Boeing B-52 Stratofortress

Il B-52 nacque da un documento scritto prima ancora che esistesse l'avversario contro cui avrebbe finito per volare. Il 23 novembre 1945, appena tre mesi dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale, l'Air Materiel Command diffuse le caratteristiche desiderabili di un bombardiere strategico capace di svolgere la sua missione «senza dipendere da basi avanzate o intermedie controllate da altri paesi». La frase riassume la dottrina che avrebbe dominato i tre decenni successivi: portata intercontinentale da territorio proprio. Il capitolato richiedeva un velivolo capace di volare a 480 km/h a 10.000 m di quota, con un raggio di combattimento di 8.000 km, armamento da 20 mm in torrette e un carico di bombe modesto per quello che poi sarebbe diventato lo standard. Nel febbraio 1946 si aprì il concorso; vi parteciparono Boeing, Consolidated e Glenn L. Martin.

Boeing vinse nel giugno 1946 con il Model 462, che oggi risulta irriconoscibile: ala dritta, sei turboelica Wright T35 e un peso lordo enorme per un raggio d'azione che non raggiungeva quanto richiesto. Il contratto iniziale — 1,7 milioni di dollari per un modello in scala reale e lavori preliminari — fu il primo di una serie di revisioni durata più di due anni. Nell'ottobre 1946 la stessa Aeronautica cominciò a preoccuparsi per le dimensioni del velivolo e per la sua incapacità di soddisfare il requisito; Boeing rispose con il Model 464, più piccolo e a quattro motori. Poco dopo, il generale Curtis LeMay, allora a capo della Ricerca e Sviluppo dello Stato Maggiore dell'Aeronautica, chiese più velocità di crociera, e il progetto tornò a crescere.

Il progetto rischiò di morire due volte. Nel giugno 1947 divenne chiaro che, anche con le prestazioni aggiornate, il velivolo sarebbe stato obsoleto all'entrata in produzione e avrebbe migliorato di poco il Convair B-36; il programma fu rinviato di sei mesi. Nel dicembre 1947 il Comitato per il Bombardamento Pesante formalizzò dei requisiti — 800 km/h di velocità massima e 13.000 km di autonomia — che lasciavano molto indietro ciò che Boeing poteva offrire, e il contratto fu sul punto di essere cancellato l'11 di quel mese. Lo salvò un intervento personale del presidente della società, William M. Allen, presso il segretario dell'Aeronautica, Stuart Symington: l'argomento fu che quel progetto era adattabile, che poteva assorbire tecnologia che ancora non esisteva. Era, senza saperlo, la descrizione esatta della carriera che il B-52 avrebbe avuto.

Nel maggio 1948 l'Air Materiel Command chiese a Boeing di riconsiderare il motore a reazione, scartato in precedenza per il consumo. La risposta fu il Model 464-40, con turboreattori Westinghouse J40 al posto dei turboelica, ma il comando continuò a preferire la soluzione conservativa: il generale Howard A. Craig ammetteva che il futuro fosse il reattore, pur non credendo che si potesse saltare la fase intermedia del turboelica.

La svolta arrivò giovedì 21 ottobre 1948, a Dayton (Ohio). Gli ingegneri Boeing George Schairer, Art Carlsen e Vaughn Blumenthal presentarono al colonnello Henry E. «Pete» Warden, capo dello sviluppo bombardieri, un'altra variante del bombardiere a turboelica. Warden — che per conto proprio spingeva da tempo la Pratt & Whitney affinché portasse avanti il motore J57 — chiese loro di eliminare le eliche e tornare con un reattore puro ad ala a freccia. Quella notte, all'hotel Van Cleve, il team, rinforzato dal vicepresidente per l'ingegneria Ed Wells e da Bob Withington e Maynard Pennell, che erano in città per altri motivi, rifece la proposta da zero. Il venerdì Warden chiese di più. Il sabato e la domenica il team completò quello che era, in pratica, un aereo nuovo.

