Mitsubishi A6M Zero

Quando il Mitsubishi A5M stava appena iniziando ad arrivare ai reparti, all'inizio del 1937, la Marina Imperiale Giapponese cercava già il suo sostituto. Il 5 ottobre 1937 inviò a Nakajima e Mitsubishi il capitolato dei requisiti di pianificazione per il prototipo di caccia imbarcato 12-shi, e alcuni mesi dopo, assimilate le lezioni dell'A5M in Cina, inasprì le condizioni fino a un punto che sembrava contraddirsi da solo: 500 km/h a 4.000 m di quota, salita a 3.000 m in nove minuti e mezzo, due ore di autonomia a regime normale e da sei a otto ore in crociera economica con serbatoi sganciabili, armamento di due cannoni da 20 mm, due mitragliatrici da 7,7 mm e due bombe da 60 kg, apparato radio completo con radiogoniometro per la navigazione a lungo raggio, manovrabilità non inferiore a quella dell'A5M e un'apertura alare inferiore ai 12 m per poter operare dalle portaerei. Il team di Nakajima ritenne l'insieme irrealizzabile e si ritirò dal concorso in gennaio.

Jiro Horikoshi, capo progettista di Mitsubishi, giunse alla conclusione opposta: le cifre erano raggiungibili, ma solo se l'aereo fosse stato costruito il più leggero possibile dal punto di vista fisico. Nato nel 1903 nei pressi di Fujioka, nella prefettura di Gunma, Horikoshi si era formato nel laboratorio di aeronautica appena creato presso la facoltà di ingegneria dell'Università di Tokyo e aveva svolto tutta la sua carriera nello stabilimento di Nagoya che sarebbe poi confluito in Mitsubishi Heavy Industries. Il progetto che gli fu affidato nel 1937 venne indicato internamente come Prototipo 12, dal dodicesimo anno dell'era Shōwa.

Ogni decisione del 12-shi fu subordinata al risparmio di grammi. La struttura fu realizzata quasi interamente con una lega di alluminio segreta sviluppata da Sumitomo Metal Industries nel 1936, il «duralluminio extra super», più leggera, più resistente e più duttile delle leghe coeve, ma così sensibile alla corrosione da diventare fragile; il problema fu contrastato con una mano di fondo al cromato di zinco applicata dopo la formatura. Non fu installata alcuna corazzatura per il pilota, il motore o i punti critici della cellula, e si rinunciò ai serbatoi autosigillanti che già cominciavano a diventare la norma tra gli altri belligeranti. Il risultato fu un caccia straordinariamente leggero, agile e con un raggio d'azione senza pari tra i monomotori della guerra, capace di cercare il nemico a centinaia di chilometri dalla propria base o portaerei, ingaggiare combattimento e tornare. Il rovescio della medaglia fu scritto fin dal primo giorno: un colpo fortunato ai serbatoi bastava per incendiarlo.

Dal punto di vista aerodinamico era quanto di più moderno esistesse a bordo di una portaerei: monoplano a sbalzo con ala bassa, carrello retrattile a carreggiata larga e abitacolo chiuso. L'ala, ad alta portanza e bassa velocità, dava un carico alare molto ridotto e una velocità di stallo inferiore ai 60 nodi, ed era da lì che veniva l'agilità che gli permetteva di virare più stretto di qualsiasi caccia alleato dell'epoca. I primi esemplari ricevettero servolinguette sugli alettoni perché i piloti si lamentavano che i comandi indurivano oltre i 300 km/h; furono soppresse nei modelli successivi quando si verificò che comandi troppo morbidi permettevano di sovraccaricare l'ala in manovre violente.

Nel marzo 1939 erano pronti i primi due prototipi A6M1, con motore Mitsubishi Zuisei 13 da 780 CV ed elica bipala. Il primo volo ebbe luogo il 1º aprile e le prove furono superate in un tempo notevolmente breve: a settembre il velivolo era stato accettato per le prove della Marina, con l'unica modifica rilevante di un'elica tripala per curare una vibrazione. Mentre venivano collaudati i primi due esemplari, la Marina suggerì di montare sul terzo il Nakajima Sakae 12 da 940 CV. Mitsubishi era riluttante — disponeva di un proprio motore di quella classe, il Kinsei —, ma quando il primo A6M2 fu completato nel gennaio 1940 la potenza aggiuntiva del Sakae spinse le prestazioni ben oltre quanto specificato.

