Tupolev Tu-95

A aviação estratégica soviética nasceu emprestada. O Tupolev Tu-4, posto ao serviço no final da década de 1940, era uma cópia não autorizada do Boeing B-29 Superfortress, obtida a partir de exemplares internados na URSS, e o seu alcance chegava para a Europa, mas não para o continente americano. O passo seguinte, o Tu-85 de 1949, era uma versão ampliada do mesmo desenho e já nascia obsoleto: por maior que se fizesse o avião, o motor de pistões não permitia atravessar o Ártico e regressar.

Em 1950 o governo emitiu um novo requisito, dirigido tanto ao gabinete de projeto de Tupolev como ao de Miássischev. Pedia um bombardeiro com 8.000 km de alcance sem reabastecimento — uma distância suficiente para ameaçar objetivos-chave nos Estados Unidos — e capacidade para transportar 11.000 kg de carga útil até ao ponto de lançamento. Entre 1949 e 1951 estudaram-se e testaram-se várias soluções, incluindo modificações do próprio Tu-4 e novos aviões a motor de pistões; a conclusão foi unânime e desanimadora: nenhum bombardeiro a pistões daria o desempenho exigido para uma missão intercontinental.

Em março de 1951 começou formalmente o desenvolvimento do T-4, um bombardeiro a jato intercontinental. Tupolev não o apoiava. O seu gabinete calculava que os turborreatores AM-3 previstos consumiriam tanto que o avião não passaria dos 10.000 km, longe do necessário para uma viagem de ida e volta. O desacordo não era uma questão de estilo, mas de aritmética: no início dos anos cinquenta, a termodinâmica do turborreator ainda penalizava o consumo específico, e o alcance de um bombardeiro soviético era literalmente uma questão de geografia política.

Face ao T-4, o gabinete de Tupolev propôs um avião de quatro turbo-hélices que, segundo os seus cálculos, alcançaria mais de 13.000 km de autonomia e voaria a mais de 800 km/h a 10.000 metros de altitude. O turbo-hélice oferecia mais potência do que o motor de pistões e um consumo muito melhor do que o jato da época, em troca de uma velocidade máxima moderada. Não era uma escolha excêntrica: a Boeing considerou inicialmente turbo-hélices para o B-52 Stratofortress pelo mesmo motivo do alcance, e a indústria britânica adotou-os para os seus grandes transportes de longo alcance, do Saunders-Roe Princess ao Bristol Brabazon Mk 2 e ao Bristol Britannia. O que foi extraordinário foi manter essa aposta até ao fim e aplicá-la a um bombardeiro pesado.

O projeto recebeu a designação interna «95», e o governo aprovou-o oficialmente em 11 de julho de 1951, autorizando duas configurações paralelas: uma com oito motores TV-2F, acoplados dois a dois em tandem através de caixas de redução, e outra com quatro motores TV-12. A asa bebeu diretamente da experiência que Tupolev e o Instituto Central de Aero-Hidrodinâmica (TsAGI) tinham acumulado com o Tu-16: 35 graus de enflechamento, disposição de asa média e um pormenor que marcou toda a fuselagem, pois esse ângulo fazia com que a longarina principal atravessasse a fuselagem mesmo à frente do compartimento de bombas, deixando a carga acima do centro de gravidade. O trem de aterragem triciclo retrátil recolhia as suas três pernas para trás, com os principais alojados em prolongamentos das gôndolas dos motores internos.

N. I. Bazhenov manteve-se como engenheiro-chefe de todas as versões subsequentes do Tu-95; após a sua morte em 1975, sucedeu-lhe N. V. Kursánov, e a partir do final da década de 1980 D. A. Antónov dirigiu o programa. Esta continuidade — três responsáveis de projeto em quarenta anos — explica em parte porque é que a célula pôde absorver tantas transformações sem perder a sua identidade.

A maior dificuldade do programa não estava na asa, mas na propulsão. No final da década de 1940, o turbo-hélice mais potente disponível era o protótipo BK-2, com cerca de 4.800 cv, muito aquém dos 10.000 cv por motor que o projeto «95» exigia. O gabinete de projeto OKB-276 de N. A. Kuznetsov desenvolveu primeiro o TV-2 e a sua versão sobrealimentada TV-2F, com 6.250 cv, enquanto trabalhava no TV-12, com 12.000 cv.