Il risultato fu il Model 464-49: l'architettura del B-47 Stratojet portata su un'altra scala, con ala a freccia di 35 gradi, otto motori accoppiati in quattro gondole subalari, carrello d'atterraggio in tandem tipo bicicletta e ruotini di appoggio alle estremità alari. Una delle sue soluzioni più ingegnose fu la possibilità di orientare i carrelli principali anteriore e posteriore fino a 20 gradi rispetto all'asse dell'aereo, in modo che il velivolo potesse atterrare «di traverso», allineato con la pista mentre il muso puntava contro vento. L'ala era enorme — circa 4.000 piedi quadrati di superficie — e deliberatamente flessibile: il pilota collaudatore Tex Johnston raccontò di aver visto l'estremità alare dell'esemplare per le prove statiche percorrere quasi dieci metri tra il carico di −1 G e quello di +4 G. Quella flessibilità, che spaventava chi la vedeva per la prima volta, era ciò che permetteva all'aereo di assorbire raffiche e manovre senza sollecitare eccessivamente la struttura.

Il lunedì, Schairer consegnò a Warden una proposta rilegata di 33 pagine e un modellino di balsa intagliato a mano durante il fine settimana. È uno dei pochi aneddoti di «aereo progettato su un tovagliolo» che resiste al riscontro documentale.

La revisione del modello a grandezza naturale, nell'aprile 1949, fu favorevole, ma l'autonomia tornò a essere il punto debole: i J40 e i primi J57 consumavano troppo. LeMay, ormai al comando dello Strategic Air Command (SAC), si rifiutò di ridurre le prestazioni per compensare il ritardo dei motori. I suoi interventi diretti sbloccarono il programma: il 14 febbraio 1951 Boeing ricevette il contratto di produzione per tredici B-52A. Anche l'ultimo cambiamento di rilievo fu suo: sostituire la postazione di pilotaggio in tandem ereditata dal B-47 con una cabina convenzionale con i due piloti affiancati, il che moltiplicava l'utilità del copilota e riduceva l'affaticamento dell'equipaggio. I due prototipi conservarono la disposizione originale.

Lo sviluppo non fu privo di spaventi. Il 29 novembre 1951, durante una prova a pressione piena, l'impianto pneumatico dell'XB-52 esplose e danneggiò il bordo d'uscita dell'ala; la riparazione fu lunga. Per questo volò per primo il secondo prototipo: lo YB-52 decollò il 15 aprile 1952 da Boeing Field, a Seattle, con Tex Johnston ai comandi e il tenente colonnello Guy M. Townsend come copilota, in un volo di due ore e ventuno minuti fino alla base aerea di Larson. L'XB-52 lo seguì il 2 ottobre di quell'anno. Dietro c'erano 670 giorni di galleria del vento e 130 di prove aerodinamiche e aeroelastiche, e si notò: i voli di prova furono notevolmente puliti. L'Aeronautica ampliò l'ordine a 282 esemplari.

Dei tredici B-52A ordinati ne furono costruiti solo tre, e tutti e tre rimasero nel programma di prove; i dieci restanti furono completati già come B-52B. Nella cerimonia di presentazione, il 18 marzo 1954, il capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica, generale Nathan Twining, riassunse l'ambizione del programma con un'immagine che ebbe fortuna: il fucile lungo era stata l'arma decisiva della sua epoca, e quell'aereo era «il fucile lungo dell'era aerea».

La produzione fu suddivisa tra Seattle e Wichita per accelerare le consegne. Più di 5.000 aziende parteciparono allo sforzo e i subappaltatori fabbricarono il 41% della cellula. I prototipi e i modelli A, B e C uscirono da Seattle; il rumore delle prove motore costrinse a imporre coprifuoco e a trasferire gli aerei 240 km a est, a Larson, per completare le prove. Wichita entrò in gioco con il B-52D man mano che si esauriva la produzione del B-47, ed entrambi gli stabilimenti si divisero l'E e l'F. Nel 1957 Boeing concentrò a Wichita tutta la fabbricazione del B-52G e liberò Seattle per gli aerei commerciali. La linea chiuse nel 1962 con il B-52H: 742 esemplari di serie più i due prototipi, 744 in totale. L'ultimo, un modello H, fu consegnato il 26 ottobre 1962.

