Tupolev Tu-95

Die sowjetische strategische Luftfahrt wurde geborgt geboren. Die Tupolew Tu-4, die Ende der vierziger Jahre in Dienst gestellt wurde, war eine unautorisierte Kopie der Boeing B-29 Superfortress, gewonnen aus in der UdSSR internierten Exemplaren, und ihre Reichweite genügte für Europa, aber nicht für den amerikanischen Kontinent. Der nächste Schritt, die Tu-85 von 1949, war eine vergrößerte Version desselben Entwurfs und war schon veraltet, bevor sie in Produktion ging: Der Kolbenmotor erlaubte es, so groß das Flugzeug auch wurde, nicht, die Arktis zu überqueren und zurückzukehren.

1950 erließ die Regierung eine neue Forderung, gerichtet sowohl an die Konstruktionsbüros Tupolew als auch Mjassischtschew. Sie verlangte einen Bomber mit 8.000 km Reichweite ohne Betankung — eine Distanz, die ausreichte, um Schlüsselziele in den Vereinigten Staaten zu bedrohen — und der Fähigkeit, 11.000 kg Nutzlast bis zum Abwurfpunkt zu tragen. Zwischen 1949 und 1951 wurden mehrere Lösungen untersucht und erprobt, darunter Modifikationen der Tu-4 selbst und neue Flugzeuge mit Kolbenmotor; die Schlussfolgerung war einhellig und ernüchternd: Kein Kolbenmotorbomber würde die für eine interkontinentale Mission geforderte Leistung erbringen.

Im März 1951 begann formell die Entwicklung der T-4, eines interkontinentalen Düsenbombers. Tupolew unterstützte sie nicht. Sein Konstruktionsbüro berechnete, dass die vorgesehenen AM-3-Turbojets so viel verbrauchen würden, dass das Flugzeug nicht über 10.000 km hinauskäme, weit entfernt von dem, was für einen Hin- und Rückflug nötig war. Die Uneinigkeit war keine Stilfrage, sondern eine Rechenaufgabe: Anfang der fünfziger Jahre bestrafte die Thermodynamik des Turbojets noch immer den spezifischen Verbrauch, und die Reichweite eines sowjetischen Bombers war buchstäblich eine Frage der politischen Geografie.

Dem T-4 gegenüber schlug Tupolews Büro ein Flugzeug mit vier Turboprop-Triebwerken vor, das nach seinen Berechnungen mehr als 13.000 km Reichweite erreichen und mit über 800 km/h in 10.000 Metern Höhe fliegen würde. Das Turboprop-Triebwerk bot mehr Leistung als der Kolbenmotor und einen viel besseren Verbrauch als das damalige Düsentriebwerk, im Austausch gegen eine mittlere Höchstgeschwindigkeit. Es war keine exzentrische Wahl: Boeing zog zunächst Turboprop-Triebwerke für die B-52 Stratofortress aus demselben Reichweitengrund in Betracht, und die britische Industrie übernahm sie für ihre großen Langstreckentransporter, von der Saunders-Roe Princess bis zur Bristol Brabazon Mk 2 und zur Bristol Britannia. Außergewöhnlich war, an diesem Wagnis bis zum Ende festzuhalten und es auf einen schweren Bomber anzuwenden.

Das Projekt erhielt die interne Bezeichnung „95", und die Regierung genehmigte es am 11. Juli 1951 offiziell, wobei zwei parallele Konfigurationen zugelassen wurden: eine mit acht TV-2F-Triebwerken, die paarweise im Tandem über Untersetzungsgetriebe gekoppelt waren, und eine andere mit vier TV-12-Triebwerken. Der Flügel schöpfte direkt aus der Erfahrung, die Tupolew und das Zentrale Aerohydrodynamische Institut (TsAGI) mit der Tu-16 gesammelt hatten: 35 Grad Pfeilung, Mitteldeckeranordnung und ein Detail, das den ganzen Rumpf prägte, denn dieser Winkel führte dazu, dass der Hauptholm den Rumpf genau vor dem Bombenschacht durchquerte und die Last über dem Schwerpunkt beließ. Das einziehbare Bugradfahrwerk klappte seine drei Beine nach hinten ein, wobei die Hauptfahrwerke in Verlängerungen der inneren Triebwerksgondeln untergebracht waren.

N. I. Basenkow blieb Chefkonstrukteur aller nachfolgenden Versionen der Tu-95; nach seinem Tod 1975 folgte ihm N. W. Kursanow, und ab Ende der achtziger Jahre leitete D. A. Antonow das Programm. Diese Kontinuität — drei Projektleiter in vierzig Jahren — erklärt zum Teil, warum die Zelle so viele Umwandlungen aufnehmen konnte, ohne ihre Identität zu verlieren.

Die größte Schwierigkeit des Programms lag nicht im Flügel, sondern im Antrieb. Ende der vierziger Jahre war das leistungsstärkste verfügbare Turboprop-Triebwerk der Prototyp BK-2 mit rund 4.800 PS, weit unter den 10.000 PS pro Triebwerk, die das Projekt „95" forderte. Das Konstruktionsbüro OKB-276 von N. A. Kusnezow entwickelte zunächst den TV-2 und seine aufgeladene Version TV-2F mit 6.250 PS, während es am TV-12 mit 12.000 PS arbeitete.

