Boeing B-52 Stratofortress B-52G

Il B-52G nacque da uno studio che la Boeing battezzò «Super B-52», concepito alla fine degli anni cinquanta come alternativa al bombardiere supersonico Convair B-58 Hustler. Il paradosso è che l'Hustler ebbe una carriera breve e il «Super B-52» risultò essere lo Stratofortress più numeroso di tutti. Il progetto ruotava attorno a un'ala completamente nuova, e in un certo momento si pensò di motorizzarlo con otto Pratt & Whitney J75 senza postbruciatore, lo stesso motore dell'F-105 e dell'F-106. Alla fine l'aereo conservò il J57 dei suoi predecessori (nella versione J57-P-43W), sebbene con maggiore capacità d'acqua per l'iniezione che sosteneva il decollo più a lungo. Il museo di Seattle, che conserva un esemplare, colloca il primo volo del B-52G nel 1958.

I cambiamenti erano molto più profondi di quanto suggerisse la lettera correlativa. La nuova ala, di struttura più leggera grazie a un programma sistematico di risparmio di peso, incorporava più carburante al suo interno, il che permise di sostituire gli enormi serbatoi esterni delle versioni precedenti con altri più piccoli e leggeri. Le ultime serie del modello G eliminarono completamente gli alettoni e aggiunsero uno spoileron supplementare su ogni semiala; in parte a causa di quell'assenza di alettoni, sia il G sia il successivo H risultarono più soggetti al rollio olandese.

Il tratto visivo più evidente stava nella coda: la deriva fu accorciata di 91 pollici (circa 2,3 metri). E ci fu un cambiamento umano decisivo: il mitragliere di coda abbandonò la sua postazione all'estremità posteriore della fusoliera e si trasferì a sedere nella cabina principale, accanto all'ufficiale di guerra elettronica, azionando il cannone di coda a distanza. Fino al B-52G, il mitragliere doveva liberarsi del complesso stesso della torretta per potersi lanciare col paracadute; a partire da questa versione l'intero equipaggio disponeva di sedile eiettabile.

La leggerezza ebbe un prezzo. La combinazione di struttura alleggerita e maggiore carico di carburante provocò problemi strutturali nell'ala, e fu necessario riformare la flotta con un nuovo longherone alare a cassone, un lavoro che si estese anche ai primi B-52H, colpiti dallo stesso difetto.

Furono costruiti 193 B-52G, tutti nello stabilimento Boeing di Wichita (Kansas), il che lo rende la variante più numerosa della famiglia. Il modello entrò in servizio con la 5ª Ala da Bombardamento nella base aerea di Castle (California) il 13 febbraio 1959; il giorno precedente era stato ritirato l'ultimo B-36, per cui lo Strategic Air Command divenne una forza di bombardamento interamente a reazione.

Il 14 dicembre 1960 un B-52G stabilì un record mondiale di distanza senza rifornimento in volo, coprendo 10.078 miglia. La missione di allerta aerea permanente con armi nucleari, l'operazione Chrome Dome, segnò la variante con due incidenti ancora ricordati: nel 1966 un B-52G decollato da Seymour Johnson (Carolina del Nord) con quattro bombe termonucleari B28FI si scontrò con un aereo cisterna su Palomares (Almería); morirono i quattro membri dell'equipaggio della cisterna e tre dei sette del bombardiere. Nel 1968 un altro B-52G in missione Chrome Dome precipitò vicino alla base aerea di Thule, in Groenlandia.

Sebbene fosse stato concepito come bombardiere nucleare, la guerra del Vietnam lo portò alla bomba convenzionale. Secondo il Museum of Flight, 110 B-52G entrarono in combattimento nel Sud-est asiatico nell'ambito delle operazioni Bullet Shot e Linebacker. Nell'operazione Linebacker II, nel dicembre 1972, nella base di Andersen (Guam) c'erano 153 bombardieri: 55 B-52D e 98 B-52G. Nelle ondate della prima notte i missili antiaerei nordvietnamiti abbatterono due B-52G di Andersen e un B-52D di U-Tapao.

Nel 1970 il B-52G fu scelto per ricevere il missile AGM-69 SRAM, che sostituì l'Hound Dog. Un altro miglioramento in servizio fu il sistema di visione elettro-ottica EVS, con sensori in carenature sotto il muso che facilitavano il volo a bassa quota notturno. Prima del ritiro, il modello sostituì lo SRAM con il molto più flessibile missile da crociera AGM-86B ALCM, di cui poteva portarne dodici sui piloni subalari; gli aerei così modificati ricevettero una carenatura distintiva alla radice alare. Parte della flotta ricevette in seguito la versione convenzionale AGM-86C CALCM, che debuttò in combattimento durante l'operazione Tempesta nel Deserto: sette B-52G di Barksdale lanciarono 35 missili contro obiettivi iracheni.

Il ritiro del B-52G iniziò nel 1989 e terminò nel maggio 1994. Dopo la dissoluzione dell'Unione Sovietica, tutti quelli ancora in servizio furono distrutti in base al trattato START di riduzione delle armi strategiche, il che spiega perché ne sopravvivano pochi esemplari. Uno di essi è il 59-2584 del Museum of Flight di Seattle: consegnato nell'ottobre 1960, trascorse tutta la sua vita nello Strategic Air Command, combatté in Vietnam e fu ritirato nel 1991 con 15.305 ore di volo. Smilitarizzato nell'agosto 1992 e immagazzinato all'aperto a Paine Field, fu restaurato grazie alla campagna Project Welcome Home lanciata nel giugno 2017 e dal 2019 domina il parco commemorativo dei veterani del Vietnam del museo, ceduto dal National Museum of the United States Air Force. I suoi dati di scheda riassumono la variante: 185 piedi di apertura alare, 159 di lunghezza e 488.000 libbre di peso lordo.