Il primo modello operativo fu il B-52B, sviluppato in parallelo ai prototipi a partire dal 1951. Volò nel dicembre 1954 e il primo esemplare entrò in servizio con il 93° Stormo Bombardieri Pesanti a Castle Air Force Base (California) il 29 giugno 1955; lo stormo fu dichiarato operativo il 12 marzo 1956. La transizione dal B-47 fu impegnativa: per occupare anche solo il posto di copilota si richiedevano mille ore di volo, e l'addestramento consisteva in cinque settimane a terra e quattro di volo, con tra le 35 e le 50 ore in aria. I B-52B sostituirono i B-36 uno per uno.

I primi anni furono duri. Le piazzole e le vie di rullaggio sprofondavano sotto il peso dell'aereo; l'impianto del carburante perdeva e si congelava; i calcolatori di bombardamento e di tiro erano poco affidabili. La cabina su due livelli poneva un problema quasi comico di climatizzazione: il sole scaldava la postazione dei piloti mentre il navigatore e l'osservatore, al piano inferiore, lavoravano con il pavimento gelato, così che una temperatura gradevole in alto condannava quelli in basso, e viceversa. Nemmeno i J57 si comportarono bene: un guasto all'alternatore causò il primo incidente mortale nel febbraio 1956 e la flotta fu bloccata a terra; a luglio fu di nuovo immobilizzata per problemi di carburante e idraulici. La risposta furono le squadre «Sky Speed», cinquanta appaltatori distaccati in ogni base per manutenzione e revisioni, al ritmo di una settimana per aereo.

Il B-52 divenne molto presto uno strumento di propaganda strategica tanto importante quanto la sua reale capacità offensiva. Il 21 maggio 1956, un B-52B sganciò sull'atollo di Bikini una bomba Mk-15 nella prova Cherokee: fu la prima arma termonucleare sganciata da un aereo. Tra il 24 e il 25 novembre di quell'anno, otto velivoli del 93° e del 42° stormo bombardieri girarono senza scalo il perimetro del Nordamerica nell'operazione Quick Kick, quasi 25.000 km in 31 ore e mezza; il SAC annotò che si sarebbero risparmiate cinque o sei ore se i rifornimenti fossero stati effettuati da cisterne a reazione invece che dai KC-97 a elica, un argomento che accelerò l'arrivo del KC-135.

La dimostrazione definitiva arrivò dal 16 al 18 gennaio 1957, quando tre B-52B fecero il giro del mondo senza scalo nell'operazione Power Flite: 39.147 km in 45 ore e 19 minuti, con diversi rifornimenti in volo. I record si susseguirono: due primati mondiali di velocità su circuito chiuso il 26 settembre 1958, un primato di distanza senza rifornimento il 14 dicembre 1960 e un altro il 10 e 11 gennaio 1962, quando un B-52H volò senza rifornire da Kadena (Okinawa) a Torrejón (Spagna), passando sopra Seattle, Fort Worth e le Azzorre.

Il contributo del B-52 alla Guerra Fredda non si misurò in missioni compiute ma in ore di attesa. Il sistema di allerta fu istituito il 1° ottobre 1957: i velivoli dovevano essere in aria entro quindici minuti dall'ordine di decollo, il margine lasciato da un attacco di missili balistici sovietici. Gli aerei restavano «carichi e pronti», e un equipaggio esperto poteva avere i motori accesi in due minuti e rullare in cinque. La dispersione della flotta, imposta dal 1957 per complicare la selezione degli obiettivi sovietici, portò a che il 1° ottobre 1963 vi fossero 42 squadroni di B-52 distribuiti in 38 basi, con l'obiettivo di mantenere un terzo della forza in allerta permanente.

Il costo umano di quel regime raramente compare nelle schede tecniche. Le settimane lavorative da 60 a 80 ore, le separazioni per missione e i turni di guardia di una settimana al mese logorarono gli equipaggi e le loro famiglie. E comportavano un paradosso che nessuna guerra precedente aveva posto: in caso di conflitto, la famiglia del combattente correva più pericolo del combattente stesso, che poteva tornare dalla sua missione e trovare la propria casa distrutta.