Die Abstammung des Triebwerks ist eine der eigentümlichsten Geschichten der Nachkriegszeit. Der Entwurf, aus dem später der NK-12 wurde, entwickelte ein Team sowjetischer Wissenschaftler und im Rahmen der Operation Ossoawiachim internierter deutscher Ingenieure unter der Leitung von Ferdinand Brandner, einem ehemaligen Junkers-Kader, unter der Verantwortung des Ingenieurs Nikolai D. Kusnezow. Es ging von den deutschen Turboprop-Studien der letzten Kriegsjahre aus: zunächst die Entwicklung der Jumo 022 mit 6.000 PS und 3.000 kg Gewicht, dann eine 1947 fertiggestellte Einheit mit 5.000 PS und 1.700 kg, und schließlich die Weiterentwicklung zur TV-12 mit 12.000 PS, die den umfangreichen Rückgriff auf neu entwickelte sowjetische Legierungen erforderte und 1951 abgeschlossen wurde.

Das Ergebnis bleibt, mehr als siebzig Jahre später, das leistungsstärkste je in Dienst gestellte Turboprop-Triebwerk, noch vor dem Europrop TP400. Es besitzt einen vierzehnstufigen Axialverdichter mit Verdichtungsverhältnissen zwischen 9:1 und 13:1 je nach Höhe, verstellbaren Eintrittsleitschaufeln und Abblaseventilen; eine Ringbrennkammer mit zwölf Flammrohren; eine fünfstufige Axialturbine, die zugleich Verdichter und Propeller antreibt; und einen Massendurchsatz von 65 kg/s. Die Version NK-12MW liefert 11.033 kW und treibt AW-60-Propeller mit 5,6 Metern Durchmesser an. Jedes Triebwerk treibt zwei gegenläufige Vierblattpropeller an, sodass das Flugzeug acht Blätter pro Gondel und insgesamt zweiunddreißig aufweist.

Daher rührt sein einprägsamstes Merkmal. Im Normalbetrieb überschreiten die Spitzen dieser großen Propellerblätter die Schallgeschwindigkeit, und der daraus resultierende Lärm machte die Tu-95 zu einem der ohrenbetäubendsten je gebauten Militärflugzeuge. Der Knall ist keine Anekdote: Die Unterwasser-Akustiksensoren des SOSUS-Systems, entwickelt, um U-Boote anhand ihrer schwachen akustischen Signaturen aufzuspüren, konnten einen über Wasser fliegenden Bear erkennen. Die zum Abfangen entsandten Jagdpiloten beschrieben ein unverwechselbares Brummen, das über dem Lärm ihrer eigenen Triebwerke hörbar war; ein ehemaliger Flugoffizier einer P-3 Orion erinnerte sich, dass der Umgebungspegel an seinem eigenen Platz bei rund 95 dB lag und er mit Stöpseln unter dem Kopfhörer flog, wobei er sich vorstellte, dass es an Bord der Bear noch schlimmer sein müsse.

Die NK-12-Familie überflutete am Ende weit über den Bomber hinaus: Der NK-12M trieb die Tu-114 an, der NK-12MW die Tu-95, die Tu-126 und die Tu-142, der NK-12MA das gigantische Antonow An-22, der NK-12MK den Bodeneffektflügler A-90 Orljonok und der NK-12MP die Versionen Tu-95MS und Tu-142M.

Der erste Prototyp, die „95/1" mit acht gekoppelten 2TV-2F-Triebwerken, wurde 1952 im Werk Nr. 156 gebaut; das Untersetzungsgetriebe und die gegenläufigen Vierblattpropeller entwickelte das von K. N. Schdanow geleitete OKB-120, und jedes gekoppelte Paar leistete 12.000 PS. Sie flog erstmals am 12. November 1952 mit Alexei Perelet am Steuer. Am 11. Mai 1953, bei ihrem siebzehnten Flug, stürzte die Maschine ab und brannte; Perelet kam bei dem Unfall ums Leben. Der Fehler wird den gekoppelten Triebwerken zugeschrieben, obwohl sich die Quellen über den genauen Mechanismus nicht einig sind — manche sprechen von einem Versagen des Propellergetriebes, andere von einem Triebwerksbrand —, und die praktische Lehre war dieselbe: Die Tandem-Paarlösung war nicht zuverlässig.

Der zweite Prototyp, die „95/2", trug vier unabhängige TV-12-Triebwerke. Sie wurde im Juni 1954 fertiggestellt und flog am 16. Februar 1955. Bei den Tests erreichte sie mit 5.000 kg Nutzlast etwa 15.000 km Reichweite, 993 km/h Geschwindigkeit und 11.300 m Gipfelhöhe: Zahlen, die das Wagnis für das Turboprop-Triebwerk auf einen Schlag bestätigten. Die ersten beiden vollständig ausgerüsteten Maschinen verließen im August 1955 das Werk, und die Flugtests begannen im Oktober. Die Serienproduktion begann im Januar 1956 im Werk Nr. 18 in Kuibyschew, während die Produktionstests noch liefen, und das Flugzeug trat noch im selben Jahr bei den Fernfliegerkräften in Dienst. Die erste mit Tu-95 ausgerüstete Division, die 106. Schwerbomberdivision, wurde 1956 unter dem Kommando von A. G. Molodtschi, zweifachem Held der Sowjetunion, aufgestellt.