A ascendência do motor é uma das histórias mais peculiares do pós-guerra. O desenho que viria a tornar-se o NK-12 foi desenvolvido por uma equipa de cientistas soviéticos e engenheiros alemães internados no âmbito da Operação Ossoaviakhim, sob a liderança de Ferdinand Brandner, antigo quadro da Junkers, sob a responsabilidade do engenheiro Nikolai D. Kuznetsov. Partiu dos estudos alemães de turbo-hélice dos últimos anos da guerra: primeiro o desenvolvimento do Jumo 022, com 6.000 cv e 3.000 kg de peso, depois uma unidade concluída em 1947 com 5.000 cv e 1.700 kg, e por fim a evolução para o TV-12, com 12.000 cv, que exigiu o recurso extensivo a novas ligas soviéticas e ficou concluída em 1951.

O resultado continua, mais de setenta anos depois, a ser o turbo-hélice mais potente jamais posto ao serviço, à frente inclusive do Europrop TP400. Possui um compressor axial de catorze estágios com relações de compressão entre 9:1 e 13:1 consoante a altitude, palhetas de entrada de estator variáveis e válvulas de descarga; uma câmara de combustão anular com doze tubos de chama; uma turbina axial de cinco estágios que aciona simultaneamente compressor e hélice; e um caudal mássico de 65 kg/s. A versão NK-12MV entrega 11.033 kW e aciona hélices AV-60 com 5,6 metros de diâmetro. Cada motor aciona duas hélices contrarrotativas de quatro pás, pelo que o avião apresenta oito pás por gôndola e trinta e duas no total.

Daí a sua característica mais marcante. Em regime normal, as pontas dessas grandes pás de hélice ultrapassam a velocidade do som, e o ruído resultante fez do Tu-95 um dos aviões militares mais ensurdecedores alguma vez construídos. O estrondo não é uma anedota: os sensores acústicos subaquáticos do sistema SOSUS, concebidos para detetar submarinos pelas suas fracas assinaturas acústicas, conseguiam detetar um Bear a voar à superfície. Os pilotos de caça enviados para intercetar descreviam um zumbido inconfundível, audível por cima do ruído dos seus próprios motores; um antigo oficial de voo de um P-3 Orion recordava que o nível ambiente no seu próprio posto rondava os 95 dB e que voava com tampões debaixo dos auscultadores, imaginando que a bordo do Bear devia ser ainda pior.

A família NK-12 acabou por transbordar muito para além do bombardeiro: o NK-12M propulsionou o Tu-114, o NK-12MV o Tu-95, o Tu-126 e o Tu-142, o NK-12MA o gigantesco Antonov An-22, o NK-12MK o aeroplano de efeito de solo A-90 Orlyonok, e o NK-12MP as versões Tu-95MS e Tu-142M.

O primeiro protótipo, o «95/1» com oito motores 2TV-2F acoplados, foi construído em 1952 na fábrica n.º 156; a caixa de redução e as hélices contrarrotativas de quatro pás foram desenvolvidas pelo OKB-120, dirigido por K. N. Zhdánov, e cada par acoplado entregava 12.000 cv. Voou pela primeira vez em 12 de novembro de 1952, com Alexei Perelet aos comandos. Em 11 de maio de 1953, no seu décimo sétimo voo, o aparelho despenhou-se e incendiou-se; Perelet morreu no acidente. A falha é atribuída aos motores acoplados, embora as fontes não coincidam quanto ao mecanismo exato — umas falam de uma avaria da caixa de redução da hélice, outras de um incêndio de motor —, e a lição prática foi a mesma: a solução de par em tandem não era fiável.

O segundo protótipo, o «95/2», levava quatro motores TV-12 independentes. Ficou concluído em junho de 1954 e voou em 16 de fevereiro de 1955. Nos testes, com 5.000 kg de carga útil, alcançou cerca de 15.000 km de autonomia, 993 km/h de velocidade e 11.300 m de teto: números que confirmaram de imediato a aposta no turbo-hélice. Os dois primeiros aparelhos totalmente equipados saíram da fábrica em agosto de 1955, e os testes de voo começaram em outubro. A produção em série começou em janeiro de 1956 na fábrica n.º 18 em Kúibyshev, enquanto ainda decorriam os testes de produção, e o avião entrou ao serviço nas Forças Aéreas de Longo Alcance nesse mesmo ano. A primeira divisão equipada com Tu-95, a 106.ª Divisão de Bombardeiros Pesados, foi formada em 1956 sob o comando de A. G. Molodchi, duas vezes Herói da União Soviética.

Os desempenhos de série ficaram aquém do protótipo. O Tu-95 inicial alcançava, com 5.000 kg de carga útil, 850 km/h, 10.200 m de teto e 12.100 km de autonomia; o seu compartimento de bombas media 14,2 metros, e transportava seis canhões AM-23 guiados por radar em torretas. A versão seguinte, o Tu-95M, recebeu motores NK-12M mais potentes e económicos, que permitiram aumentar o peso à descolagem: nos testes de setembro e outubro de 1957 alcançou 905 km/h, 12.150 m e 13.200 km. Embora ficasse aquém do requisito em velocidade e alcance, a entrega começou em outubro de 1957. Construíram-se dezanove Tu-95M.