A questa routine si aggiunsero le pattuglie aeree armate con nomi come Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin o Giant Lance, nelle quali bombardieri con armi nucleari a bordo orbitavano vicino ai confini sovietici per garantire una risposta immediata. Durante la crisi dei missili di Cuba, nell'ottobre 1962, quella presenza fu un tassello del confronto: Nikita Chruščëv riconobbe nelle sue memorie che i B-52 armati e in volo permanente pesarono nel suo calcolo.

L'abbattimento dell'U-2 di Francis Gary Powers nel 1960 confermò ciò che i pianificatori temevano fin dalla fine degli anni cinquanta: la grande quota aveva smesso di essere un rifugio. Il B-52, concepito per volare alto e veloce, fu riorientato verso la penetrazione a bassa quota, sfruttando il rilievo del terreno per sfuggire al radar. Il profilo previsto era avvicinarsi all'obiettivo a 640-710 km/h e sganciare le armi da 120 metri o meno. L'aereo non era mai stato pensato per questo, e il regime imponeva tensioni brutali alla cellula e agli equipaggi; il fatto che lo abbia sopportato per decenni dice più sulla generosità del progetto originale che sulla lungimiranza dei suoi autori.

Per adattarlo, il SAC lanciò nel novembre 1959 il programma Big Four (o Modification 1000), completato nel 1963 su tutti i B-52 operativi tranne i primi modelli B. Furono quattro nuove capacità: lancio di missili nucleari da crociera AGM-28 Hound Dog, lancio di esche ADM-20 Quail, una suite avanzata di contromisure elettroniche e l'idoneità alla missione di interdizione a bassa quota e in qualsiasi condizione meteorologica.

Nel frattempo, i successori previsti fallivano uno dopo l'altro. Il Convair B-58 Hustler deluse e il North American XB-70 Valkyrie fu cancellato, così il bombardiere «provvisorio» rimase da solo al suo posto. Il 19 febbraio 1965, LeMay avvertì il Congresso che la mancanza di un ricambio poneva un rischio reale: che il B-52 si disfacesse prima di avere con cosa sostituirlo. Sessant'anni dopo il velivolo è ancora in servizio e l'avvertimento si legge come un'ironia involontaria.

Mantenere armi nucleari in volo in modo continuativo aveva un prezzo statistico, e fu pagato due volte in due anni.

Il 17 gennaio 1966, un B-52G del 68° Stormo Bombardieri entrò in collisione durante un rifornimento con un KC-135 su Palomares (Almería, Spagna). Morirono i quattro membri dell'equipaggio della cisterna e tre dei sette del bombardiere. Delle quattro bombe B28 trasportate, due furono recuperate senza danni rilevanti e nelle altre due detonò l'esplosivo convenzionale all'impatto al suolo, senza reazione nucleare ma con dispersione di plutonio e uranio. Furono inviate negli Stati Uniti 1.400 tonnellate di terra contaminata, e nel 2006 i due paesi concordarono di indagare e bonificare la contaminazione residua: quattro decenni dopo, l'incidente era ancora aperto.

Il 21 gennaio 1968 lo schema si ripeté all'altro estremo del pianeta, quando un B-52G in missione di pattuglia Chrome Dome precipitò sul ghiaccio della baia di North Star, vicino alla base aerea di Thule (Groenlandia), dopo un incendio a bordo. Un membro dell'equipaggio morì e l'esplosivo convenzionale delle armi detonò all'impatto, contaminando il ghiaccio marino. L'operazione di bonifica — Crested Ice — si svolse in pieno inverno artico. Quell'incidente pose fine in modo permanente alle pattuglie aeree armate: il rischio di mantenere armi nucleari in volo aveva smesso di ripagare.

Il B-52 impiegò quasi dieci anni per entrare in combattimento, e quando lo fece fu nella guerra per cui meno si era preparato. Nel giugno 1964, 28 B-52F ricevettero supporti esterni per 24 bombe da 340 kg nell'ambito del progetto South Bay, e altri 46 velivoli furono modificati in modo simile nel progetto Sun Bath.

