotos pasó a ser un factor decisivo del éxito aliado.

La llegada al teatro del Lockheed P-38 Lightning, del Grumman F6F Hellcat y del Vought F4U Corsair cambió los términos del problema. Frente a aviones más rápidos, mejor protegidos y armados con seis ametralladoras de 12,7 mm —o cuatro más un cañón de 20 mm en el caso del P-38—, un caza sin blindaje ni depósitos autosellantes tenía poco margen. Peor aún, el A6M no admitía mejoras: su motor y su célula no daban para absorber los pesos que habrían exigido la protección y el armamento, y añadirlos habría destruido precisamente la maniobrabilidad que lo justificaba. A partir de 1943 seguía siendo letal en manos competentes, y las unidades basadas en Rabaul y Lae con pilotos experimentados sostuvieron durante meses combates de resultado equilibrado contra Corsair, Lightning y Hellcat en Nueva Guinea. A finales de 1943, con Japón pasando a la defensiva, el estado mayor naval en Rabaul discutió por primera vez dotar al Zero de protección balística: las virtudes puramente ofensivas del tipo, empezando por su radio de acción, habían dejado de ser una necesidad. El propio estado mayor seguía considerándolo el mejor caza del teatro, aunque admitía que el Corsair, por su velocidad en horizontal, lo igualaba.

Cuando la guerra alcanzó las Marianas, la degradación era irreversible. En la batalla del Mar de Filipinas, en junio de 1944, un A6M de patrulla localizó a la Task Force 58 a las 05:50 y fue derribado poco después; los aparatos con base en Guam despegaron para atacar y treinta y cinco de ellos cayeron a cambio de un solo Hellcat. La primera oleada procedente de los portaaviones japoneses, de 68 aviones, perdió veinticinco aparatos en pocos minutos por un avión estadounidense y otros dieciséis a continuación, sin que ninguno alcanzase los portaaviones enemigos. Una cuarta oleada, mal dirigida, terminó interceptada al aterrizar en Guam, donde treinta de cuarenta y nueve aparatos fueron derribados y el resto quedó irreparable. Los aviadores estadounidenses bautizaron la jornada como el «gran tiro al pavo de las Marianas»; el desequilibrio se atribuye a la abundancia de pilotos aliados bien formados, a las tácticas y a la nueva espoleta de proximidad antiaérea, frente a tripulaciones japonesas de reemplazo con pocas horas de vuelo y sin apenas experiencia de combate.

En la defensa del archipiélago japonés el A6M siguió siendo el caza más numeroso, pero el P-51 Mustang lo superaba en el régimen de altitud en el que operaban las incursiones, aunque a cotas bajas y medias el Zero aún podía virarle o subirle mejor. El 29 de mayo de 1945, 150 A6M intentaron interceptar un ataque incendiario diurno contra Yokohama ejecutado por 517 B-29 escoltados por 101 P-51: cayeron cinco B-29 y otros 175 sufrieron daños, mientras los Mustang reclamaron veintiséis derribos y veintitrés probables por tres cazas propios perdidos. Los 454 B-29 que llegaron sobre el objetivo destruyeron 18 km² del distrito comercial y más de mil personas murieron.

La familia evolucionó sin salir nunca del compromiso original. Tras el Modelo 11 inicial, a partir del aparato número 65 se introdujeron las puntas de ala plegables que dieron el Modelo 21, la versión emblemática de la primera mitad de la guerra, con depósito alar de 520 l y lanzable de 320 l; se completaron 740 en Mitsubishi y otros 800 en Nakajima. Sobre esa base se construyeron el hidrocaza A6M2-N «Rufe» de Nakajima y el biplaza de entrenamiento A6M2-K, del que Hitachi y el arsenal aeronaval de Sasebo entregaron 508 unidades. El Sakae 21, con compresor de dos velocidades y 1.130 CV, voló en un Zero el 15 de julio de 1941 y dio origen al A6M3 Modelo 32: para compensar el desplazamiento del centro de gravedad se recortó la bancada 185 mm, con lo que el depósito principal bajó de 518 a 470 l, y el ala se acortó eliminando las puntas plegables. El resultado ganó apenas 11 km/h y sacrificó cerca de 1.000 km de radio de acción, un error grave en la campaña de las Salomón, donde los Zero de Rabaul volaban al límite para llegar a Guadalcanal y volver; solo se construyeron 343. La corrección llegó con el Modelo 22, que recuperó las puntas plegables y llevó el combustible interno a 570 l: unos 560 aparatos estaban listos en diciembre de 1942, antes incluso de la aceptación formal del tipo.