Die Serienleistungen blieben hinter dem Prototyp zurück. Die anfängliche Tu-95 erreichte mit 5.000 kg Nutzlast 850 km/h, 10.200 m Gipfelhöhe und 12.100 km Reichweite; ihr Bombenschacht war 14,2 Meter lang, und sie trug sechs radargelenkte AM-23-Kanonen in Türmen. Die nächste Version, die Tu-95M, erhielt leistungsstärkere und sparsamere NK-12M-Triebwerke, die es erlaubten, das Startgewicht zu erhöhen: Bei den Tests im September und Oktober 1957 erreichte sie 905 km/h, 12.150 m und 13.200 km. Obwohl sie bei Geschwindigkeit und Reichweite hinter der Forderung zurückblieb, begann die Auslieferung im Oktober 1957. Es wurden neunzehn Tu-95M gebaut.

Es gab zudem eine Verwechslung in der Bezeichnung, die Jahrzehnte andauerte. Lange kannte der amerikanische Geheimdienst das Flugzeug als Tu-20, die ursprüngliche Bezeichnung der sowjetischen Luftstreitkräfte; als das Flugzeug bei den Einsatzverbänden ankam, hieß es intern bereits Tu-95, und die Bezeichnung Tu-20 geriet in der UdSSR rasch außer Gebrauch, doch da sie in zahlreichen erbeuteten Dokumenten auftauchte, wurde sie im Westen weiter verwendet. Auch die ersten Schätzungen des Verteidigungsministeriums lagen daneben: Sie schrieben ihr 640 km/h Höchstgeschwindigkeit und 12.500 km Reichweite zu, Zahlen, die wiederholt nach oben korrigiert werden mussten.

Die Tu-95 wurde als Freifall-Bomber geboren, und in dieser Funktion diente sie während ihres ersten Jahrzehnts. Sie war die Abwurfplattform für einen guten Teil des sowjetischen thermonuklearen Testarsenals: die Spaltbombe RDS-4 „Tatjana" mit 42 Kilotonnen; die thermonukleare RDS-6S; die RDS-37 mit 2,9 Megatonnen; und das Sprengobjekt RP-30-32 mit 200 Kilotonnen.

Ihr denkwürdigster Moment kam am 30. Oktober 1961, als eine eigens angepasste Tu-95W die AN602 abwarf, bekannt als Zar-Bombe, das mächtigste je gezündete thermonukleare Sprengobjekt. Die Maschine hatte die Bauchflächen blendschutzweiß gestrichen und transportierte die Bombe halb außenliegend, unter dem Rumpf hängend, da ihre Größe es unmöglich machte, sie im Schacht unterzubringen: eine Lösung analog zur Avro Lancaster B.1 Special mit der zehn Tonnen schweren Grand Slam. Der Test wurde vollständig gefilmt, und die Bilder vom Start, vom Inneren während des Flugs und von der Detonation zählen zu den meistverbreiteten Bilddokumenten des Kalten Krieges.

Die Zelle diente auch als Testbett für extreme Ideen. Die Tu-95LAL war ein experimentelles Projekt für ein Flugzeug mit Kernenergieantrieb. Die Tu-96 war ein Prototyp eines strategischen Höhenbombers, konzipiert, um mit aufgeladenen TV-16-Turboprop-Triebwerken und einem vergrößerten Flügel auf 16.000–17.000 Meter zu steigen; ihre Werkstests fanden 1955–1956 mit konventionellen TV-12-Triebwerken statt, und die Entwicklung wurde eingestellt, als sich zeigte, dass größere Höhe die Überlebensfähigkeit des Bombers nicht erhöhte. Die Tu-95N wurde 1958 umgebaut, um im Flug das Angriffsflugzeug „RS" des Büros von P. W. Zybin auszuklinken, und eine experimentelle Tu-95K diente Abwurftests des vom MiG-19 abgeleiteten Reaktors SM-20.

Die Linie, die tatsächlich gedieh, war die der Raketenträger. Das Waffensystem Tu-95K-20 — der Bomber Tu-95K zusammen mit dem Überschall-Luft-Boden-Flugkörper Kh-20 — begann im März 1955; der Prototyp flog am 1. Januar 1956, die Serienproduktion begann im Frühjahr 1958 und der Einsatzbetrieb im September 1959. Das zusätzliche Gewicht und der Widerstand durch Flugkörper und Zusatztanks verringerten die Reichweite, und der Ausgleich kam durch die Luftbetankung: Das Sonde-und-Korb-System wurde zwischen Mai 1960 und 1961 entwickelt, und die so ausgerüsteten Bomber wurden fortan Tu-95KD genannt, die erste Version mit Sonde am Bug. In den sechziger Jahren erhielten mehrere Tu-95K und KD ein neues funkelektronisches Navigationssystem und wurden zu Tu-95KM umbezeichnet, erkennbar an zwei Paaren von Aufklärungsradomen an den Seiten des Heckabschnitts. Bereits in den siebziger Jahren wurden viele dieser Maschinen umgebaut, um den Überschallflugkörper Kh-22 mit dem Lenksystem der Tu-22M zu tragen: So entstanden die Tu-95K-22, deren erste Flugtests im Oktober 1975 stattfanden und die 1982 in den aktiven Bestand aufgenommen wurden; 1998 waren noch mehr als 45 im Einsatz. Bei ihnen änderte sich das Verteidigungskonzept grundlegend: Ein verlängerter Heckkegel ersetzte den Heckturm, der Rückenturm entfiel, und es blieb nur eine einzige Bauchstellung übrig, während sich Radome und Verkleidungen der elektronischen Kriegsführungssuite vermehrten.