La prima missione, nell'ambito dell'operazione Arc Light, fu volata il 18 giugno 1965 da Andersen (Guam), con B-52F degli squadroni bombardieri 9° e 441° — inquadrati negli stormi 7° e 320° — contro un bastione comunista vicino al distretto di Bến Cát, nel Vietnam del Sud, a circa quaranta miglia a nord di Saigon. Fu un debutto disastroso: la prima ondata arrivò troppo presto al punto di raccolta e, manovrando per mantenere la posizione, due B-52 entrarono in collisione e andarono perduti con otto membri dell'equipaggio. I ventisette velivoli restanti bombardarono un rettangolo di 1,6 per 3,2 km da un'altitudine tra 5.800 e 6.700 m, con poco più della metà delle bombe cadute nella zona; l'ispezione successiva confermò che il Viet Cong se n'era andato prima dell'attacco.

Nonostante l'inizio, la richiesta di sortite crebbe senza freni: da circa 300 al mese all'inizio del 1966 a un massimo di 3.150 mensili nel 1972. Alla fine del 1965 iniziarono le modifiche Big Belly sui B-52D, che portarono la capacità interna da 27 a 84 bombe da 230 kg (o 42 da 340 kg) mantenendo le 24 esterne: fino a 108 bombe e circa 27.000 kg di carico, 10.000 kg in più di un B-52F. I D modificati entrarono in combattimento nell'aprile 1966 da Andersen, a Guam, con missioni da dieci a dodici ore e un rifornimento in volo per sortita; nella primavera del 1967 iniziarono a operare da U-Tapao, in Thailandia, il che rese superfluo il rifornimento.

L'uso tattico del bombardiere strategico si consacrò nella battaglia di Ia Drang, nel novembre 1965 — la prima volta che il B-52 sostenne direttamente truppe a contatto — e soprattutto nell'assedio di Khe Sanh, dove 2.548 sortite scaricarono 59.542 tonnellate di bombe sugli assedianti nordvietnamiti. Il generale William Westmoreland affermò che ciò «gli spezzò la schiena». Equipaggi addestrati a penetrare a bassa quota in territorio sovietico con armi nucleari erano diventati arbitri del campo di battaglia, chiamati dai comandi di terra per il supporto aereo ravvicinato.

Il B-52 non fu invulnerabile. Il 22 novembre 1972, un B-52D decollato da U-Tapao fu colpito da un missile SA-2 su Vinh e l'equipaggio dovette abbandonarlo sopra la Thailandia: il primo B-52 distrutto dal fuoco nemico.

Il punto culminante arrivò un mese dopo. Tra il 18 e il 29 dicembre 1972, l'operazione Linebacker II — i «bombardamenti di Natale» — lanciò ondate di B-52, soprattutto modelli D ma anche G senza equipaggiamento di disturbo completo, contro Hanoi, Haiphong e altri obiettivi del nord. In undici giorni di bombardamento furono effettuate 741 sortite, di cui 729 completarono la missione, e furono sganciate 15.237 tonnellate di bombe. Quindici B-52 furono abbattuti, cinque rimasero gravemente danneggiati — uno di essi precipitò in Laos — e altri cinque subirono danni medi; morirono 25 membri dell'equipaggio. La differenza di sopravvivenza tra i modelli fu rivelatrice: nove B-52D colpiti da missili riuscirono ad atterrare, mentre dei sei B-52G colpiti solo uno tornò, perché la sua ala «bagnata», con il carburante direttamente nella struttura, era molto più vulnerabile dei serbatoi flessibili dei modelli precedenti.

Nel complesso della guerra si persero 31 B-52, dieci dei quali abbattuti sopra il Vietnam del Nord, e la forza volò 126.615 sortite in otto anni di Arc Light. L'ultima missione senza scorta caccia fu effettuata il 15 agosto 1973.

