Boeing B-52 Stratofortress B-52G

El B-52G nació de un estudio que Boeing bautizó como «Super B-52», concebido a finales de los años cincuenta como alternativa al bombardero supersónico Convair B-58 Hustler. La paradoja es que el Hustler tuvo una carrera corta y el «Super B-52» resultó ser el Stratofortress más numeroso de todos. El proyecto giraba en torno a un ala completamente nueva, y en algún momento se pensó en motorizarlo con ocho Pratt & Whitney J75 sin posquemador, el mismo motor del F-105 y del F-106. Al final el avión conservó el J57 de sus predecesores (en la versión J57-P-43W), aunque con mayor capacidad de agua para la inyección que impulsaba el despegue durante más tiempo. El museo de Seattle, que conserva un ejemplar, fecha el primer vuelo del B-52G en 1958.

Los cambios eran mucho más profundos de lo que sugería la letra correlativa. La nueva ala, de estructura más ligera gracias a un programa sistemático de ahorro de peso, incorporaba más combustible en su interior, lo que permitió sustituir los enormes depósitos externos de las versiones anteriores por otros más pequeños y ligeros. Las últimas series del modelo G eliminaron por completo los alerones y añadieron un spoileron adicional en cada semiala; en parte por esa ausencia de alerones, tanto el G como el posterior H resultaron más propensos al balanceo del holandés.

El rasgo visual más evidente estaba en la cola: la deriva se acortó en 91 pulgadas (unos 2,3 metros). Y hubo un cambio humano decisivo: el artillero de cola abandonó su puesto en el extremo trasero del fuselaje y pasó a sentarse en la cabina principal, junto al oficial de guerra electrónica, manejando el cañón de cola a distancia. Hasta el B-52G, el artillero tenía que soltar el propio conjunto de la torreta para poder saltar en paracaídas; a partir de esta versión toda la tripulación disponía de asiento eyectable.

La ligereza tuvo un precio. La combinación de estructura aligerada y mayor carga de combustible provocó problemas estructurales en el ala, y hubo que reformar la flota con una nueva viga de cajón alar, un trabajo que se extendió también a los primeros B-52H, afectados por el mismo defecto.

Se construyeron 193 B-52G, todos en la planta de Boeing en Wichita (Kansas), lo que lo convierte en la variante más numerosa de la familia. El modelo entró en servicio con la 5.ª Ala de Bombardeo en la base aérea de Castle (California) el 13 de febrero de 1959; el día anterior se había retirado el último B-36, con lo que el Mando Aéreo Estratégico pasó a ser una fuerza de bombardeo enteramente a reacción.

El 14 de diciembre de 1960 un B-52G estableció un récord mundial de distancia sin reabastecimiento en vuelo, al cubrir 10.078 millas. La misión de alerta aérea permanente con armas nucleares, la operación Chrome Dome, marcó a la variante con dos accidentes que aún se recuerdan: en 1966 un B-52G que había despegado de Seymour Johnson (Carolina del Norte) con cuatro bombas termonucleares B28FI chocó con un avión cisterna sobre Palomares (Almería); murieron los cuatro tripulantes del cisterna y tres de los siete del bombardero. En 1968 otro B-52G en misión Chrome Dome se estrelló cerca de la base aérea de Thule, en Groenlandia.

Aunque se había concebido como bombardero nuclear, la guerra de Vietnam lo llevó a la bomba convencional. Según el Museum of Flight, 110 B-52G entraron en combate en el sudeste asiático dentro de las operaciones Bullet Shot y Linebacker. En la operación Linebacker II, en diciembre de 1972, en la base de Andersen (Guam) había 153 bombarderos: 55 B-52D y 98 B-52G. En las oleadas de la primera noche los misiles antiaéreos norvietnamitas derribaron dos B-52G de Andersen y un B-52D de U-Tapao.

En 1970 se eligió al B-52G para recibir el misil AGM-69 SRAM, que sustituyó al Hound Dog. Otra mejora de servicio fue el sistema de visión electroóptica EVS, con sensores en carenados bajo el morro que facilitaban el vuelo a baja cota nocturno. Antes de retirarse, el modelo cambió el SRAM por el mucho más flexible misil de crucero AGM-86B ALCM, del que podía llevar doce en los pilones subalares; los aviones así modificados recibieron un carenado distintivo en la raíz alar. Parte de la flota recibió después la versión convencional AGM-86C CALCM, que estrenó en combate durante la operación Tormenta del Desierto: siete B-52G de Barksdale lanzaron 35 misiles contra objetivos iraquíes.

La retirada del B-52G comenzó en 1989 y terminó en mayo de 1994. Tras la disolución de la Unión Soviética, todos los que quedaban en servicio se destruyeron conforme al tratado START de reducción de armas estratégicas, lo que explica que sobrevivan pocos ejemplares. Uno de ellos es el 59-2584 del Museum of Flight de Seattle: entregado en octubre de 1960, pasó toda su vida en el Mando Aéreo Estratégico, combatió en Vietnam y se retiró en 1991 con 15.305 horas de vuelo. Desmilitarizado en agosto de 1992 y almacenado a la intemperie en Paine Field, fue restaurado gracias a la campaña Project Welcome Home lanzada en junio de 2017 y desde 2019 preside el parque conmemorativo de los veteranos de Vietnam del museo, cedido por el Museo Nacional de la Fuerza Aérea. Sus datos de ficha resumen la variante: 185 pies de envergadura, 159 de longitud y 488.000 libras de peso bruto.