El A6M5 Modelo 52, con ala recortada de puntas redondeadas, alerones y flaps revisados y un escape nuevo que aportaba empuje residual, se considera a menudo la variante más eficaz: alcanzaba 565 km/h a 6.000 m y subía a esa cota en siete minutos y un segundo. Voló en agosto de 1943 y se fabricó sobre todo en la planta de Nakajima en Koizumi, con una cadena de refinamientos identificables por número de fabricación: extintores de dióxido de carbono en los depósitos alares desde el 4274, radio Modelo 3 desde el 4354, tubos de escape inferiores acortados desde el 4551 y, desde el 4651, el cañón Tipo 99-2 Mark 4 alimentado por cinta con 125 disparos por arma en lugar del de tambor con 100. Las subvariantes fueron sumando lo que el diseño original había negado: el 52b cambió una ametralladora de 7,7 mm por una de 13,2 mm y añadió un cristal blindado de 45 mm, y el 52c incorporó ametralladoras de 13,2 mm en las alas, blindaje de 8 mm tras el asiento, cristal de 55 mm en el apoyacabezas y raíles para cohetes; ganó tanto peso que se empleó sobre todo en la interceptación de B-29 y en el ataque especial. Hubo también conversiones nocturnas con un cañón de 20 mm inclinado hacia arriba tras el piloto, sin radar y por tanto de escasa eficacia, y cazabombarderos con una bomba de 250 kg en lugar del depósito ventral.

Los últimos escalones quedaron a medias. Del A6M6, con Sakae 31a e inyección de agua y metanol, solo se construyó un prototipo. El A6M7 Modelo 62/63, con deriva reforzada y soporte para bombas de 250 o 500 kg, entró en producción en mayo de 1945 y fue el último en servicio, empleado también en ataques suicidas. El A6M8 sustituyó el Sakae, ya fuera de producción, por un Mitsubishi Kinsei 62 de 1.560 CV, un 60 % más potente que el motor del A6M2, lo que obligó a rediseñar por completo el capó y el morro: se completaron y volaron dos prototipos en abril de 1945, pero del programa previsto de 6.300 unidades no salió nada. Tampoco llegó el sucesor: el A7M Reppū, encargado a Horikoshi en 1942 con la exigencia de superar los 639 km/h por encima de 6.000 m manteniendo la maniobrabilidad del A6M3, quedó lastrado por su motor —el primer prototipo, con un Nakajima Homare 22 de 2.000 CV, se quedó corto de potencia y solo se construyeron ocho A7M1— y no pasó de una serie de prototipos, aunque Saburō Sakai, que lo probó en Nagoya en junio de 1945, salió impresionado.

El papel final del tipo fue el que ningún diseñador había previsto. Cuando el vicealmirante Takijirō Ōnishi organizó en octubre de 1944, en Filipinas, la primera unidad de ataque especial, la 1.ª Flota Aérea con base en Manila disponía de apenas 41 aviones, de los cuales 34 eran cazas A6M. Fueron esos aparatos, cargados con bombas, los que formaron las cuatro subunidades iniciales —Shikishima, Yamato, Asahi y Yamazakura, nombres tomados de un poema del erudito Motoori Norinaga— con las que empezó la campaña kamikaze.

El A6M se mantuvo en producción hasta 1945, algo que no estaba previsto y que se explica por la escasez de motores de gran potencia y por el fracaso de su sucesor. Los recuentos difieren según la fuente: el informe del United States Strategic Bombing Survey da 10.934 aparatos, de los que 10.094 serían A6M propiamente dichos, 323 hidros A6M2-N y 517 entrenadores; Francillon eleva el total a 11.291, con 10.449 A6M, 327 A6M2-N, 508 A6M2-K y 7 A6M5-K. En cualquiera de las dos cuentas fue el caza japonés más fabricado de la guerra.

Su reputación sobrevivió a su obsolescencia. Eric Brown, jefe de pilotos de pruebas navales de la Royal Navy, resumió el juicio aliado al recordar que no había volado ningún caza capaz de igualar el régimen de viraje del Zero, y que hasta mediados de 1943 fue el mejor caza del mundo. El A6M quedó como el símbolo del poder aeronaval japonés de 1941-1942 y, a la vez, como el ejemplo de manual de un diseño llevado tan al extremo en una dirección —ligereza, alcance, maniobrabilidad— que no dejó margen para evolucionar cuando la guerra cambió de forma. Horikoshi, que después del Zero firmó el J2M Raiden y el A7M Reppū, quedó asociado para siempre a este avión. Algunos ejemplares se conservan: el único Modelo 32 superviviente se expone en el museo memorial de la paz de Tachiarai, en Fukuoka, y un A6M5 Modelo 52 forma parte de la colección del National Air and Space Museum del Smithsonian.