Houve também uma confusão de designação que durou décadas. Durante muito tempo, os serviços de informação americanos conheceram o avião como Tu-20, a designação original das Forças Aéreas soviéticas; quando o avião chegou às unidades operacionais já se chamava internamente Tu-95, e a designação Tu-20 caiu rapidamente em desuso na URSS, mas, por aparecer em numerosos documentos capturados, continuou a ser usada no Ocidente. As primeiras estimativas do Departamento de Defesa também erraram: atribuíam-lhe 640 km/h de velocidade máxima e 12.500 km de autonomia, números que tiveram de ser repetidamente corrigidos em alta.

O Tu-95 nasceu como bombardeiro de queda livre, e nessa função serviu durante a sua primeira década. Foi a plataforma de lançamento de boa parte do arsenal soviético de testes termonucleares: a bomba de fissão RDS-4 «Tatiana», de 42 quilotoneladas; a termonuclear RDS-6S; a RDS-37, de 2,9 megatoneladas; e o engenho de teste RP-30-32, de 200 quilotoneladas.

O seu momento mais memorável ocorreu em 30 de outubro de 1961, quando um Tu-95V especialmente adaptado lançou o AN602, conhecido como Bomba Tsar, o engenho termonuclear mais potente alguma vez detonado. O aparelho tinha as superfícies do ventre pintadas de branco antirreflexo e transportava a bomba semi-externa, pendurada sob a fuselagem, pois o seu tamanho tornava impossível alojá-la no compartimento: uma solução análoga à do Avro Lancaster B.1 Special com a Grand Slam de dez toneladas. O teste foi filmado por completo, e as imagens da descolagem, do interior durante o voo e da detonação figuram entre os documentos gráficos mais difundidos da Guerra Fria.

A célula também serviu como banco de ensaios de ideias extremas. O Tu-95LAL foi um projeto experimental para um avião com propulsão nuclear. O Tu-96 foi um protótipo de bombardeiro estratégico de grande altitude, concebido para subir a 16.000–17.000 metros com motores turbo-hélice TV-16 sobrealimentados e uma asa ampliada; os seus testes de fábrica realizaram-se em 1955–1956 com motores TV-12 convencionais, e o desenvolvimento foi interrompido quando se verificou que a maior altitude não aumentava a sobrevivência do bombardeiro. O Tu-95N foi convertido em 1958 para largar em voo o avião de ataque «RS» do gabinete de P. V. Tsybin, e um Tu-95K experimental serviu para testes de largada do reator SM-20, derivado do MiG-19.

A linha que efetivamente vingou foi a dos portadores de mísseis. O sistema de armas Tu-95K-20 — o bombardeiro Tu-95K juntamente com o míssil ar-superfície supersónico Kh-20 — começou em março de 1955; o protótipo voou em 1 de janeiro de 1956, a produção em série começou na primavera de 1958 e o serviço operacional em setembro de 1959. O peso e a resistência adicionais do míssil e dos depósitos suplementares reduziam o alcance, e a compensação veio pelo reabastecimento em voo: o sistema de sonda e cesto foi desenvolvido entre maio de 1960 e 1961, e os bombardeiros assim equipados passaram a chamar-se Tu-95KD, a primeira versão com sonda no nariz. Na década de 1960, vários Tu-95K e KD receberam um novo sistema de navegação radioeletrónico e foram redesignados Tu-95KM, reconhecíveis por dois pares de radomes de reconhecimento nos lados da secção da cauda. Já nos anos setenta, muitos destes aparelhos foram convertidos para transportar o míssil supersónico Kh-22 com o sistema de orientação do Tu-22M: assim surgiram os Tu-95K-22, cujos primeiros testes de voo se realizaram em outubro de 1975 e que foram incorporados ao inventário ativo em 1982; em 1998 ainda havia mais de 45 em serviço. Neles a conceção defensiva mudou radicalmente: um cone de cauda alongado substituiu a torreta traseira, a torreta dorsal desapareceu, e restou apenas uma única posição ventral, enquanto se multiplicavam radomes e carenagens do conjunto de guerra eletrónica.

