Boeing B-52 Stratofortress B-52G

O B-52G nasceu de um estudo que a Boeing batizou como «Super B-52», concebido no final da década de 1950 como alternativa ao bombardeiro supersónico Convair B-58 Hustler. O paradoxo é que o Hustler teve uma carreira curta e o «Super B-52» acabou por ser o Stratofortress mais numeroso de todos. O projeto girava em torno de uma asa completamente nova, e em determinado momento pensou-se em motorizá-lo com oito Pratt & Whitney J75 sem pós-combustão, o mesmo motor do F-105 e do F-106. No final o avião conservou o J57 dos seus antecessores (na versão J57-P-43W), embora com maior capacidade de água para a injeção que impulsionava a descolagem durante mais tempo. O museu de Seattle, que conserva um exemplar, data o primeiro voo do B-52G em 1958.

As mudanças eram muito mais profundas do que sugeria a letra correlativa. A nova asa, de estrutura mais leve graças a um programa sistemático de redução de peso, incorporava mais combustível no seu interior, o que permitiu substituir os enormes depósitos externos das versões anteriores por outros mais pequenos e leves. As últimas séries do modelo G eliminaram por completo os ailerons e acrescentaram um spoileron adicional em cada semiasa; em parte por essa ausência de ailerons, tanto o G como o posterior H revelaram-se mais propensos ao balanço holandês.

O traço visual mais evidente estava na cauda: a deriva foi encurtada em 91 polegadas (cerca de 2,3 metros). E houve uma mudança humana decisiva: o artilheiro de cauda abandonou o seu posto na extremidade traseira da fuselagem e passou a sentar-se na cabine principal, junto ao oficial de guerra eletrónica, operando o canhão de cauda à distância. Até ao B-52G, o artilheiro tinha de largar o próprio conjunto da torre para poder saltar de paraquedas; a partir desta versão toda a tripulação dispunha de assento ejetável.

A leveza teve um preço. A combinação de estrutura aligeirada e maior carga de combustível provocou problemas estruturais na asa, e foi preciso reformar a frota com uma nova viga de caixão alar, um trabalho que se estendeu também aos primeiros B-52H, afetados pelo mesmo defeito.

Construíram-se 193 B-52G, todos na fábrica da Boeing em Wichita (Kansas), o que o torna a variante mais numerosa da família. O modelo entrou ao serviço com a 5.ª Ala de Bombardeiros na base aérea de Castle (Califórnia) em 13 de fevereiro de 1959; no dia anterior tinha sido retirado o último B-36, com o que o Comando Aéreo Estratégico passou a ser uma força de bombardeiros inteiramente a jato.

Em 14 de dezembro de 1960 um B-52G estabeleceu um recorde mundial de distância sem reabastecimento em voo, ao cobrir 10.078 milhas. A missão de alerta aéreo permanente com armas nucleares, a operação Chrome Dome, marcou a variante com dois acidentes que ainda são recordados: em 1966 um B-52G que tinha descolado de Seymour Johnson (Carolina do Norte) com quatro bombas termonucleares B28FI colidiu com um avião-cisterna sobre Palomares (Almería); morreram os quatro tripulantes do avião-cisterna e três dos sete do bombardeiro. Em 1968 outro B-52G em missão Chrome Dome despenhou-se perto da base aérea de Thule, na Gronelândia.

Embora tivesse sido concebido como bombardeiro nuclear, a guerra do Vietname levou-o à bomba convencional. Segundo o Museum of Flight, 110 B-52G entraram em combate no Sudeste Asiático no âmbito das operações Bullet Shot e Linebacker. Na operação Linebacker II, em dezembro de 1972, na base de Andersen (Guam) havia 153 bombardeiros: 55 B-52D e 98 B-52G. Nas vagas da primeira noite os mísseis antiaéreos norte-vietnamitas abateram dois B-52G de Andersen e um B-52D de U-Tapao.

Em 1970 escolheu-se o B-52G para receber o míssil AGM-69 SRAM, que substituiu o Hound Dog. Outra melhoria de serviço foi o sistema de visão eletro-ótica EVS, com sensores em carenagens sob o nariz que facilitavam o voo a baixa cota noturno. Antes de ser retirado, o modelo trocou o SRAM pelo míssil de cruzeiro muito mais flexível AGM-86B ALCM, do qual podia levar doze nos pilones subalares; os aviões assim modificados receberam uma carenagem distintiva na raiz da asa. Parte da frota recebeu depois a versão convencional AGM-86C CALCM, que estreou em combate durante a operação Tempestade no Deserto: sete B-52G de Barksdale lançaram 35 mísseis contra objetivos iraquianos.

A retirada do B-52G começou em 1989 e terminou em maio de 1994. Após a dissolução da União Soviética, todos os que restavam em serviço foram destruídos ao abrigo do tratado START de redução de armas estratégicas, o que explica que sobrevivam poucos exemplares. Um deles é o 59-2584 do Museum of Flight de Seattle: entregue em outubro de 1960, passou toda a sua vida no Comando Aéreo Estratégico, combateu no Vietname e foi retirado em 1991 com 15.305 horas de voo. Desmilitarizado em agosto de 1992 e armazenado ao ar livre em Paine Field, foi restaurado graças à campanha Project Welcome Home lançada em junho de 2017 e desde 2019 preside ao parque comemorativo dos veteranos do Vietname do museu, cedido pelo Museu Nacional da Força Aérea. Os seus dados de ficha resumem a variante: 185 pés de envergadura, 159 de comprimento e 488.000 libras de peso bruto.