La designazione giapponese completa era Rei shiki Kanjō sentōki, caccia imbarcato di tipo 0, tratta dall'ultima cifra dell'anno imperiale 2600, corrispondente al 1940, quando entrò in servizio. In Giappone fu chiamato indistintamente Rei-sen e Zero-sen, e questa seconda forma era quella abituale tra i piloti. Nella designazione breve A6M, la «A» indicava caccia imbarcato, il «6» che era il sesto modello di quella classe costruito per la Marina e la «M» il costruttore Mitsubishi. Gli Alleati gli assegnarono nel 1942 il nome in codice «Zeke», all'interno del primo lotto di nomi scelti dal capitano Frank T. McCoy nell'unità alleata di intelligence tecnica aerea in Australia, che cercava etichette rapide e facili da ricordare. Due varianti ricevettero un nome proprio: l'idrovolante A6M2-N fu «Rufe» e l'A6M3-32 fu chiamato prima «Hap» e poi «Hamp», dopo che il generale Arnold, capo delle forze aeree dell'Esercito statunitense, protestò per il soprannome.

La Marina non attese la fine dei collaudi: ordinò quindici esemplari di preserie e li inviò in Cina. Arrivarono in Manciuria nel luglio 1940 ed entrarono in operazioni con il 12º Rengō Kōkūtai, nell'ambito della campagna di bombardamento su Chongqing e Chengdu. Il primo combattimento aereo documentato si svolse il 13 settembre 1940: tredici A6M2 al comando del tenente Saburo Shindo, che scortavano ventisette bombardieri medi G3M su Chongqing, si scontrarono con trentaquattro caccia Polikarpov I-15 e I-16 dell'aviazione nazionalista cinese. I piloti giapponesi rivendicarono la distruzione dei ventisette caccia cinesi identificati senza subire perdite proprie; dalla parte cinese morirono dieci piloti e otto rimasero feriti, e il maggiore Louie Yim-qun riuscì a riportare alla base un I-15 con quarantotto colpi. Al massimo quattro Zero subirono danni nella mezz'ora di combattimento. Quando le unità furono richiamate dal teatro cinese un anno più tardi, venivano loro attribuiti 99 aerei cinesi abbattuti, fino a 266 secondo altre fonti.

L'effetto fu immediato: l'alto comando dell'aviazione cinese impartì l'ordine di evitare il combattimento con il nuovo caccia. Non fu sempre rispettato, e scontri come quello di Chengdu del 14 marzo 1941, con otto piloti cinesi morti, confermarono la sproporzione. L'ultimo combattimento registrato tra caccia cinesi e Zero della Marina ebbe luogo l'11 agosto 1941, poco prima che tutte le unità equipaggiate con il tipo si ritirassero dalla Cina per preparare l'operazione contro Pearl Harbor. Dal fronte alleato giunsero rapporti precoci e precisi — due A6M2 caddero in mano cinese più o meno integri, i resti del V-110 furono esaminati da un team con volontari occidentali nel settembre 1940, e il V-173 atterrò forzosamente il 17 febbraio 1941, quest'ultimo riparato e collaudato in volo da un team di cui faceva parte Gerhard Neumann —, ma furono accolti con scetticismo: la maggior parte dei comandi statunitensi non credeva che il Giappone fosse capace di costruire un aereo del genere.

Al momento dell'attacco a Pearl Harbor c'erano 521 Zero operativi nel Pacifico, 328 dei quali in unità di prima linea. Il tipo che gli americani incontrarono fu il Modello 21 imbarcato, il cui raggio d'azione superiore ai 2.600 km gli permetteva di comparire molto più lontano dalle proprie portaerei di quanto chiunque si aspettasse, dando ai comandi alleati l'impressione che vi fossero molti più velivoli di quanti ve ne fossero realmente. La combinazione di manovrabilità e potenza di fuoco eliminò con facilità i caccia che gli si opposero nel 1941, e l'A6M risultò un avversario difficile perfino per il Supermarine Spitfire: pur non essendo più veloce, virava meglio, sosteneva una salita molto ripida e poteva restare in volo il triplo del tempo.

