Boeing B-52 Stratofortress B-52C

Die B-52C war das dritte Serienmodell der Stratofortress und laut The War Zone das erste, das zeigte, dass die Grundzelle ein weit größeres Entwicklungspotenzial hatte als erwartet: Obwohl nur 35 gebaut wurden, legten ihre Verbesserungen den Weg fest, der die B-52 über Jahrzehnte an der Spitze hielt. Ihren vertraglichen Ursprung hat sie in der Änderung vom Mai 1954 zum endgültigen Vertrag vom 15. April 1953, die zehn RB-52B strich und anordnete, sie in der Konfiguration des Nachfolgemodells RB-52C zu bauen, sowie weitere 25 RB-52C hinzufügte. Mit der Entscheidung vom 7. Januar 1955, die der B-52 die Priorität als Bomber zurückgab, wurden die 35 RB-52C in B-52C umbenannt. Die Bezeichnung RB-52C galt nur kurzzeitig für die zur Aufklärung wie bei den RB-52B ausgerüsteten Flugzeuge; da alle 35 B-52C die Kapsel aufnehmen konnten, wurde die Bezeichnung kaum benutzt und rasch aufgegeben.

Die B-52C war schwerer als ihre Vorgängerinnen: Das Bruttogewicht stieg um 30.000 Pfund auf 450.000 Pfund (rund 204.167 kg), und schon 1955 verstärkte die Castle AFB ihre Rollbahn und Startbahnen, um diese vorgesehene Startlast zu tragen. Die Triebwerke waren die J57-P-19W oder J57-P-29WA, die verbesserten Wassereinspritzversionen, die bei der B-52B erst spät eingeführt worden waren. Die Treibstoffkapazität stieg dank deutlich größerer Unterflügeltanks von je 3.000 Gallonen – gegenüber 1.000 bei der B-52A und der B-52B – auf 41.700 Gallonen (157.851 Liter), mit entsprechender Reichweitensteigerung. Eingeführt wurden das Navigations- und Bombenzielsystem AN/ASB-15 und, gegen Ende der Produktion, das dem Vorgänger weit überlegene Feuerleitsystem MD-9 für den Heckstand mit vier Maschinengewehren, den das Modell mit den letzten B-52B teilte. Der Rumpfboden wurde blitzabweisend weiß lackiert, um die Wärmestrahlung einer Kernwaffendetonation zu reflektieren – ein Merkmal, das zum Erkennungszeichen der Stratofortress des Kalten Krieges werden sollte. Die Option, die Aufklärungskapsel mitzuführen, blieb erhalten.

Boeing lieferte 35 B-52C aus; die Produktionstabellen verzeichnen die erste Abnahme im Juni 1956. Hinzu kamen in der Praxis sieben frühe B-52B, die im Rahmen des im Sommer 1956 in Wichita begonnenen Projekts Sunflower mit rund 150 Modifikationsbausätzen auf den C-Standard gebracht wurden; das Projekt endete im Dezember 1957. Eine B-52C mit der Seriennummer 54-2676, von Boeing als JB-52C für Erprobungen zurückbehalten, stürzte am 29. März 1957 bei einem Testflug ab Wichita (Kansas) ab, wobei zwei der vier Besatzungsmitglieder ums Leben kamen.

Die ersten B-52C wurden dem 42. und dem 99. Bombardement Wing zugeteilt; The War Zone datiert die ersten Auslieferungen an Einheiten auf Dezember 1956, obwohl vier B-52C des 42. Wings bereits zusammen mit vier B-52B des 93. Wings an der Operation Quick Kick vom 24. und 25. November 1956 teilnahmen, einem Nonstop-Flug um den Umriss Nordamerikas, der rund 25.000 km in 31,5 Stunden mit vier Luftbetankungen durch KC-97 zurücklegte. Am 24. Januar 1963 verlor die B-52C 53-0406 mit neun Besatzungsmitgliedern durch die Belastungen von Turbulenzen im Tiefflug das Seitenleitwerk und stürzte am Elephant Mountain im Piscataquis County (Maine) ab; nur der Pilot und der Navigator überlebten. In ihrer letzten Dienstzeit diente das Modell, wie die B, vor allem als Schulflugzeug.

Die B-52C überlebten die im Juni 1966 ausgemusterten B-52B: Die letzte C verließ den Dienst am 29. September 1971. Mit ihr verschwand die letzte der drei ersten Versionen der Stratofortress, die mit unausgereiften Triebwerken und mangelhaften Feuerleitsystemen den Weg hatten bereiten müssen, bevor die B-52D, bereits ohne Aufklärungsoption und in großer Stückzahl gefertigt, den Bomber zu einer in Massen produzierten Waffe machte.