Das Leben an Bord war hart. Den ersten Versionen fehlte es an grundlegendem Komfort — weder Toilette noch Küche —, und die Besatzungen beschrieben feuchte und trübselige Innenräume. Die Routinemissionen dauerten zehn Stunden und wiederholten sich zweimal wöchentlich, mit rund 1.200 Flugstunden pro Jahr und Besatzung, ein Tempo, das ein hohes Maß an Einsatzbereitschaft sicherstellte. Anders als ihre amerikanischen Gegenstücke bei der Operation Chrome Dome flogen die Tu-95 nicht mit echten Atomwaffen an Bord: Die Bewaffnung wurde in Bunkern der Basis verwahrt, und ihr Beladen über eine Wartungsgrube unter dem Schacht konnte bis zu zwei Stunden dauern, was als Hemmnis für die Einsatzbereitschaft galt. Während des Falklandkriegs führten Tu-95-Maschinen Aufklärungsflüge um die Insel Ascension durch.

Kein anderer Schauplatz des Kalten Krieges brachte amerikanische und sowjetische Kampfkräfte in so regelmäßige und potenziell so tödliche Nähe. Seit 1946 hatte die amerikanische Doktrin das „Polar-Konzept" angenommen: Der Angriff werde aus dem Norden kommen, und 1949 legte der Vereinigte Generalstab fest, dass jede zum Krieg gegen die Vereinigten Staaten fähige Nation nördlich des 45. Breitengrads liege. Als die sowjetischen Bomber die nötige Reichweite erreichten — die M-4 Bison 1955, die Tu-16 Badger 1954 und, die beste von allen, die Tu-95 1956 —, war die Antwort eine vollständige Verteidigungsarchitektur: das 1958 von den Vereinigten Staaten und Kanada geschaffene NORAD-Kommando; die Isländische Verteidigungsstreitmacht unter NATO-Schirmherrschaft; die 1957 begonnene und über mehr als 3.000 Meilen von Alaska bis Grönland ausgedehnte DEW-Radarlinie; das computergestützte SAGE-System; und die Luftraumidentifikationszonen, die sich mehr als 200 Meilen in den internationalen Luftraum erstreckten, da die strikte Souveränität nur bis 14 Meilen vor der Küste reichte.

Sichtkontakte gab es seit Anfang der fünfziger Jahre, doch ernsthafte Vorstöße begannen 1958, als das Radar sowjetische Bomber vor der Küste Alaskas erfasste; F-102 wurden gestartet, konnten sie aber nicht erreichen, und es folgten sechzehn ähnliche Vorfälle vor dem ersten erfolgreichen Abfangen durch das Alaska Air Command. Dieses erste registrierte Abfangen fand am 5. Dezember 1961 statt: Zwei von der Vorwärtsbasis Galena gestartete F-102 fingen zwei sowjetische Bomber über dem Beringmeer ab — Tu-16, keine Tu-95. Von da an wiederholte sich das Ritual bis 1991 tausende Male. Nach offizieller Zählung führten die Verbände Alaskas 306 erfolgreiche Abfangmissionen durch und fingen zwischen Dezember 1961 und dem Ende des Kalten Krieges 473 sowjetische Maschinen ab, fast 90 % davon von den Vorwärtsbasen Galena und King Salmon aus.

Der mit Abstand aktivste Sektor war Island: rund 3.000 Abfangeinsätze zwischen 1962 und 1991, größtenteils Tu-95, die von Murmansk und der Kola-Halbinsel starteten, vom norwegischen Radar beim Umrunden des Nordkaps erfasst wurden und anschließend unter Überwachung der isländischen Verteidigung gerieten. Die 57. Jagdabfangstaffel der USAF in Keflavík fing mehr sowjetische Flugzeuge ab als jede andere Einheit: Sie begann 1954 mit F-89, wechselte 1962 zur F-102, 1973 zur F-4 und 1985 zur F-15. Allein 1985–1986 führte sie 340 Abfangeinsätze durch. Kanada durchlief eine parallele Entwicklung, von der CF-100 Canuck — deren Reisegeschwindigkeit leicht unter der des Bear lag, was zu ihrer Ausmusterung genügte — über die CF-101 Voodoo bis 1984 zur CF-18 Hornet. In den Vereinigten Staaten war die Abfolge F-102, ab 1959 F-106, F-4 und F-15.

Die Vorstöße waren keine Angriffsversuche, sondern Aufklärungsoperationen nach Katz-und-Maus-Art, wie sie beide Seiten seit den fünfziger Jahren praktizierten: Am Rand fremden Territoriums zu fliegen, erlaubte es, elektronische Aufklärung zu sammeln, Führungs- und Kontrollverfahren zu entschlüsseln und vor allem die Reaktionszeit der Abfangjäger zu stoppen und die Radarpräzision zu messen. Um diese Daten zu erhalten, musste man sich nah genug nähern, um den Start der Jäger auszulösen. Die typische Begegnung endete damit, dass die Abfangjäger in enger Formation neben dem Bomber flogen, bis dieser die Pufferzone verließ, wobei beide Seiten fotografierten und sich sorgfältig davor hüteten, provokative Gesten zu machen. Die Bear selbst erleichterte die Arbeit: Außer dem Lärm lieferte sie ein riesiges Radarecho, sodass ihre Annäherung selten eine Überraschung war, und noch weniger, seit die E-3 AWACS in den achtziger Jahren in Alaska und Island stationiert wurden.