La risposta alleata arrivò per due vie, quella tecnica e quella tattica. Il 4 giugno 1942, durante un'incursione su Dutch Harbor, l'artiglieria contraerea colpì un A6M; il sottufficiale Tadayoshi Koga tentò un atterraggio d'emergenza sull'isola di Akutan, a circa 32 km a nordest, e l'aereo si capovolse su terreno cedevole. Koga morì sul colpo e i suoi compagni, sperando che fosse sopravvissuto, si astennero dal distruggere il velivolo come prescriveva la dottrina. Un team di recupero statunitense lo trovò più di un mese dopo e lo inviò alla base aeronavale di North Island, dove lo Zero riparato volò in prove che rivelarono al tempo stesso i suoi pregi e i suoi limiti. I valutatori misurarono circa 2.360 kg a pieno carico, ovvero circa 1.260 kg in meno rispetto all'F4F Wildcat allora standard nella Marina statunitense; descrissero una cellula «costruita come un buon orologio», con rivettatura a scomparsa e armi a filo con l'ala, e un cruscotto di esemplare semplicità. Ciò che più colpì fu che fusoliera e ali venivano fabbricate in un unico pezzo, un metodo più lento di quello statunitense ma che dava una struttura molto rigida. I piloti collaudatori riscontrarono comandi molto morbidi a 320 km/h che indurivano oltre i 348 km/h per proteggere l'ala, verificarono che l'aereo non seguiva gli alleati nelle manovre ad alta velocità, che la sua velocità massima consentita in picchiata lo rendeva vulnerabile in discesa e che non alettava a destra tanto rapidamente quanto a sinistra, un dettaglio sfruttabile in combattimento.

La risposta tattica fu l'attacco in picchiata e risalita: piombare dall'alto ad alta velocità, sparare una breve raffica e risalire, senza mai impegnarsi in una virata sostenuta. Con questa ricetta operarono gli F4F nella difesa di Guadalcanal, appoggiati su una rete di vedette costiere e radar, e i P-40 dell'American Volunteer Group nel teatro Cina-Birmania-India, addestrati da Claire Lee Chennault a sfruttare la robustezza, l'armamento e la velocità in picchiata dei loro velivoli. A ciò si aggiunse la formazione difensiva ideata dal capitano di corvetta John S. Thach, il «Thach weave»: due caccia in volo separati da circa 60 m che, non appena uno Zero si posizionava in coda a uno di essi, viravano l'uno verso l'altro, in modo che l'inseguitore finisse a tiro del gregario. Thach la sperimentò in combattimento per la prima volta a Midway, nel giugno 1942, quando uno squadrone di Zero attaccò la sua pattuglia di quattro Wildcat, e la manovra si diffuse poi nella Marina e nelle forze aeree dell'Esercito; fu impiegata di nuovo con successo sulle Salomone e nella battaglia delle isole Santa Cruz.

L'asso giapponese Saburō Sakai lasciò testimonianza dell'altro fattore: la resistenza strutturale dei mezzi Grumman, che nel suo racconto assorbirono centinaia di proiettili da 7,7 mm senza cadere, cosa impensabile su uno Zero. La somma di corazzatura, serbatoi protetti e nuove tattiche costò un prezzo altissimo agli aviatori giapponesi veterani. Le perdite di equipaggi nel Mar dei Coralli, a Midway, alle Salomone Orientali e alle isole Santa Cruz, tutte nel 1942, inflissero all'aviazione imbarcata giapponese un colpo da cui non si riprese mai del tutto, e il progressivo calo della qualità media dei suoi piloti divenne un fattore decisivo del successo alleato.

L'arrivo nel teatro operativo del Lockheed P-38 Lightning, del Grumman F6F Hellcat e del Vought F4U Corsair cambiò i termini del problema. Di fronte ad aerei più veloci, meglio protetti e armati con sei mitragliatrici da 12,7 mm — o quattro più un cannone da 20 mm nel caso del P-38 —, un caccia privo di corazzatura e serbatoi autosigillanti aveva scarso margine. Peggio ancora, l'A6M non ammetteva miglioramenti: il suo motore e la sua cellula non erano in grado di assorbire i pesi che protezione e armamento avrebbero richiesto, e aggiungerli avrebbe distrutto proprio la manovrabilità che lo giustificava. A partire dal 1943 restava letale in mani competenti, e le unità basate a Rabaul e Lae con piloti esperti sostennero per mesi combattimenti dall'esito equilibrato contro Corsair, Lightning e Hellcat in Nuova Guinea. Alla fine del 1943, con il Giappone passato sulla difensiva, lo stato maggiore navale a Rabaul discusse per la prima volta di dotare lo Zero di protezione balistica: le virtù puramente offensive del tipo, a cominciare dal raggio d'azione, avevano ormai cessato di essere una necessità. Lo stesso stato maggiore continuava a considerarlo il miglior caccia del teatro, pur ammettendo che il Corsair, per la velocità in volo orizzontale, lo eguagliava.