A vida a bordo era dura. As primeiras versões careciam de conforto básico — nem casa de banho nem cozinha —, e as tripulações descreviam interiores húmidos e sombrios. As missões de rotina duravam dez horas e repetiam-se duas vezes por semana, com cerca de 1.200 horas de voo anuais por tripulação, um ritmo que garantia um elevado nível de prontidão operacional. Ao contrário dos seus homólogos americanos na Operação Chrome Dome, os Tu-95 não voavam com armas nucleares reais a bordo: o armamento guardava-se em bunkers da base, e o seu carregamento através de um poço de manutenção sob o compartimento podia demorar até duas horas, o que se considerava um entrave à prontidão. Durante a Guerra das Malvinas, aparelhos Tu-95 realizaram voos de reconhecimento em torno da ilha de Ascensão.

Nenhum outro palco da Guerra Fria colocou as forças de combate americanas e soviéticas numa proximidade tão regular e potencialmente tão letal. Desde 1946 a doutrina americana tinha adotado o «conceito polar»: o ataque viria do norte, e em 1949 o Estado-Maior Conjunto estabeleceu que qualquer nação capaz de fazer guerra aos Estados Unidos se situava a norte do paralelo 45. Quando os bombardeiros soviéticos alcançaram o alcance necessário — o M-4 Bison em 1955, o Tu-16 Badger em 1954 e, o melhor de todos, o Tu-95 em 1956 —, a resposta foi uma arquitetura defensiva completa: o comando NORAD, criado em 1958 pelos Estados Unidos e o Canadá; a Força de Defesa da Islândia sob patrocínio da NATO; a linha de radar DEW, iniciada em 1957 e estendida por mais de 3.000 milhas do Alasca à Gronelândia; o sistema informatizado SAGE; e as zonas de identificação de defesa aérea, que se estendiam mais de 200 milhas para o espaço aéreo internacional, uma vez que a soberania estrita só chegava até 14 milhas da costa.

Houve contactos visuais desde o início da década de 1950, mas as incursões sérias começaram em 1958, quando o radar detetou bombardeiros soviéticos ao largo da costa do Alasca; foram lançados F-102 mas não conseguiram alcançá-los, e seguiram-se dezasseis incidentes semelhantes antes da primeira interceção bem-sucedida pelo Comando Aéreo do Alasca. Essa primeira interceção registada ocorreu em 5 de dezembro de 1961: dois F-102 lançados da base avançada de Galena intercetaram dois bombardeiros soviéticos sobre o Mar de Bering — Tu-16, não Tu-95. A partir daí, o ritual repetiu-se milhares de vezes até 1991. Segundo a contagem oficial, as unidades do Alasca realizaram 306 missões de interceção bem-sucedidas e intercetaram 473 aparelhos soviéticos entre dezembro de 1961 e o fim da Guerra Fria, quase 90% deles a partir das bases avançadas de Galena e King Salmon.

O setor de longe mais ativo foi a Islândia: cerca de 3.000 missões de interceção entre 1962 e 1991, na sua maioria Tu-95, que descolavam de Murmansk e da península de Kola, eram detetados pelo radar norueguês ao contornar o Cabo Norte e depois passavam para a vigilância da defesa islandesa. O 57.º Esquadrão de Interceção de Caças da USAF, em Keflavík, intercetou mais aviões soviéticos do que qualquer outra unidade: começou em 1954 com F-89, passou aos F-102 em 1962, aos F-4 em 1973 e aos F-15 em 1985. Só em 1985–1986 realizou 340 missões de interceção. O Canadá seguiu uma evolução paralela, do CF-100 Canuck — cuja velocidade de cruzeiro era ligeiramente inferior à do Bear, o que bastou para a sua retirada — ao CF-101 Voodoo e, em 1984, ao CF-18 Hornet. Nos Estados Unidos, a sequência foi F-102, a partir de 1959 F-106, F-4 e F-15.

As incursões não eram tentativas de ataque, mas operações de reconhecimento ao estilo do gato e do rato, praticadas por ambos os lados desde os anos cinquenta: voar à beira de território alheio permitia recolher inteligência eletrónica, decifrar procedimentos de comando e controlo e, sobretudo, cronometrar o tempo de resposta dos caças interceptores e medir a precisão do radar. Para obter esses dados era necessário aproximar-se o suficiente para desencadear a descolagem dos caças. O encontro típico terminava com os interceptores a voar em formação cerrada ao lado do bombardeiro até este sair da zona de segurança, enquanto ambos os lados fotografavam e se abstinham cuidadosamente de gestos provocatórios. O próprio Bear facilitava o trabalho: além do ruído, oferecia um eco de radar enorme, pelo que a sua aproximação raramente era surpresa, e ainda menos depois de os AWACS E-3 serem estacionados no Alasca e na Islândia nos anos oitenta.

