Boeing B-52 Stratofortress B-52A

Incoraggiata da quanto promettevano l'XB-52 e lo YB-52, e con la guerra di Corea in corso, l'Aeronautica statunitense firmò all'inizio del 1951 il primo contratto di produzione dello Stratofortress per sostituire il Convair B-36. Il documento, datato 14 febbraio 1951 dopo diversi interventi diretti del generale LeMay, copriva tredici B-52A e diciassette capsule di ricognizione amovibili. Il 9 giugno 1952 fu aggiornato con nuove specifiche e, al ritmo a cui procedeva il programma, il lotto fu presto ridotto a soli tre aerei; i restanti furono completati come RB-52B. Il B-52A non aveva nulla di sbagliato, semplicemente la versione successiva era già pronta.

Il B-52A fu il primo Stratofortress con la forma oggi riconoscibile. La sezione anteriore della fusoliera venne ridisegnata completamente: l'abitacolo in tandem sotto tettuccio a bolla dei prototipi, ereditato dal B-47, lasciò il posto a una cabina convenzionale con i due piloti seduti fianco a fianco, un cambiamento imposto da LeMay per migliorare il coordinamento del copilota e ridurre l'affaticamento dell'equipaggio. Il muso fu allungato di 53 centimetri per ospitare più avionica e un sesto membro d'equipaggio, l'ufficiale di guerra elettronica, seduto dietro al pilota e rivolto all'indietro.

In coda comparve per la prima volta la torretta a quattro mitragliatrici da 12,7 mm con sistema di controllo del tiro, che le prime RB-52B avrebbero ereditato prima di passare ai cannoncini da 20 mm. I motori erano ormai Pratt & Whitney J57-P-1W, con 44 kN di spinta a secco che salivano a 49 kN per brevi periodi grazie all'iniezione d'acqua, alimentata da un serbatoio da 360 galloni (1363 litri). Sotto ogni ala poteva essere installato un serbatoio esterno da 1000 galloni (3785 litri) che, oltre al carburante, fungeva da ammortizzatore della flessione alare e manteneva le estremità vicine al suolo per facilitare la manutenzione.

Il primo B-52A volò nell'agosto 1954. I tre aerei, costruiti a Seattle come tutti i prototipi e i modelli A, B e C, non raggiunsero mai un reparto da bombardamento: furono prestati alla Boeing e destinati esclusivamente a collaudi per il costruttore e per l'Aeronautica, inclusa la messa a punto della nuova torretta di coda. Sebbene fosse formalmente la prima variante di produzione, il B-52A fu in pratica una terza generazione di prototipi, il ponte tra gli aerei dimostrativi e il B-52B con cui sarebbe iniziato il servizio operativo.

Il più famoso dei tre fu l'ultimo costruito, il 52-0003. Nel 1959 fu modificato e ridesignato NB-52A per fungere da aereo madre del North American X-15. Gli venne installato un pilone sotto l'ala destra, tra la fusoliera e il motore interno, e fu ritagliata una sezione di 1,8 per 2,4 metri dal flap per lasciare spazio alla coda dell'aereo razzo; nelle stive delle bombe furono montati serbatoi di ossigeno liquido e perossido di idrogeno per rifornire l'X-15 prima del rilascio. Da Edwards, l'NB-52A portò l'X-15 alla quota di lancio per tutto il programma di ricerca ad alta velocità, e una seconda cellula, un ex B-52B convertito in NB-52B, si aggiunse allo stesso compito.

Il 52-0003 è oggi il B-52 più antico esistente. È conservato al Pima Air & Space Museum di Tucson con le insegne dell'Air Force Flight Test Center di Edwards degli anni sessanta e il nome «The High and Mighty One». La scheda del museo lo descrive con 185 piedi di apertura alare, 156 di lunghezza e 48 di altezza, un peso a pieno carico di 450.000 libbre, 650 mph di velocità massima, 50.000 piedi di tangenza, 6.000 miglia di autonomia e sei membri d'equipaggio.

Dei 744 Stratofortress costruiti fino al 1962, i tre B-52A furono quelli che fissarono la formula definitiva: cabina fianco a fianco, sei membri d'equipaggio, torretta di coda presidiata, iniezione d'acqua e serbatoi subalari. Tutto ciò che venne dopo, dal B-52B al B-52H, si costruì su quelle decisioni, e l'unico dei tre sopravvissuto lo fece per aver concluso i propri giorni non come bombardiere, ma come l'aereo che lanciò l'X-15.