Quando la guerra raggiunse le Marianne, il degrado era ormai irreversibile. Nella battaglia del Mare delle Filippine, nel giugno 1944, un A6M in pattugliamento individuò la Task Force 58 alle 05:50 e fu abbattuto poco dopo; i velivoli basati a Guam decollarono per attaccare e trentacinque di essi caddero in cambio di un solo Hellcat. La prima ondata proveniente dalle portaerei giapponesi, di 68 aerei, perse venticinque velivoli in pochi minuti per un solo aereo statunitense e altri sedici in seguito, senza che nessuno raggiungesse le portaerei nemiche. Una quarta ondata, mal diretta, finì intercettata all'atterraggio a Guam, dove trenta esemplari su quarantanove furono abbattuti e il resto rimase irreparabile. Gli aviatori statunitensi battezzarono la giornata come il «grande tiro al tacchino delle Marianne»; lo squilibrio è attribuito all'abbondanza di piloti alleati ben addestrati, alle tattiche e alla nuova spoletta di prossimità contraerea, contro equipaggi giapponesi di rimpiazzo con poche ore di volo e quasi nessuna esperienza di combattimento.

Nella difesa dell'arcipelago giapponese l'A6M rimase il caccia più numeroso, ma il P-51 Mustang lo superava nel regime di quota in cui operavano le incursioni, sebbene a bassa e media quota lo Zero potesse ancora virargli o salirgli meglio. Il 29 maggio 1945, 150 A6M tentarono di intercettare un attacco incendiario diurno contro Yokohama condotto da 517 B-29 scortati da 101 P-51: caddero cinque B-29 e altri 175 subirono danni, mentre i Mustang rivendicarono ventisei abbattimenti e ventitré probabili a fronte di tre caccia propri perduti. I 454 B-29 che giunsero sull'obiettivo distrussero 18 km² del quartiere commerciale e più di mille persone morirono.

La famiglia si evolvette senza mai uscire dal compromesso originale. Dopo il Modello 11 iniziale, a partire dall'esemplare numero 65 furono introdotte le estremità alari pieghevoli che diedero origine al Modello 21, la versione emblematica della prima metà della guerra, con serbatoio alare da 520 l e sganciabile da 320 l; ne furono completati 740 alla Mitsubishi e altri 800 alla Nakajima. Su questa base furono costruiti l'idrocaccia A6M2-N «Rufe» della Nakajima e il biposto da addestramento A6M2-K, di cui Hitachi e l'arsenale aeronavale di Sasebo consegnarono 508 unità. Il Sakae 21, con compressore a due velocità e 1.130 CV, volò su uno Zero il 15 luglio 1941 e diede origine all'A6M3 Modello 32: per compensare lo spostamento del baricentro fu accorciata la culla motore di 185 mm, il che fece scendere il serbatoio principale da 518 a 470 l, e l'ala fu accorciata eliminando le estremità pieghevoli. Il risultato guadagnò appena 11 km/h e sacrificò circa 1.000 km di raggio d'azione, un errore grave nella campagna delle Salomone, dove gli Zero di Rabaul volavano al limite per raggiungere Guadalcanal e tornare; ne furono costruiti solo 343. La correzione arrivò con il Modello 22, che recuperò le estremità pieghevoli e portò il carburante interno a 570 l: circa 560 esemplari erano pronti nel dicembre 1942, ancor prima dell'accettazione formale del tipo.