Der Zyklus wurde am Ende des Kalten Krieges unterbrochen, mit vereinzelten Episoden — F-15 fingen 1999 zwei Tu-95 vor Island ab — und wurde am 17. August 2007 auf Befehl Wladimir Putins wieder aufgenommen. Im November desselben Jahres führte ein F-22 Raptor sein erstes Abfangen durch, und das Ziel war eine Tu-95MS. Seit 2019 führen die Tu-95MS zudem gemeinsame Patrouillen mit Xian-H-6-Bombern der chinesischen Luftwaffe durch; bis 2025 hatten zehn solche Flüge stattgefunden, die Abfangaktionen durch südkoreanische, japanische und amerikanische Jäger auslösten.

Nur wenige militärische Zellen haben so viel von sich gegeben. Die Tu-114 Rossija — für die NATO „Cleat" — entstand aus einer Direktive des Ministerrats vom August 1955, die ein auf dem Bomber basierendes Passagierflugzeug mit 8.000 km Reichweite forderte. Sie behielt Flügel, Leitwerk, Fahrwerk und Triebwerke der Tu-95 bei und verband sie mit einem völlig neuen, druckbelüfteten Rumpf viel größeren Durchmessers, nun in Tiefdeckerkonfiguration montiert; man musste Fläche und Tiefe der Landeklappen vergrößern, um das Zusatzgewicht aufzunehmen, und ein neues, drei Meter hohes Bugfahrwerksbein entwerfen, eine unvermeidliche Folge der Kombination von Tiefdecker und 5,6 Meter großen Propellern. Diese Höhe bereitete mehr als ein Problem: Bei ihren ersten Landungen in Andrews, London und Paris gab es keine Fluggasttreppen, die bis zur Kabinentür reichten.

Ihre Leistungen waren bemerkenswert. Sie flog mit 880 km/h — Düsengeschwindigkeit, wenngleich mit einer Reisemachzahl von 0,71 gegenüber typischerweise 0,83 bei einer Boeing 707 oder einer DC-8 —, hatte 10.900 km Reichweite und konnte bis zu 224 Passagiere aufnehmen, obwohl Aeroflot sie meist für 170 mit Liegen und einem Speisesalon konfigurierte. Sie war eine Zeit lang das größte, schnellste und weitreichendste Passagierflugzeug der Welt und hält seit 1960 den offiziellen Titel des schnellsten Propellerflugzeugs. Sie wurde 1958 auf der Weltausstellung in Brüssel im Westen vorgestellt und brachte im September 1959 Nikita Chruschtschow bei dessen erstem Besuch eines sowjetischen Staatschefs in die Vereinigten Staaten; die Maschine befand sich noch in der Testphase, und nach ihrem ersten Langstreckenflug waren an den Triebwerken Mikrorisse entdeckt worden, doch Chruschtschow bestand darauf, und Andrei Tupolew selbst ließ seinen Sohn Alexei denselben Flug mitfliegen. Sie trat am 24. April 1961 auf der Strecke Moskau-Wnukowo–Chabarowsk in den regulären Dienst bei Aeroflot und flog danach nach Kopenhagen, Havanna, Montreal, Neu-Delhi, Paris oder Belgrad. Sie beförderte mehr als sechs Millionen Passagiere, bevor sie durch die Düsenmaschine Iljuschin Il-62 ersetzt wurde. Ihre Schwachstelle war vom Bomber geerbt: Lärmpegel von 108 bis 112 dB in der Kabine und ständige Vibration. In den frühen sechziger Jahren wurden zweiunddreißig Einheiten im Werk Nr. 18 in Kuibyschew gebaut. Das erste Exemplar mit dem Kennzeichen CCCP-L5611 flog 1968 zum letzten Mal und wird im Zentralen Luftstreitkräftemuseum in Monino bei Moskau bewahrt.

Als Absicherung gegen eine mögliche Verzögerung der Tu-114A wurden zwei Tu-116 vorbereitet: Bomber Tu-95, in die Passagierabteile eingebaut wurden, mit einem Büro, zwei VIP-Abschnitten zu je zwanzig Plätzen und dem Rest der 70 m³ Kabine in konventioneller Anordnung. Sie erfüllten nie ihren ursprünglichen Zweck und wurden schließlich als Besatzungstransporter der Tu-95-Staffeln eingesetzt; eine wird auf dem Zentralflughafen Uljanowsk bewahrt. Aus der Tu-114 wiederum ging die Tu-126 hervor, die erste sowjetische Frühwarn- und luftgestützte Kontrollplattform.

Das militärisch bedeutendste Derivat war die Tu-142. Ihr Ursprung liegt im amerikanischen Polaris-Programm: Als die USS George Washington am 15. November 1960 mit nuklearen ballistischen Flugkörpern an Bord von Charleston auslief, ordnete die sowjetische Regierung ihren Konstruktionsbüros an, spezifische U-Boot-Abwehrplattformen zu untersuchen. Tupolew schlug zunächst die Tu-95PLO vor, eine Tu-95 mit Sonarbojen, Minen und Torpedos und 10,5 Stunden Ausdauer, die verworfen wurde, da ihr ein leistungsstarkes Radar, ein Wärmebildsystem und ein Magnetanomalie-Detektor fehlten. Am 28. Februar 1963 erließ der Ministerrat die Direktive, die zur eigentlichen Tu-142 führte.

