Tupolev Tu-95

O Tu-95 nasceu de um requisito de 1950 apresentado aos gabinetes Tupolev e Myasishchev: um bombardeiro capaz de descolar de aeródromos soviéticos, chegar aos Estados Unidos e regressar, com um alcance sem reabastecimento de 8.000 km e 11.000 kg de carga sobre o alvo. Os motores de pistão do Tu-4 tinham-se revelado demasiado fracos e os reatores AM-3 demasiado gastadores, pelo que a Tupolev optou por quatro turbo-hélices. Em 11 de julho de 1951, o Decreto n.º 2396-1137 do Conselho de Ministros ordenou ao OKB-156 que projetasse e construísse o avião 95 em duas versões: a primeira com quatro unidades acopladas 2TV-2F, que deveria voar em setembro de 1952, e a segunda com quatro motores TV-12, prevista para setembro de 1953. Cada 2TV-2F unia dois turbo-hélices TV-2 através de uma caixa de redução comum que acionava duas hélices contrarrotativas de quatro pás, com uma potência nominal de cerca de 8.900 kW por unidade; o motor vinha do OKB-276 de Nikolai Kuznetsov, com uma equipa de antigos engenheiros da Junkers, e era visto como uma solução provisória até o TV-12 amadurecer. A comissão da Força Aérea aprovou o projeto em 1951, a maqueta de madeira foi construída entre agosto e novembro desse ano e aprovada em dezembro, e N. I. Bazenkov ficou à frente do programa, tornando-se mais tarde projetista-chefe de toda a família.

A construção do primeiro protótipo, o 95-1, começou em outubro de 1951 na Fábrica n.º 156, juntamente com uma segunda célula para ensaios estáticos. Um Tu-4 convertido em banco de ensaios voador serviu para desenvolver primeiro o 2TV-2F e depois o TV-12. No outono de 1952 o avião foi levado por secções para Zhukovsky, montado ali e entregue para os ensaios de fábrica em 20 de setembro de 1952. Fez o primeiro voo em 12 de novembro de 1952, com o piloto de ensaios Alexey Perelet no comando. Em 17 de abril de 1953, no décimo sexto voo, uma avaria do automatismo de controlo do passo das quatro hélices tornou a aterragem muito difícil. Em 11 de maio de 1953, no décimo sétimo voo, a rotura de uma engrenagem da caixa de redução do terceiro grupo motopropulsor provocou um incêndio que não foi possível extinguir; cinco tripulantes saltaram de paraquedas por ordem do comandante, o motor em chamas desprendeu-se e o avião despenhou-se a nordeste de Noginsk. Morreram Perelet, o navegador S. S. Kirichenko, o engenheiro de voo A. F. Chernov e o técnico de vibrações A. M. Bolshakov. A investigação concluiu que a mesma rotura por fadiga já se tinha produzido no banco de ensaios do OKB-276 e fora silenciada; mesmo assim, Tupolev defendeu Kuznetsov para não comprometer o desenvolvimento do motor.

O segundo protótipo, o 95-2, teve a célula concluída em novembro de 1952, mas passou por uma série de modificações até julho de 1954 e depois esperou meio ano pelos motores TV-12, antecessores diretos do NK-12, que foram ensaiados no banco voador Tu-4 até dezembro de 1954. Voou pela primeira vez em 16 de fevereiro de 1955, com Mikhail Nyukhtikov aos comandos, e os seus ensaios prolongaram-se até 20 de janeiro de 1956. Nos ensaios estatais de 1955-1956, com um peso de descolagem de 167.200 kg, atingiu 882 km/h, um recorde para um avião de hélice, e um alcance prático de 15.040 km. A decisão de o produzir em série foi tomada no verão de 1955, antes de concluídos os ensaios de fábrica.

A produção foi confiada à Fábrica n.º 18 de Kuibyshev, onde em 1956 se criou uma filial do gabinete de projeto. O primeiro Tu-95 de série ficou concluído em agosto de 1955, com uma fuselagem 2 m mais comprida do que a do 95-2, e os dois primeiros aviões totalmente equipados iniciaram os ensaios em voo em outubro de 1955. Com uma carga de 5.000 kg, o bombardeiro de série atingia 850 km/h, um teto de serviço de 10.200 m e um alcance de 12.100 km, e o seu peso máximo de descolagem era de 172.000 kg. O compartimento de bombas, de 14,2 m, estava dimensionado para 9.000 kg de bombas ao alcance máximo de projeto, e a defesa assentava em seis canhões AM-23 em torres dirigidas por radar. Foi o único Bear que nunca recebeu sonda de reabastecimento no nariz. Segundo a Wikipédia em russo, construíram-se 30 aviões de série entre 1954 e 1957, um deles (n.º 5800303) para ensaios estáticos; a MilitaryFactory descreve também uma subsérie Tu-95A adaptada a armas nucleares, com compartimento de bombas de temperatura controlada, viseiras no para-brisas e parte inferior pintada de branco antiflash.

No Ocidente, o avião foi durante muito tempo conhecido como Tu-20, a sua designação original na Força Aérea, e a OTAN chamou-lhe Bear-A. Os Tu-95 participaram nos ensaios do desfile aéreo de 1 de maio de 1955. A Aviação de Longo Alcance recebeu o tipo em 1956, o ano em que se formou a 106.ª Divisão Aérea de Bombardeiros Pesados, a primeira equipada com o Tu-95, sob o comando de A. G. Molodchi, duas vezes Herói da União Soviética. A primeira série teve destinos muito diferentes: três aviões (n.º 4800001, 4800002 e 6800404) tornaram-se portadores de mísseis Tu-95K, o n.º 5800101 foi reconstruído como Tu-95RS, o n.º 6800402 converteu-se no Tu-116 de matrícula CCCP-76462 e o n.º 5800302, do 1023.º Regimento de Bombardeiros Pesados, foi adaptado para transportar a superbomba termonuclear AN602. Fontes ocidentais acrescentam que muitos Bear-A foram convertidos à configuração portadora de mísseis Bear-B e que cerca de uma dúzia acabou como aviões de treino Tu-95U.