O ciclo interrompeu-se no final da Guerra Fria, com episódios isolados — F-15 intercetaram dois Tu-95 ao largo da Islândia em 1999 — e retomou-se em 17 de agosto de 2007 por ordem de Vladimir Putin. Em novembro desse mesmo ano, um F-22 Raptor realizou a sua primeira interceção, e o alvo foi um Tu-95MS. Desde 2019, os Tu-95MS realizam também patrulhas conjuntas com bombardeiros Xian H-6 da força aérea chinesa; até 2025 tinham-se realizado dez voos deste tipo, que desencadearam interceções por caças sul-coreanos, japoneses e americanos.

Poucas células militares deram tanto de si. O Tu-114 Rossiya — «Cleat» para a NATO — nasceu de uma diretiva do Conselho de Ministros de agosto de 1955 que pedia um avião de passageiros baseado no bombardeiro com 8.000 km de alcance. Manteve a asa, a empenagem, o trem de aterragem e os motores do Tu-95 e associou-os a uma fuselagem completamente nova, pressurizada e de diâmetro muito maior, agora montada em configuração de asa baixa; foi preciso aumentar a área e a profundidade dos flapes para absorver o peso adicional, e desenhar uma nova perna de trem dianteiro de três metros de altura, consequência inevitável de combinar asa baixa com hélices de 5,6 metros. Essa altura causou mais do que um problema: nas suas primeiras aterragens em Andrews, Londres e Paris, não havia escadas de passageiros que chegassem à porta da cabina.

Os seus desempenhos foram notáveis. Voava a 880 km/h — velocidade de jato, ainda que com um número de Mach de cruzeiro de 0,71 face ao típico 0,83 de um Boeing 707 ou de um DC-8 —, tinha 10.900 km de autonomia e podia levar até 224 passageiros, embora a Aeroflot o configurasse habitualmente para 170 com beliches e um salão de refeições. Foi, durante algum tempo, o avião de passageiros maior, mais rápido e de maior alcance do mundo, e detém desde 1960 o título oficial de avião de hélices mais rápido. Apresentou-se no Ocidente na Exposição Universal de Bruxelas de 1958 e levou, em setembro de 1959, Nikita Khrushchov na sua primeira visita de um chefe de Estado soviético aos Estados Unidos; o aparelho ainda estava em fase de testes, e após o seu primeiro voo de longa distância tinham-se detetado microfissuras nos motores, mas Khrushchov insistiu, e o próprio Andrei Tupolev fez o seu filho Alexei voar nesse mesmo voo. Entrou ao serviço regular na Aeroflot em 24 de abril de 1961, na rota Moscovo-Vnukovo–Khabarovsk, e depois voou para Copenhaga, Havana, Montreal, Nova Deli, Paris ou Belgrado. Transportou mais de seis milhões de passageiros antes de ser substituído pelo jato Ilyushin Il-62. O seu ponto fraco era herdado do bombardeiro: níveis de ruído entre 108 e 112 dB na cabina e vibração constante. No início dos anos sessenta construíram-se trinta e dois exemplares na fábrica n.º 18 em Kúibyshev. O primeiro exemplar, matriculado CCCP-L5611, voou pela última vez em 1968 e conserva-se no Museu Central das Forças Aéreas em Monino, perto de Moscovo.

Como precaução face a um possível atraso do Tu-114A, prepararam-se dois Tu-116: bombardeiros Tu-95 nos quais se instalaram compartimentos de passageiros, com um gabinete, dois compartimentos VIP de vinte lugares cada e o resto da cabina de 70 m³ em disposição convencional. Nunca cumpriram o seu propósito original e acabaram por ser usados como transporte de tripulações dos esquadrões de Tu-95; um deles conserva-se no aeroporto central de Ulyanovsk. Do Tu-114, por sua vez, surgiu o Tu-126, a primeira plataforma soviética de alerta antecipado e controlo aéreo.

O derivado mais importante militarmente foi o Tu-142. A sua origem está no programa americano Polaris: quando o USS George Washington zarpou de Charleston em 15 de novembro de 1960 com mísseis balísticos nucleares a bordo, o governo soviético ordenou aos seus gabinetes de projeto que estudassem plataformas antissubmarinas específicas. Tupolev propôs primeiro o Tu-95PLO, um Tu-95 com boias sonoras, minas e torpedos e 10,5 horas de autonomia, que foi rejeitado por lhe faltar um radar potente, um sistema de imagem térmica e um detetor de anomalias magnéticas. Em 28 de fevereiro de 1963, o Conselho de Ministros emitiu a diretiva que conduziu ao verdadeiro Tu-142.

