Boeing B-52 Stratofortress B-52C

El B-52C fue el tercer modelo de producción del Stratofortress y el primero que demostró, según The War Zone, que la célula básica tenía un potencial de desarrollo muy superior al previsto: aunque solo se construyeron 35, sus mejoras fijaron el camino que mantendría al B-52 en primera línea durante décadas. Su origen contractual está en la enmienda de mayo de 1954 al contrato definitivo del 15 de abril de 1953, que retiró diez RB-52B y ordenó construirlos en la configuración del modelo siguiente, el RB-52C, y añadió otros 25 RB-52C. Con la decisión del 7 de enero de 1955, que devolvió al B-52 la prioridad como bombardero, los 35 RB-52C se redesignaron B-52C. El nombre RB-52C se aplicó de forma efímera a los aviones equipados para reconocimiento a la manera de los RB-52B; como los 35 B-52C podían recibir la cápsula, la designación apenas se usó y se abandonó enseguida.

El B-52C era más pesado que sus predecesores: el peso bruto creció en 30.000 libras hasta las 450.000 (unos 204.167 kg), y ya en 1955 Castle AFB reforzó su plataforma y sus pistas para soportar esa carga de despegue prevista. Los motores eran los J57-P-19W o J57-P-29WA, las versiones mejoradas con inyección de agua que habían llegado tarde al B-52B. La capacidad de combustible subió a 41.700 galones (157.851 litros) gracias a unos depósitos subalares mucho mayores, de 3.000 galones cada uno frente a los de 1.000 del B-52A y del B-52B, con el consiguiente aumento del alcance. Se introdujo el sistema de navegación y bombardeo AN/ASB-15 y, al final de la producción, el sistema de control de tiro MD-9, muy superior al anterior, para la torreta de cola de cuatro ametralladoras que el modelo compartía con los últimos B-52B. El vientre del avión se pintó de blanco antidestello para reflejar la radiación térmica de una detonación nuclear, un rasgo que se convertiría en seña de identidad de los Stratofortress de la Guerra Fría. La opción de embarcar la cápsula de reconocimiento se mantuvo.

Boeing entregó 35 B-52C; las tablas de producción recogen la primera aceptación en junio de 1956. A ellos se sumaron, en la práctica, siete B-52B tempranos llevados al estándar del C bajo el proyecto Sunflower, iniciado en Wichita en el verano de 1956 con unos 150 kits de modificación y terminado en diciembre de 1957. Un B-52C de serie 54-2676, retenido por Boeing para pruebas como JB-52C, se estrelló el 29 de marzo de 1957 en un vuelo de ensayo desde Wichita (Kansas), con dos muertos entre los cuatro tripulantes.

Los primeros B-52C se asignaron a la 42.ª y a la 99.ª Ala de Bombardeo; The War Zone sitúa las primeras entregas a unidades en diciembre de 1956, aunque cuatro B-52C de la 42.ª ya participaron junto a cuatro B-52B de la 93.ª en la operación Quick Kick de los días 24 y 25 de noviembre de 1956, un vuelo sin escalas alrededor del perímetro de Norteamérica que cubrió unos 25.000 km en 31 horas y media con cuatro reabastecimientos de KC-97. El 24 de enero de 1963 el B-52C 53-0406, con nueve tripulantes, perdió el estabilizador vertical por las tensiones de la turbulencia a baja cota y se estrelló en Elephant Mountain, en el condado de Piscataquis (Maine); solo sobrevivieron el piloto y el navegante. En su etapa final el modelo, como el B, sirvió sobre todo como avión de entrenamiento.

Los B-52C sobrevivieron a los B-52B, retirados en junio de 1966: el último C dejó el servicio el 29 de septiembre de 1971. Con él desapareció la última de las tres primeras versiones del Stratofortress, las que habían tenido que abrir camino con motores inmaduros y sistemas de tiro deficientes antes de que el B-52D, ya sin opción de reconocimiento y fabricado en cantidad, convirtiera al bombardero en un arma de producción masiva.