Tupolev Tu-95

Die Tu-95 ging auf eine Forderung aus dem Jahr 1950 zurück, die an die Konstruktionsbüros Tupolew und Mjassischtschew gerichtet war: ein Bomber, der von sowjetischen Flugplätzen aus starten, die Vereinigten Staaten erreichen und zurückkehren konnte, mit einer Reichweite ohne Luftbetankung von 8.000 km und 11.000 kg Nutzlast über dem Ziel. Die Kolbenmotoren der Tu-4 hatten sich als zu schwach erwiesen und die AM-3-Strahltriebwerke als zu durstig, daher entschied sich Tupolew für vier Turboprops. Am 11. Juli 1951 beauftragte der Erlass Nr. 2396-1137 des Ministerrats das OKB-156, das Flugzeug 95 in zwei Versionen zu entwerfen und zu bauen: die erste mit vier gekoppelten 2TV-2F-Einheiten, die im September 1952 fliegen sollte, und die zweite mit vier TV-12-Triebwerken, fällig im September 1953. Jedes 2TV-2F verband zwei TV-2-Turboprops über ein gemeinsames Getriebe, das zwei gegenläufige Vierblattpropeller antrieb, mit einer Nennleistung von etwa 8.900 kW pro Einheit; das Triebwerk stammte aus Nikolai Kusnezows OKB-276 mit einem Team ehemaliger Junkers-Ingenieure und galt als Übergangslösung, bis das TV-12 ausgereift war. Die Kommission der Luftstreitkräfte billigte den Entwurf 1951, das Holzmodell wurde zwischen August und November jenes Jahres gebaut und im Dezember abgenommen, und N. I. Basenkow wurde mit der Leitung des Programms betraut; später wurde er Chefkonstrukteur der gesamten Familie.

Der Bau des ersten Prototyps, der 95-1, begann im Oktober 1951 im Werk Nr. 156, zusammen mit einer zweiten Zelle für statische Versuche. Eine zum fliegenden Versuchsträger umgebaute Tu-4 diente zur Entwicklung zunächst des 2TV-2F und dann des TV-12. Im Herbst 1952 wurde das Flugzeug in Sektionen nach Schukowski gebracht, dort montiert und am 20. September 1952 für die Werkserprobung übergeben. Den Erstflug absolvierte es am 12. November 1952 unter dem Kommando von Testpilot Alexei Perelet. Am 17. April 1953 führte beim sechzehnten Flug ein Ausfall der Blattverstellautomatik an allen vier Propellern zu einer äußerst schwierigen Landung. Am 11. Mai 1953 verursachte beim siebzehnten Flug ein gebrochenes Zahnrad im Untersetzungsgetriebe der dritten Triebwerkseinheit einen Brand, der nicht gelöscht werden konnte; fünf Besatzungsmitglieder sprangen auf Befehl des Kommandanten ab, das brennende Triebwerk riss ab und das Flugzeug stürzte nordöstlich von Noginsk ab. Perelet, Navigator S. S. Kiritschenko, Bordingenieur A. F. Tschernow und Schwingungstechniker A. M. Bolschakow kamen ums Leben. Die Untersuchung ergab, dass derselbe Ermüdungsbruch bereits auf dem Prüfstand des OKB-276 aufgetreten und vertuscht worden war; dennoch verteidigte Tupolew Kusnezow, um die Entwicklung des Triebwerks nicht zu gefährden.

Die Zelle des zweiten Prototyps, der 95-2, war im November 1952 fertiggestellt, durchlief jedoch bis Juli 1954 eine Reihe von Änderungen und wartete dann ein halbes Jahr auf ihre TV-12-Triebwerke, den direkten Vorläufer des NK-12, die bis Dezember 1954 auf dem Tu-4-Versuchsträger erprobt wurden. Sie flog erstmals am 16. Februar 1955 mit Michail Njuchtikow am Steuer, und ihre Erprobung dauerte bis zum 20. Januar 1956. In den staatlichen Erprobungen 1955-1956 erreichte sie bei einer Startmasse von 167.200 kg 882 km/h, ein Rekord für ein propellergetriebenes Flugzeug, sowie eine praktische Reichweite von 15.040 km. Die Entscheidung zur Serienfertigung fiel im Sommer 1955, noch vor Abschluss der Werkserprobung.

Die Produktion wurde dem Werk Nr. 18 in Kuibyschew übertragen, wo 1956 eine Zweigstelle des Konstruktionsbüros eingerichtet wurde. Die erste Serien-Tu-95 wurde im August 1955 mit einem gegenüber der 95-2 um 2 m verlängerten Rumpf fertiggestellt, und die ersten beiden voll ausgerüsteten Flugzeuge begannen im Oktober 1955 mit der Flugerprobung. Mit 5.000 kg Zuladung erreichte der Serienbomber 850 km/h, eine Dienstgipfelhöhe von 10.200 m und eine Reichweite von 12.100 km; seine maximale Startmasse betrug 172.000 kg. Der 14,2 m lange Bombenschacht war für 9.000 kg Bomben bei maximaler Auslegungsreichweite bemessen, und die Verteidigung beruhte auf sechs AM-23-Kanonen in radargesteuerten Türmen. Sie war die einzige Bear, die nie eine Betankungssonde im Bug erhielt. Laut der russischen Wikipedia wurden zwischen 1954 und 1957 30 Serienflugzeuge gebaut, eines davon (Nr. 5800303) für statische Versuche; MilitaryFactory beschreibt zudem eine für Kernwaffen angepasste Unterserie Tu-95A mit temperiertem Bombenschacht, Blendschutzklappen an der Frontscheibe und weißer Blitzschutz-Unterseite.

Im Westen war das Flugzeug lange als Tu-20 bekannt, seine ursprüngliche Bezeichnung bei den Luftstreitkräften, und die NATO gab ihm den Namen Bear-A. Tu-95 nahmen an den Proben für die Flugparade vom 1. Mai 1955 teil. Die Fernfliegerkräfte erhielten den Typ 1956, in dem Jahr, in dem unter dem zweifachen Helden der Sowjetunion A. G. Molodtschi die 106. Schwere Bomberfliegerdivision als erste mit der Tu-95 ausgerüstete Division aufgestellt wurde. Die erste Serie nahm sehr unterschiedliche Wege: drei Flugzeuge (Nr. 4800001, 4800002 und 6800404) wurden zu Tu-95K-Raketenträgern, die Nr. 5800101 wurde zur Tu-95RS umgebaut, die Nr. 6800402 wurde zur Tu-116 mit dem Kennzeichen CCCP-76462, und die Nr. 5800302 des 1023. Schweren Bomberregiments wurde für den Transport der thermonuklearen Superbombe AN602 angepasst. Westliche Quellen ergänzen, dass viele Bear-A in die raketentragende Konfiguration Bear-B umgerüstet wurden und rund ein Dutzend als Tu-95U-Schulflugzeuge endete.