L'A6M5 Modello 52, con ala accorciata dalle estremità arrotondate, alettoni e flap rivisti e uno scarico nuovo che forniva spinta residua, è spesso considerato la variante più efficace: raggiungeva i 565 km/h a 6.000 m e saliva a quella quota in sette minuti e un secondo. Volò nell'agosto 1943 e fu costruito soprattutto nello stabilimento Nakajima di Koizumi, con una serie di affinamenti identificabili per numero di matricola: estintori ad anidride carbonica nei serbatoi alari a partire dal 4274, radio Modello 3 dal 4354, tubi di scarico inferiori accorciati dal 4551 e, dal 4651, il cannone Tipo 99-2 Mark 4 alimentato a nastro con 125 colpi per arma al posto di quello a tamburo con 100. Le sottovarianti aggiunsero via via ciò che il progetto originale aveva negato: il 52b sostituì una mitragliatrice da 7,7 mm con una da 13,2 mm e aggiunse un vetro blindato da 45 mm, e il 52c incorporò mitragliatrici da 13,2 mm nelle ali, corazzatura da 8 mm dietro il sedile, vetro da 55 mm sul poggiatesta e rotaie per razzi; guadagnò così tanto peso da essere impiegato soprattutto nell'intercettazione dei B-29 e nell'attacco speciale. Vi furono anche conversioni notturne con un cannone da 20 mm inclinato verso l'alto dietro il pilota, senza radar e quindi di scarsa efficacia, e cacciabombardieri con una bomba da 250 kg al posto del serbatoio ventrale.

Gli ultimi gradini restarono a metà strada. Dell'A6M6, con Sakae 31a e iniezione di acqua e metanolo, fu costruito un solo prototipo. L'A6M7 Modello 62/63, con deriva rinforzata e supporto per bombe da 250 o 500 kg, entrò in produzione nel maggio 1945 e fu l'ultimo in servizio, impiegato anche in attacchi suicidi. L'A6M8 sostituì il Sakae, ormai fuori produzione, con un Mitsubishi Kinsei 62 da 1.560 CV, il 60% più potente del motore dell'A6M2, il che costrinse a riprogettare completamente la cappottatura e il muso: due prototipi furono completati e volarono nell'aprile 1945, ma del programma previsto di 6.300 unità non venne fuori nulla. Non arrivò nemmeno il successore: l'A7M Reppū, commissionato a Horikoshi nel 1942 con l'esigenza di superare i 639 km/h oltre i 6.000 m mantenendo la manovrabilità dell'A6M3, fu penalizzato dal proprio motore — il primo prototipo, con un Nakajima Homare 22 da 2.000 CV, risultò carente di potenza e ne furono costruiti solo otto A7M1 — e non andò oltre una serie di prototipi, sebbene Saburō Sakai, che lo collaudò a Nagoya nel giugno 1945, ne rimase impressionato.

Il ruolo finale del tipo fu quello che nessun progettista aveva previsto. Quando il viceammiraglio Takijirō Ōnishi organizzò nell'ottobre 1944, nelle Filippine, la prima unità di attacco speciale, la 1ª Flotta Aerea basata a Manila disponeva di appena 41 aerei, dei quali 34 erano caccia A6M. Furono questi velivoli, carichi di bombe, a formare le quattro sottounità iniziali — Shikishima, Yamato, Asahi e Yamazakura, nomi tratti da una poesia dello studioso Motoori Norinaga — con cui ebbe inizio la campagna kamikaze.

L'A6M rimase in produzione fino al 1945, cosa non prevista e spiegabile con la scarsità di motori di grande potenza e con il fallimento del suo successore. I conteggi differiscono a seconda della fonte: il rapporto dello United States Strategic Bombing Survey indica 10.934 esemplari, di cui 10.094 sarebbero A6M propriamente detti, 323 idrovolanti A6M2-N e 517 addestratori; Francillon eleva il totale a 11.291, con 10.449 A6M, 327 A6M2-N, 508 A6M2-K e 7 A6M5-K. In entrambi i conteggi fu il caccia giapponese più prodotto della guerra.

La sua reputazione sopravvisse alla sua obsolescenza. Eric Brown, capo dei piloti collaudatori navali della Royal Navy, riassunse il giudizio alleato ricordando di non aver mai pilotato un caccia capace di eguagliare il regime di virata dello Zero, e che fino alla metà del 1943 fu il miglior caccia del mondo. L'A6M rimase il simbolo della potenza aeronavale giapponese del 1941-1942 e, allo stesso tempo, l'esempio da manuale di un progetto spinto talmente all'estremo in una direzione — leggerezza, autonomia, manovrabilità — da non lasciare margine per evolvere quando la guerra cambiò forma. Horikoshi, che dopo lo Zero firmò il J2M Raiden e l'A7M Reppū, rimase per sempre associato a questo aereo. Alcuni esemplari sono conservati: l'unico Modello 32 superstite è esposto al museo memoriale della pace di Tachiarai, a Fukuoka, e un A6M5 Modello 52 fa parte della collezione del National Air and Space Museum dello Smithsonian.