Linebacker II lasciò anche l'episodio più improbabile della carriera dell'aereo: un bombardiere pesante accreditato di abbattimenti aria-aria. Il 18 dicembre 1972, il sergente Samuel O. Turner, mitragliere di coda, aprì il fuoco con la sua postazione quadrupla di mitragliatrici da 12,7 mm contro un MiG-21 che si era agganciato dopo il passaggio di bombardamento; il caccia esplose e l'abbattimento fu confermato dal mitragliere di un altro B-52. Turner ricevette una Stella d'Argento e il suo aereo è conservato a Fairchild Air Force Base con i segni dell'abbattimento dipinti. Il 24 dicembre, il soldato scelto Albert E. Moore ripeté l'impresa dal B-52 «Diamond Lil», oggi esposto all'Accademia dell'Aeronautica: fu l'ultimo mitragliere di bombardiere a cui viene attribuito l'abbattimento di un aereo nemico con mitragliatrici. L'aviazione nordvietnamita non riconobbe mai nessuna delle due perdite, sebbene fonti vietnamite attribuiscano a un B-52 una terza vittoria nell'aprile 1972. La postazione del mitragliere fu soppressa nel 1991 e le torrette furono disattivate in modo permanente a partire dal 1° ottobre di quell'anno.

I modelli più vecchi caddero uno dopo l'altro. I B-52B esaurirono la loro vita strutturale a metà degli anni sessanta e furono ritirati nel giugno 1966; i C, nel settembre 1971. La maggior parte degli E fu ritirata tra il 1969 e il 1970 e gli F tra il 1967 e il 1973, sebbene 23 siano sopravvissuti come addestratori fino al 1978. I D durarono molto più a lungo: ottanta furono ricostruiti negli anni settanta nell'ambito del programma Pacer Plank, che sostituì il rivestimento inferiore dell'ala e della fusoliera e rinnovò componenti strutturali; la flotta rimase quasi integra fino al 1978 e gli ultimi furono ritirati tra il 1982 e il 1983.

I G e gli H rimasero come componente aerea della triade nucleare, in allerta permanente. L'esperienza di operare contro difese dense si tradusse in una serie di modernizzazioni profonde: i missili nucleari supersonici a corto raggio SRAM, fino a venti per aereo — otto in un lanciatore rotante interno e dodici su due piloni subalari —, che permettevano di colpire obiettivi molto difesi senza entrare nella difesa terminale; la sesta generazione di contromisure elettroniche, «Rivet Ace», che consumava quasi tutta la capacità elettrica residua del B-52G; e il sistema di visione elettro-ottica EVS, con telecamera a basso livello di luce e telecamera infrarossa frontale, che rese molto più sicuro il volo notturno a bassa quota. L'insieme aggiunse circa 11.000 kg di peso e tolse tra l'8 e l'11% di autonomia, un prezzo considerato accettabile. Da un'esca mai dispiegata, lo SCUD, nacque inoltre il concetto che sarebbe sfociato nel missile da crociera lanciato dall'aria.

Meno nota è la riconversione navale del bombardiere. Negli anni settanta la Marina statunitense temeva che un attacco combinato di bombardieri, sottomarini e navi sovietiche potesse sopraffare le difese delle proprie portaerei; dopo la guerra delle Falkland, la preoccupazione si concretizzò nei missili a lungo raggio dei Tu-22M «Backfire» e delle navi di superficie sovietiche. Alcuni B-52G furono modificati per lanciare missili antinave Harpoon e furono basati a Guam e nel Maine per coprire il Pacifico e l'Atlantico. Il loro compito era attaccare obiettivi navali sui fianchi dei gruppi da combattimento e disseminare mine nei passaggi obbligati — le Curili, il corridoio GIUK — per forzare la dispersione della flotta sovietica e rendere più vulnerabili le navi isolate. Una coppia di B-52 poteva sorvegliare 360.000 km² di superficie oceanica in due ore.