O novo avião eliminou as torretas dorsal e ventral, mantendo apenas a torreta traseira com dois canhões AM-23; integrou o radar de visão panorâmica de 360 graus Berkut, um sistema de navegação ligado ao sistema de pontaria, uma asa ampliada até 295 m², superfícies de cauda 14% maiores, atuadores hidráulicos melhorados e depósitos metálicos em vez de bexigas de borracha; e substituiu os rodados de quatro rodas do trem principal do Tu-95 por unidades de doze rodas para poder operar a partir de pistas semiacabadas. O primeiro Tu-142 foi construído na fábrica de Kúibyshev e voou em 18 de junho de 1968 a partir do aeródromo de Zhukovsky, com I. K. Vedernikov aos comandos; os testes mostraram rapidamente que era necessário alongar a fuselagem, e o segundo protótipo foi incorporado em 3 de setembro com um alongamento de 1,7 metros na secção dianteira, que herdaram todos os exemplares seguintes. A aviação naval soviética começou a receber aparelhos de série para testes operacionais em maio de 1970, e o tipo entrou ao serviço em dezembro de 1972.

A capacidade de operar a partir de pistas rústicas revelou-se pouco útil na prática, pelo que os rodados de doze rodas dos primeiros doze aparelhos foram substituídos por unidades reforçadas de quatro rodas do Tu-114; isto, juntamente com a eliminação do sistema de imagem térmica e de parte da guerra eletrónica, reduziu o peso vazio em 4.000 kg e permitiu instalar uma zona de descanso para a tripulação. Entre 1968 e 1972, a fábrica de Kúibyshev entregou dezoito Tu-142; no início dos anos setenta, a produção foi transferida para a fábrica de construção mecânica de Taganrog, no Mar Negro, que, após vários anos de preparação, começou em 1975 a fabricar a versão de fábrica Tu-142M. Seguiram-se os Tu-142M2, com um detetor de anomalias magnéticas numa carenagem de cauda em forma de espinho e compartimento de boias sonoras alongado, e o Tu-142M3, o mais capaz da série, identificado pelos serviços de informação ocidentais em 1986 e ainda em produção limitada até finais dos anos noventa. Uma variante especializada, o Tu-142MR, dedicava-se à comunicação de longo alcance com submarinos lançadores de mísseis balísticos. A produção continuou em ambas as fábricas até 1994, e o tipo serviu na aviação naval soviética e depois russa, na força aérea ucraniana e na marinha indiana.

A produção do Tu-95 concentrou-se na fábrica n.º 18 em Kúibyshev — atual Samara —, que começou em janeiro de 1956 e fabricou as versões de bombardeiro, bem como as primeiras versões de patrulha marítima. A partir de meados da década de 1970, a fábrica n.º 86 em Taganrog assumiu o Tu-142, e as fontes ocidentais datam a reabertura desta linha em 1983 para produzir simultaneamente Bear-F e Bear-H. No total construíram-se da ordem de 500 unidades, com uma produção que se prolongou de 1952 até ao início dos anos noventa.

O episódio industrial mais notável é o dos anos setenta e oitenta, quando a frota Bear envelhecia e o seu número diminuía. Em meados da década de 1970 começou o desenvolvimento do míssil de cruzeiro de longo alcance Kh-55, originalmente pensado para os novos bombardeiros supersónicos Tu-160. Estudou-se a sua adaptação ao Tu-95: os testes do Tu-95M-55 começaram em 1978, mas no final o projeto foi abandonado e desenvolveu-se em seu lugar um avião novo, o Tu-95MS. Antes, tinha-se estudado também o Tu-95K-5, que teria transportado dois mísseis KSR-5, abandonado a favor do Tu-95K-22 e do próprio Tu-95MS.

O Tu-95MS não é uma modificação do Tu-95 clássico, mas um aparelho construído sobre a fuselagem do Tu-142, e difere em numerosos pormenores: um nariz semelhante ao do Bear-C e do Bear-G, mas com um radome mais profundo e curto, canais de cabos ao longo de ambos os lados, sem a inserção de 178 cm de fuselagem dianteira do Tu-142 naval, com uma barbatana vertical mais baixa e sonda de reabastecimento horizontal. A torreta traseira é de nova conceção, com um único canhão GSh-23L de dois canos em vez do par de NR-23 de cano único dos modelos anteriores. Os primeiros testes realizaram-se em setembro de 1979, e a produção em série começou em 1981. Foi o primeiro fabrico de uma versão de ataque da célula Bear desde os anos sessenta, e inverteu o declínio do número de aparelhos. Por volta de 1988, os Bear-H simulavam regularmente ataques contra a América do Norte.

Produziram-se duas configurações. O Tu-95MS6 transporta seis Kh-55, Kh-55SM ou Kh-555 num lançador rotativo no compartimento; construíram-se trinta e dois. O Tu-95MS16 acrescenta pilones subalares ao lançador rotativo, até um máximo de dezasseis Kh-55 ou catorze Kh-55SM; construíram-se cinquenta e seis. Esta diferença de equipamento revelar-se-ia decisiva quarenta anos depois, pois só os MS16 com o sistema de ativação de mísseis K-016 Sprut — ou seja, os construídos a partir de 1986 — seriam candidatos à modernização.