Das neue Flugzeug strich die Rücken- und Bauchtürme, wobei nur der Heckturm mit zwei AM-23-Kanonen blieb; es integrierte das 360-Grad-Rundsichtradar Berkut, ein mit dem Zielsystem verbundenes Navigationssystem, einen auf 295 m² vergrößerten Flügel, um 14 % größere Höhenruder, verbesserte Hydraulikstellglieder und Metalltanks anstelle von Gummiblasen; und es ersetzte die vierrädrigen Hauptfahrwerksdrehgestelle der Tu-95 durch zwölfrädrige Einheiten, um von halbfertigen Pisten aus operieren zu können. Die erste Tu-142 wurde im Werk Kuibyschew gebaut und flog am 18. Juni 1968 vom Flugplatz Schukowski aus, mit I. K. Wederikow am Steuer; die Tests zeigten bald, dass der Rumpf verlängert werden musste, und der zweite Prototyp wurde am 3. September mit einer 1,7 Meter langen Verlängerung im vorderen Abschnitt eingebaut, die alle nachfolgenden Exemplare erbten. Die sowjetische Marineluftwaffe begann im Mai 1970, Serienmaschinen für Einsatztests zu erhalten, und der Typ wurde im Dezember 1972 in Dienst gestellt.

Die Fähigkeit, von rustikalen Pisten zu operieren, erwies sich in der Praxis als wenig nützlich, sodass die zwölfrädrigen Drehgestelle der ersten zwölf Maschinen durch verstärkte vierrädrige Einheiten aus der Tu-114 ersetzt wurden; dies senkte zusammen mit der Streichung des Wärmebildsystems und eines Teils der elektronischen Kriegsführung das Leergewicht um 4.000 kg und erlaubte den Einbau eines Ruhebereichs für die Besatzung. Zwischen 1968 und 1972 lieferte das Werk Kuibyschew achtzehn Tu-142; Anfang der siebziger Jahre wurde die Produktion in das Maschinenbauwerk Taganrog am Schwarzen Meer verlegt, das nach mehreren Jahren der Vorbereitung 1975 begann, die werksinterne Ausführung Tu-142M zu fertigen. Es folgten die Tu-142M2, mit einem Magnetanomalie-Detektor in einer stachelförmigen Heckverkleidung und verlängertem Sonarbojenschacht, und die Tu-142M3, die leistungsfähigste der Serie, 1986 vom westlichen Geheimdienst identifiziert und bis Ende der neunziger Jahre noch in geringem Umfang in Produktion. Eine spezialisierte Variante, die Tu-142MR, war der Fernkommunikation mit ballistischen Raketen-U-Booten gewidmet. Die Produktion lief in beiden Werken bis 1994 weiter, und der Typ diente bei der sowjetischen und später russischen Marineluftwaffe, bei der ukrainischen Luftwaffe und bei der indischen Marine.

Die Produktion der Tu-95 konzentrierte sich auf das Werk Nr. 18 in Kuibyschew — dem heutigen Samara —, das im Januar 1956 begann und die Bomberversionen sowie die ersten Seepatrouillenversionen fertigte. Ab Mitte der siebziger Jahre übernahm das Werk Nr. 86 in Taganrog die Tu-142, und westliche Quellen datieren die Wiedereröffnung dieser Linie auf 1983, um gleichzeitig Bear-F und Bear-H zu produzieren. Insgesamt wurden in der Größenordnung von 500 Einheiten gebaut, mit einer Produktion, die sich von 1952 bis Anfang der neunziger Jahre erstreckte.

Die auffälligste industrielle Episode ist die der siebziger und achtziger Jahre, als die Bear-Flotte alterte und ihr Bestand sank. Mitte der siebziger Jahre begann die Entwicklung des weitreichenden Marschflugkörpers Kh-55, ursprünglich für die neuen Überschallbomber Tu-160 gedacht. Man untersuchte die Anpassung an die Tu-95: Die Tests der Tu-95M-55 begannen 1978, doch am Ende wurde das Projekt verworfen und stattdessen ein neues Flugzeug entwickelt, die Tu-95MS. Zuvor war auch die Tu-95K-5 untersucht worden, die zwei KSR-5-Flugkörper getragen hätte, aufgegeben zugunsten der Tu-95K-22 und der Tu-95MS selbst.

Die Tu-95MS ist keine Modifikation der klassischen Tu-95, sondern eine auf dem Rumpf der Tu-142 aufgebaute Maschine, und sie unterscheidet sich in zahlreichen Details: ein dem Bear-C und Bear-G ähnlicher Bug, jedoch mit tieferem und kürzerem Radom, Kabelkanälen entlang beider Seiten, ohne die 178 cm lange Rumpfvorbaueinfügung der Marine-Tu-142, mit niedrigerer Seitenflosse und horizontaler Betankungssonde. Der Heckturm ist neu konstruiert, mit einer einzigen zweiläufigen GSch-23L-Kanone anstelle des Paars einläufiger NR-23 der Vorgängermodelle. Die ersten Tests fanden im September 1979 statt, und die Serienproduktion begann 1981. Es war die erste Fertigung einer Angriffsversion der Bear-Zelle seit den sechziger Jahren, und sie kehrte den Rückgang des Bestands um. Um 1988 simulierten die Bear-H regelmäßig Angriffe gegen Nordamerika.