La missione non è scomparsa con l'Unione Sovietica. L'espansione della marina cinese ha riportato attualità al minamento e all'attacco antinave: la flotta è certificata per impiegare mine della famiglia Quickstrike con kit di planata guidata, che permettono di disseminare campi estesi in un solo passaggio da oltre 64 km, e le è stato certificato il pod radar AESA AN/ASQ-236 «Dragon's Eye» per spazzare rapidamente ampie aree del Pacifico. Nel 2018 i B-52 hanno effettuato esercitazioni di minamento al largo delle coste della Svezia durante l'esercitazione Baltops.

La fine della Guerra Fredda portò due conseguenze opposte. Da un lato, nel 1991 i B-52 lasciarono l'allerta permanente delle 24 ore del SAC e tutti i B-52G superstiti furono distrutti in adempimento del trattato START; in totale furono smantellati 365 B-52 nel centro di Davis-Monthan, con verifica russa via satellite e ispezione in loco. Dall'altro, l'aereo trovò nei conflitti convenzionali una seconda carriera.

La guerra del Golfo iniziò per il B-52 il 16 gennaio 1991, quando sette B-52G del 2° Stormo Bombardieri decollarono da Barksdale (Louisiana), fecero rifornimento in rotta, lanciarono 35 missili da crociera convenzionali AGM-86C contro obiettivi iracheni e tornarono a casa: 35 ore e circa 23.000 km, la missione di combattimento più lunga fino ad allora. Venne poi il primo attacco a bassa quota della storia del SAC — tre decenni di addestramento finalmente applicati, a meno di cento metri dal suolo, contro quattro aeroporti iracheni — e, da lì in poi, il bombardamento a celle di tre aerei da grande altitudine. In totale, i B-52 volarono circa 1.620 sortite e consegnarono il 40% delle munizioni sganciate dalla coalizione, senza perdite in combattimento, sebbene un velivolo si sia schiantato al rientro a Diego Garcia.

Il resto del decennio e i due successivi furono una successione di campagne: l'operazione Desert Strike del settembre 1996, con due B-52H che attaccarono obiettivi a Baghdad dopo un volo di 34 ore e circa 26.000 km da Guam — la distanza maggiore mai percorsa in una missione di combattimento —; l'operazione Allied Force sulla Jugoslavia dal marzo 1999, con 270 sortite e 11.000 bombe; la campagna dell'Afghanistan dal 2001, dove dieci B-52 sganciarono un terzo del tonnellaggio impiegato e dove l'aereo dimostrò qualcosa di nuovo, la capacità di indugiare per ore sul campo di battaglia e fornire supporto aereo ravvicinato con munizioni guidate, una missione fino ad allora riservata a caccia e aerei d'attacco; e l'invasione dell'Iraq del 2003, apertasi il 21 marzo con un centinaio di missili AGM-86C.

Dalla metà degli anni novanta il B-52H è l'unica versione in servizio, ripartita tra il 5° Stormo Bombardieri a Minot (Dakota del Nord) e il 2° Stormo e il 307° Stormo della Riserva a Barksdale, oltre a esemplari isolati a Edwards per le prove e presso la NASA.

Un intero filone della storia del B-52 non ha a che vedere con il bombardamento. Il terzo B-52A, ridesignato NB-52A, e soprattutto il B-52B «008» servirono come aerei madre per lanciare veicoli sperimentali da un pilone sotto l'ala destra. L'X-15 ipersonico fu il più celebre di un elenco lunghissimo che arrivò fino ai dimostratori X-38 e alle prove di propulsione ipersonica. L'NB-52B continuò a volare a Edwards molto dopo che i suoi fratelli di serie erano scomparsi: fu ritirato nel 2004, quasi cinquant'anni dopo essere uscito di fabbrica, e fu per decenni il B-52 più anziano ancora in volo al mondo. Un altro B-52H prese il testimone nel programma di lancio aereo di carichi pesanti della NASA. La capacità di portare sotto l'ala qualcosa di grande, pesante e sperimentale trasformò il bombardiere in un'infrastruttura di ricerca difficile da sostituire.