A dissolução da URSS repartiu a frota. Em 1992, o recém-independente Cazaquistão começou a devolver à Federação Russa os Tu-95 estacionados em Dolon, da 79.ª Divisão de Bombardeiros Pesados, que se juntaram aos já estacionados em Ukrainka, no Extremo Oriente. A Ucrânia herdou entre 23 e 29 Tu-95MS; em 2000 entregou três aparelhos e 581 mísseis Kh-55 à Rússia em pagamento de dívidas de gás, e o resto foi desmantelado ao abrigo do programa Nunn-Lugar de redução cooperativa de ameaças, liderado pelos Estados Unidos e concluído em 2001. Dois exemplares convertidos em aviões de reconhecimento ecológico foram armazenados na fábrica de reparação de Mykolaiv e vendidos como sucata em 2013; um Tu-95MS conserva-se no Museu da Aviação de Longo Alcance em Poltava, e um Tu-95 na região de Mykolaiv.

A Rússia, por seu lado, reativou o tipo. Em 17 de agosto de 2007, Vladimir Putin anunciou a retoma dos voos da aviação estratégica e das patrulhas de longo alcance interrompidas em 1991. Em janeiro de 2008, Tu-95 participaram num exercício naval ao largo das costas de França e Espanha, juntamente com Tu-22M3 e A-50. Durante o exercício Stability 2008, em outubro, os Tu-95MS dispararam mísseis de cruzeiro reais pela primeira vez desde 1984, o que devolveu ao aparelho, graças ao alcance do Kh-55, o estatuto de sistema estratégico eficaz. Em julho de 2010, dois Tu-95MS estabeleceram um recorde mundial de voos sem escala na sua categoria: mais de 43 horas no ar e mais de 30.000 km percorridos sobre o Atlântico, o Ártico, o Pacífico e o Mar do Japão, com quatro reabastecimentos em voo. Em dezembro de 2017, dois Tu-95MS aterraram pela primeira vez na base de Biak, na Indonésia, depois de percorrerem mais de 7.000 km com reabastecimento, e realizaram a partir daí as suas primeiras patrulhas sobre o Pacífico Sul.

O programa de modernização foi lançado na década de 2000. Já em 2003 os aparelhos foram tornados compatíveis com o míssil Kh-555, e o desenvolvimento formal começou com um contrato de I&D atribuído pelo Ministério da Defesa à Tupolev em 23 de dezembro de 2009. A primeira fase consistiu em torná-los aptos para o Kh-101 e a sua versão nuclear Kh-102: como estes mísseis não cabem no compartimento interno, acrescentaram-se pilones externos, de modo que o avião pode transportar oito Kh-101/102 sob quatro pilones duplos, além de seis Kh-55/55SM/555 no lançador rotativo. Renovaram-se também o sistema de receção de sinal por satélite, o sistema de aterragem por instrumentos e outro equipamento de navegação. O primeiro aparelho modernizado, o Tu-95MS «Saratov», saiu da fábrica Beriev em Taganrog no início de 2015 e foi entregue à força aérea em março; a partir desse mesmo ano, a fábrica Aviakor em Samara assumiu a modernização em série, ao ritmo de três aviões por ano, e o seu primeiro exemplar, o Tu-95MS «Dubna», foi entregue em 18 de novembro de 2015. Em abril de 2019 havia vinte e um aparelhos modernizados; entre 2019 e 2020 acrescentaram-se dez, e em 2021 mais quatro; o primeiro lote concluiu-se em março de 2020. A frota candidata estima-se entre 30 e 35 aparelhos.

A segunda fase, mais profunda, dá o nome ao Tu-95MSM: radar de varrimento eletrónico passivo Novella NV1.021 em vez do Obzor-MS, sistema de navegação S021, complexo de autodefesa aérea Meteor-NM2, motores Kuznetsov NK-12MPM melhorados com hélices Aerosila AV-60T que reduzem para metade o nível de vibração, e eliminação da torreta traseira. O primeiro Tu-95MSM voou em 22 de agosto de 2020 — algumas fontes datam esse primeiro voo do final de 2019 —, e em agosto de 2021 assinou-se um novo contrato para atualizar ao padrão MSM. Em novembro de 2024, a Rostec afirmou continuar a aperfeiçoar o modelo com as lições do conflito em curso, sublinhando a sua capacidade de empregar mísseis de cruzeiro de muito longo alcance: o Kh-101 e o Kh-102 podem atingir alvos até 5.500 km de distância, o que permite o lançamento a partir do próprio espaço aéreo.