Es wurden zwei Konfigurationen produziert. Die Tu-95MS6 trägt sechs Kh-55, Kh-55SM oder Kh-555 auf einem Drehstartwerk im Schacht; es wurden zweiunddreißig gebaut. Die Tu-95MS16 fügt dem Drehstartwerk Unterflügelpylone hinzu, bis zu maximal sechzehn Kh-55 oder vierzehn Kh-55SM; es wurden sechsundfünfzig gebaut. Dieser Ausstattungsunterschied sollte vierzig Jahre später entscheidend werden, denn nur die MS16 mit dem Raketenaktivierungssystem K-016 Sprut — also die ab 1986 gebauten — kämen für die Modernisierung infrage.

Die Auflösung der UdSSR verteilte die Flotte. 1992 begann das gerade unabhängig gewordene Kasachstan, die auf Dolon stationierten Tu-95 der 79. Schwerbomberdivision an die Russische Föderation zurückzugeben, die sich zu den bereits in Ukrainka im Fernen Osten stationierten gesellten. Die Ukraine erbte zwischen 23 und 29 Tu-95MS; 2000 übergab sie drei Maschinen und 581 Kh-55-Flugkörper an Russland als Gasschuldentilgung, und der Rest wurde im Rahmen des von den Vereinigten Staaten geführten und 2001 abgeschlossenen Nunn-Lugar-Programms zur kooperativen Bedrohungsreduzierung verschrottet. Zwei zu ökologischen Aufklärungsflugzeugen umgebaute Exemplare wurden im Reparaturwerk Mykolajiw eingelagert und 2013 verschrottet verkauft; eine Tu-95MS wird im Museum der Fernfliegerkräfte in Poltawa und eine Tu-95 im Gebiet Mykolajiw bewahrt.

Russland seinerseits reaktivierte den Typ. Am 17. August 2007 kündigte Wladimir Putin die Wiederaufnahme der strategischen Luftfahrtflüge und der 1991 unterbrochenen Langstreckenpatrouillen an. Im Januar 2008 nahmen Tu-95 an einer Marineübung vor den Küsten Frankreichs und Spaniens zusammen mit Tu-22M3 und A-50 teil. Während der Übung Stabilität 2008 im Oktober feuerten Tu-95MS zum ersten Mal seit 1984 echte Marschflugkörper ab, was der Maschine dank der Reichweite des Kh-55 den Status eines wirksamen strategischen Systems zurückgab. Im Juli 2010 stellten zwei Tu-95MS einen Weltrekord für Nonstop-Flüge ihrer Kategorie auf: mehr als 43 Stunden in der Luft und mehr als 30.000 km über dem Atlantik, der Arktis, dem Pazifik und dem Japanischen Meer zurückgelegt, mit vier Luftbetankungen. Im Dezember 2017 landeten zwei Tu-95MS erstmals auf der Basis Biak in Indonesien, nachdem sie mit Betankung mehr als 7.000 km zurückgelegt hatten, und führten von dort ihre ersten Patrouillen über den Südpazifik durch.

Das Modernisierungsprogramm wurde in den 2000er Jahren gestartet. Bereits 2003 wurden die Maschinen mit dem Flugkörper Kh-555 kompatibel gemacht, und die formelle Entwicklung begann mit einem am 23. Dezember 2009 vom Verteidigungsministerium an Tupolew vergebenen F&E-Vertrag. Die erste Phase bestand darin, sie für den Kh-101 und seine nukleare Version Kh-102 tauglich zu machen: Da diese Flugkörper nicht in den internen Schacht passen, wurden externe Pylone hinzugefügt, sodass das Flugzeug acht Kh-101/102 unter vier Doppelpylonen zusätzlich zu sechs Kh-55/55SM/555 auf dem Drehstartwerk tragen kann. Erneuert wurden auch das Satellitensignal-Empfangssystem, die Instrumentenlandeanlage und andere Navigationsgeräte. Die erste modernisierte Maschine, die Tu-95MS „Saratow", verließ Anfang 2015 das Beriew-Werk in Taganrog und wurde im März an die Luftwaffe übergeben; ab demselben Jahr übernahm das Werk Aviakor in Samara die Serienmodernisierung im Takt von drei Flugzeugen pro Jahr, und ihr erstes Exemplar, die Tu-95MS „Dubna", wurde am 18. November 2015 übergeben. Im April 2019 gab es einundzwanzig modernisierte Maschinen; zwischen 2019 und 2020 kamen zehn hinzu und 2021 weitere vier; das erste Los wurde im März 2020 abgeschlossen. Die Kandidatenflotte wird auf 30 bis 35 Maschinen beziffert.

Die zweite, tiefergehende Phase gibt der Tu-95MSM ihren Namen: passives elektronisches Abtastradar Nowella NW1.021 anstelle des Obsor-MS, Navigationssystem S021, luftgestützter Abwehrkomplex Meteor-NM2, verbesserte Kusnezow-NK-12MPM-Triebwerke mit Aerosila-AW-60T-Propellern, die den Vibrationspegel halbieren, und Wegfall des Heckturms. Die erste Tu-95MSM flog am 22. August 2020 — manche Quellen datieren diesen Erstflug auf Ende 2019 —, und im August 2021 wurde ein neuer Vertrag zur Aufrüstung auf den MSM-Standard unterzeichnet. Im November 2024 erklärte Rostec, das Modell weiterhin mit den Lehren aus dem laufenden Konflikt zu verfeinern, und betonte seine Fähigkeit, Marschflugkörper sehr großer Reichweite einzusetzen: Der Kh-101 und der Kh-102 können Ziele bis zu 5.500 km entfernt treffen, was den Abschuss aus dem eigenen Luftraum heraus erlaubt.