La flotta che vola oggi conserva la cellula degli anni sessanta e quasi nient'altro. Nel luglio 2013 partì il programma CONECT (Combat Network Communications Technology), che sostituì l'elettronica di cabina con server, radio programmabili via software, collegamenti dati, schermi digitali e postazioni di lavoro per l'equipaggio; la radio AN/ARC-210 permette di ricevere in volo intelligence, cartografia e dati bersaglio tramite trasferimento macchina-macchina, quando prima bisognava copiare le coordinate a mano. Il primo aereo modernizzato fu consegnato nel maggio 2014.

In parallelo, il miglioramento del vano armi interno (IWBU, con interfaccia digitale MIL-STD-1760 e lanciatore rotante) aumentò del 66% il carico di armi guidate e permise di portare nella stiva bombe JDAM, missili da crociera JASSM-ER ed esche MALD-J che prima erano appese ai piloni. Oltre a moltiplicare il numero di armi guidate, spostarle all'interno ridusse la resistenza aerodinamica e con essa del 15% il consumo: due bombardieri arrivarono a trasportare ciò che prima ne richiedeva tre.

La trasformazione maggiore è in corso. Dopo un concorso risolto nel settembre 2021, l'Aeronautica ha scelto il Rolls-Royce F130 per sostituire i TF33 di Pratt & Whitney, con una spinta simile — circa 17.000 libbre per motore — ma consumi e manutenzione molto inferiori; l'ordine copre gli otto motori di ciascuno dei 75 velivoli della flotta più i ricambi. Il pacchetto include un radar AESA AN/APQ-188 derivato dall'AN/APG-79, un muso semplificato senza le bolle del sistema elettro-ottico, nuovi piloni, nuovi schermi e la soppressione di una postazione d'equipaggio. L'aereo risultante sarà designato B-52J e la sua capacità operativa iniziale è prevista per il 2033. Il programma non è stato un percorso lineare: un rapporto del Government Accountability Office del luglio 2026 ha quantificato il sovraccosto del programma motori in 3 miliardi di dollari e ha rimproverato all'Aeronautica di non aver impiegato metodi di ingegneria digitale per tenerlo sotto controllo.

L'Aeronautica prevede di mantenere il B-52H in servizio fino al 2050, novantacinque anni dopo l'entrata in servizio del tipo e circa ottantotto dopo la consegna dell'ultimo esemplare: una longevità senza precedenti nell'aviazione, militare o civile. Le ragioni sono prosaiche. In assenza di difese antiaeree sofisticate, il B-52 resta un bombardiere pesante efficace ed economico; può indugiare per ore, lanciare armi di precisione da fuori della portata nemica e bombardare direttamente quando serve. Tra il 2000 e il 2001, il suo tasso di disponibilità fu dell'80,5%, ben al di sopra del 53,7% del B-1B e del 30,3% del B-2. Il suo costo per ora di volo, circa 72.000 dollari, supera quello del B-1B ma resta molto lontano dai 135.000 del B-2. E, soprattutto, non è mai arrivato un sostituto affidabile: il B-58 e l'XB-70 sono rimasti per strada, il B-1 ha sostituito solo i modelli più vecchi, il B-2 è stato costruito in quantità simboliche e il B-21 Raider, aggiudicato a Northrop Grumman nell'ottobre 2015, non è ancora in servizio.

Il velivolo continua a comparire ovunque gli Stati Uniti vogliano rendere visibile una decisione: sorvoli per la libertà di navigazione nel Mar Cinese Meridionale dal novembre 2015, una dimostrazione sopra la Corea del Sud nel gennaio 2016, attacchi contro lo Stato Islamico da Al Udeid nel 2016 e contro obiettivi in Siria nel 2018 e nel 2024, supporto in Afghanistan nel 2021, test di armi ipersoniche nel 2022 e dispiegamenti in Medio Oriente nel 2024 e nel 2026. Nemmeno la flotta ha smesso di ridursi e ricomporsi: aerei immagazzinati nel deserto di Davis-Monthan sono tornati a volare — il «Ghost Rider» nel 2015, il «Wise Guy» nel 2019, ricostruito in quattro mesi da una ventina di meccanici —, una procedura impensabile per qualsiasi altro bombardiere di prima linea.