Boeing B-52 Stratofortress B-52C

Il B-52C fu il terzo modello di produzione dello Stratofortress e il primo a dimostrare, secondo The War Zone, che la cellula di base aveva un potenziale di sviluppo molto superiore al previsto: sebbene ne furono costruiti solo 35, i suoi miglioramenti tracciarono la strada che avrebbe mantenuto il B-52 in prima linea per decenni. La sua origine contrattuale sta nell'emendamento del maggio 1954 al contratto definitivo del 15 aprile 1953, che ritirò dieci RB-52B e ne ordinò la costruzione nella configurazione del modello successivo, l'RB-52C, aggiungendo altri 25 RB-52C. Con la decisione del 7 gennaio 1955, che restituì al B-52 la priorità come bombardiere, i 35 RB-52C furono ridesignati B-52C. Il nome RB-52C fu applicato in modo effimero agli aerei equipaggiati per la ricognizione alla maniera degli RB-52B; poiché tutti e 35 i B-52C potevano ricevere la capsula, la designazione fu usata pochissimo e abbandonata subito.

Il B-52C era più pesante dei suoi predecessori: il peso lordo crebbe di 30.000 libbre fino a 450.000 (circa 204.167 kg), e già nel 1955 Castle AFB rinforzò la sua piattaforma e le sue piste per sostenere quel carico di decollo previsto. I motori erano i J57-P-19W o J57-P-29WA, le versioni migliorate con iniezione d'acqua che erano arrivate tardi al B-52B. La capacità di carburante salì a 41.700 galloni (157.851 litri) grazie a serbatoi subalari molto più grandi, da 3.000 galloni ciascuno contro i 1.000 del B-52A e del B-52B, con il conseguente aumento dell'autonomia. Fu introdotto il sistema di navigazione e bombardamento AN/ASB-15 e, alla fine della produzione, il sistema di controllo del tiro MD-9, molto superiore al precedente, per la torretta di coda a quattro mitragliatrici che il modello condivideva con gli ultimi B-52B. Il ventre dell'aereo fu dipinto di bianco antiriflesso per riflettere la radiazione termica di una detonazione nucleare, un tratto che sarebbe diventato un segno distintivo degli Stratofortress della Guerra Fredda. L'opzione di imbarcare la capsula di ricognizione fu mantenuta.

La Boeing consegnò 35 B-52C; le tabelle di produzione registrano la prima accettazione nel giugno 1956. A questi si aggiunsero, in pratica, sette B-52B iniziali portati allo standard del C nell'ambito del progetto Sunflower, avviato a Wichita nell'estate del 1956 con circa 150 kit di modifica e concluso nel dicembre 1957. Un B-52C di serie 54-2676, trattenuto dalla Boeing per collaudi come JB-52C, precipitò il 29 marzo 1957 in un volo di prova da Wichita (Kansas), con due morti su quattro membri dell'equipaggio.

I primi B-52C furono assegnati alla 42ª e alla 99ª Ala da Bombardamento; The War Zone colloca le prime consegne alle unità nel dicembre 1956, sebbene quattro B-52C della 42ª parteciparono già insieme a quattro B-52B della 93ª all'operazione Quick Kick del 24 e 25 novembre 1956, un volo senza scalo attorno al perimetro del Nordamerica che coprì circa 25.000 km in 31 ore e mezza con quattro rifornimenti da KC-97. Il 24 gennaio 1963 il B-52C 53-0406, con nove membri d'equipaggio, perse lo stabilizzatore verticale per le sollecitazioni della turbolenza a bassa quota e precipitò su Elephant Mountain, nella contea di Piscataquis (Maine); sopravvissero solo il pilota e il navigatore. Nella sua fase finale il modello, come il B, servì soprattutto come aereo da addestramento.

I B-52C sopravvissero ai B-52B, ritirati nel giugno 1966: l'ultimo C lasciò il servizio il 29 settembre 1971. Con esso scomparve l'ultima delle tre prime versioni dello Stratofortress, quelle che avevano dovuto aprire la strada con motori immaturi e sistemi di tiro carenti prima che il B-52D, ormai senza l'opzione di ricognizione e prodotto in quantità, trasformasse il bombardiere in un'arma di produzione di massa.