Die Feuertaufe kam spät und schlagartig. Am 17. November 2015 kamen die Tu-95 nach sechzig Dienstjahren zum ersten Mal zum Kampfeinsatz, bei Langstreckenangriffen im Rahmen der russischen Intervention im syrischen Bürgerkrieg; ein Jahr später, am 17. November 2016, führten die Tu-95MS ihren ersten Kampfeinsatz mit Kh-101-Flugkörpern durch. Seit dem 24. Februar 2022 nehmen sie an der Invasion der Ukraine als Abschussplattformen für Marschflugkörper teil: Am 6. März 2022 feuerten laut ukrainischen Quellen Tu-95MS und Tu-160 acht Flugkörper — vermutlich Kh-101 — vom Schwarzen Meer aus auf den Flughafen von Winnyzja, und am 26. Juni vier bis sechs weitere aus dem Gebiet des Kaspischen Meeres auf Kiew. Der Krieg hat auch Maschinen am Boden getroffen: Am 5. Dezember 2022 beschädigte ein Angriff mit modifizierten Tu-141-Drohnen zwei Tu-95 auf der Basis Engels-2; am 1. Juni 2025 zerstörte die ukrainische Operation „Spinnennetz" vier Tu-95 auf der Basis Oljenja und drei oder vier auf der Basis Belaja; und am 17. Juli 2026 zerstörte ein Drohnenangriff des SBU eine weitere in Engels-2. 2020 erklärten die russischen Luft- und Weltraumstreitkräfte 55 Tu-95MS im Dienst, verteilt auf Engels-2, Ukrainka, Oljenja und das Ausbildungszentrum Djagilewo.

Der Vergleich mit der Boeing B-52 Stratofortress drängt sich auf und ist in diesem Fall aufschlussreich. Beide Maschinen haben ganze Generationen von Bombern vorbeiziehen sehen — schneller, unauffälliger, teurer — und fliegen weiterhin, aus demselben Grund: Eine große, überdimensionierte Zelle mit strukturellen Reserven erlaubt Modifikationen, die ein knapp bemessener Entwurf nicht trägt. Die Tu-95 wurde konzipiert, um freifallende Atombomben abzuwerfen, und wurde am Ende zum Marschflugkörperträger, Seepatrouillenflugzeug, Langstreckenpassagierflugzeug und Frühwarnplattform. Keine dieser Aufgaben stand in der Forderung von 1950.

Hinzu kommt eine Antriebswahl, die die Zeit letztlich belohnte. Das Turboprop-Triebwerk, als Anachronismus betrachtet, während der Rest der Welt zum Düsentriebwerk überging, gab dem Bear eine außergewöhnliche Reichweite bei einem Kraftstoffverbrauch, den kein Düsenbomber seiner Generation erreichen konnte, im Austausch gegen eine nur leicht geringere Geschwindigkeit. Eben dieses Turboprop-Triebwerk ist verantwortlich für ihre größte taktische Verwundbarkeit — den Lärm, die akustische Signatur und das riesige Radarecho, die ihre Ankunft lange vor ihrer Sichtbarkeit ankündigten — und für ihr erkennbarstes Merkmal. In einer Welt der Tarnkappenflugzeuge ist die Tu-95 genau das Gegenteil: eine Maschine, die man hört, bevor man sie sieht.

Ihre symbolische Rolle war ebenso bedeutsam wie die militärische. Der „Bear Intercept", das Foto des westlichen Jägers, der Flügel an Flügel neben dem sowjetischen Bomber über dem Nordatlantik fliegt, ist eines der beständigsten Bilder des Kalten Krieges, und die Maschine diente nicht nur als Waffenplattform, sondern auch als Symbol nationalen Prestiges, zunächst sowjetisch, dann russisch. Das 1991 unterbrochene Ritual wurde 2007 mit denselben Akteuren und einer anderen Generation von Abfangjägern wiederaufgenommen.

Als Größenreferenz: Die Tu-95MS misst 46,2 Meter Länge und 50,1 Meter Spannweite, bei 12,12 Metern Höhe und 310 m² Flügelfläche; sie wiegt 90.000 kg leer und bis zu 188.000 kg beim Start; ihre vier NK-12 mit je 11.000 kW verleihen ihr 925 km/h Höchstgeschwindigkeit, 710 km/h Reisegeschwindigkeit, 13.716 Meter Gipfelhöhe und 15.000 km Reichweite; sie wird von sechs oder sieben Personen geflogen und behält zwei 23-mm-GSch-23-Kanonen im Heck. Außerhalb der ehemaligen Sowjetunion sind kaum erhaltene Exemplare übrig: Es gibt eine Tu-116 in Uljanowsk, die erste Tu-114 im Zentralen Luftstreitkräftemuseum in Monino — 40 km östlich von Moskau, mit 173 ausgestellten Flugzeugen die größte Sammlung sowjetischer Luftfahrzeuge der Welt — und eine Tu-95MS im Museum der Fernfliegerkräfte in Poltawa.

Sollte sich die Dienstprognose bis 2040 erfüllen, wird ein im Juli 1951 genehmigter Entwurf fast neunzig Jahre lang in erster Linie geblieben sein. Nur sehr wenige Militärflugzeuge, gleich welchen Landes und welcher Epoche, können dasselbe von sich behaupten.