O batismo de fogo chegou tarde e de forma abrupta. Em 17 de novembro de 2015, os Tu-95 entraram pela primeira vez em ação de combate, após sessenta anos de serviço, em ataques de longo alcance no âmbito da intervenção russa na guerra civil síria; um ano depois, em 17 de novembro de 2016, os Tu-95MS realizaram a sua primeira missão de combate com mísseis Kh-101. Desde 24 de fevereiro de 2022 participam na invasão da Ucrânia como plataformas de lançamento de mísseis de cruzeiro: em 6 de março de 2022, segundo fontes ucranianas, Tu-95MS e Tu-160 dispararam oito mísseis — presumivelmente Kh-101 — a partir do Mar Negro contra o aeroporto de Vinnytsia, e em 26 de junho, entre quatro e seis mais a partir da região do Mar Cáspio contra Kiev. A guerra também atingiu aparelhos em terra: em 5 de dezembro de 2022, um ataque com drones Tu-141 modificados danificou dois Tu-95 na base de Engels-2; em 1 de junho de 2025, a operação ucraniana «Teia de Aranha» destruiu quatro Tu-95 na base de Olenya e três ou quatro na base de Belaya; e em 17 de julho de 2026, um ataque com drones do SBU destruiu outro em Engels-2. Em 2020, as Forças Aeroespaciais russas declararam 55 Tu-95MS em serviço, repartidos entre Engels-2, Ukrainka, Olenya e o centro de treino de Dyagilevo.

A comparação com o Boeing B-52 Stratofortress impõe-se e é, neste caso, esclarecedora. Ambos os aparelhos viram passar gerações inteiras de bombardeiros — mais rápidos, mais discretos, mais caros — e continuam a voar pela mesma razão: uma célula grande e sobredimensionada, com reservas estruturais, permite modificações que um desenho ajustado não suporta. O Tu-95 foi concebido para largar bombas atómicas em queda livre, e acabou por se tornar portador de mísseis de cruzeiro, avião de patrulha marítima, avião de passageiros de longo alcance e plataforma de alerta antecipado. Nenhuma dessas missões figurava no requisito de 1950.

A isto soma-se uma escolha de propulsão que o tempo acabou por premiar. O turbo-hélice, considerado um anacronismo enquanto o resto do mundo passava ao jato, deu ao Bear um alcance extraordinário com um consumo de combustível que nenhum bombardeiro a jato da sua geração conseguia igualar, em troca de uma velocidade apenas ligeiramente inferior. Esse mesmo turbo-hélice é responsável pela sua maior vulnerabilidade tática — o ruído, a assinatura acústica e o enorme eco de radar que anunciavam a sua chegada muito antes de se tornar visível — e pela sua característica mais reconhecível. Num mundo de aviões furtivos, o Tu-95 é precisamente o contrário: um aparelho que se ouve antes de se ver.

O seu papel simbólico foi tão relevante quanto o militar. O «Bear intercept», a fotografia do caça ocidental a voar asa a asa junto ao bombardeiro soviético sobre o Atlântico Norte, é uma das imagens mais persistentes da Guerra Fria, e o aparelho serviu não só como plataforma de armas, mas também como símbolo de prestígio nacional, primeiro soviético e depois russo. O ritual interrompido em 1991 retomou-se em 2007 com os mesmos protagonistas e uma geração diferente de interceptores.

Como referência de dimensões: o Tu-95MS mede 46,2 metros de comprimento e 50,1 metros de envergadura, com 12,12 metros de altura e 310 m² de área alar; pesa 90.000 kg vazio e até 188.000 kg à descolagem; os seus quatro NK-12, com 11.000 kW cada, dão-lhe 925 km/h de velocidade máxima, 710 km/h de velocidade de cruzeiro, 13.716 metros de teto e 15.000 km de autonomia; é pilotado por seis ou sete tripulantes e conserva dois canhões GSh-23 de 23 mm na cauda. Fora do território da antiga União Soviética restam poucos exemplares preservados: há um Tu-116 em Ulyanovsk, o primeiro Tu-114 no Museu Central das Forças Aéreas em Monino — 40 km a leste de Moscovo, a maior coleção de aeronaves soviéticas do mundo, com 173 aparelhos expostos — e um Tu-95MS no Museu da Aviação de Longo Alcance em Poltava.

Se se cumprir a previsão de serviço até 2040, um desenho aprovado em julho de 1951 terá permanecido na linha da frente durante quase noventa anos. Muito poucos aviões militares, seja qual for o país e a época, podem afirmar o mesmo.