Boeing B-52 Stratofortress B-52B

La Boeing iniziò a lavorare al progetto del B-52B nel febbraio 1951, nello stesso momento in cui veniva firmato il primo documento di produzione del programma. A differenza del B-52A, di cui furono costruite solo tre cellule di collaudo, il B fu il primo modello concepito per equipaggiare le ali da bombardamento dello Strategic Air Command (SAC). Tre differenze principali lo separavano dal predecessore: un peso lordo maggiore (420.000 libbre contro 405.000), il sistema di navigazione e bombardamento MA-6A e motori più potenti. Inoltre, a differenza dei B-52A, una parte dei B-52B poteva ricevere una «capsula» di ricognizione nella stiva delle bombe, frutto di un nuovo cambio di politica dello Stato Maggiore: con essa installata, l'equipaggio passava da sei a otto persone e l'aereo diventava un RB-52B.

Lo sviluppo si appoggiò all'esperienza amara del B-47, da cui derivava il progetto. Il costruttore e l'Aeronautica erano decisi a che il nuovo bombardiere non ripetesse le carenze e i ritardi iniziali di quello, e la Boeing dedicò 670 giorni di prove nella propria galleria del vento, oltre ad altri 130 giorni di collaudi aerodinamici e aeroelastici in altre strutture, testando ogni componente prima di installarlo. I miglioramenti suggeriti dai primi voli dello YB-52 furono incorporati nella catena del B-52B, e colpì quanto pochi fossero: nel 1953 non era raro che il rapporto di un volo di prova segnalasse che non si era registrato alcun guasto dell'aereo. Nel maggio 1954 il generale Albert Boyd, capo del Wright Air Development Center e uno dei piloti collaudatori più rispettati dell'Aeronautica, affermò che il B-52 era il miglior aereo costruito fino ad allora.

La vicenda contrattuale fu complessa. Il contratto provvisorio del settembre 1952 richiedeva 43 RB-52B e divenne definitivo il 15 aprile 1953; nel maggio 1954 un emendamento tagliò dieci esemplari, che sarebbero stati costruiti nella configurazione del modello successivo, l'RB-52C. Fino a quel momento lo Stato Maggiore dava priorità alla ricognizione, ma il 7 gennaio 1955 una decisione ufficiale ribaltò la direttiva dell'ottobre 1951 e restituì al B-52 il suo ruolo primario di bombardiere: i 50 RB-52B e i 35 RB-52C furono ridesignati B-52B e B-52C. Di fatto, 23 dei 50 B-52B furono costruiti senza possibilità di montare l'equipaggiamento di ricognizione.

Oltre al peso lordo, al MA-6A e alla capsula opzionale, il B-52B introdusse in servizio l'iniezione d'acqua, che secondo Wikipedia forniva circa 12.000 libbre di spinta aggiuntiva al decollo. La motorizzazione fu, tuttavia, il suo grande grattacapo. A metà del 1955, quando l'aereo cominciava ad arrivare al SAC, nessuna versione del J57 funzionava bene con l'iniezione d'acqua: il P-1W, unico motore pienamente qualificato, dovette essere usato a secco ed equipaggiò circa metà della flotta. Il J57-P-9W che avrebbe dovuto sostituirlo, più leggero grazie ai componenti in titanio, soffrì di crepe nelle palette del compressore; il ritorno a componenti in acciaio, con una penalizzazione di 250 libbre, produsse i P-29W e P-29WA che equipaggiarono la maggior parte dei B-52B, e solo quando il problema del titanio fu risolto, a metà del 1956, gli ultimi cinque aerei ricevettero il P-19W. Nella torretta di coda convissero due armamenti: dopo i primi esemplari con quattro mitragliatrici da 12,7 mm, la produzione passò a due cannoncini da 20 mm, anche se gli ultimi sette B-52B tornarono alle quattro mitragliatrici.

Le consegne, previste inizialmente per aprile 1953, accumularono un ritardo di quindici mesi attribuibile in buona parte alla guerra di Corea. L'Aeronautica accettò i primi due B-52B in agosto e settembre 1954, ma le consegne furono sospese per 90 giorni mentre la Boeing correggeva crepe nelle forgiature dei perni del carrello di atterraggio. La Boeing fece volare il B-52B per la prima volta nel dicembre 1954. In totale furono accettati 50 B-52B, 27 dei quali con capacità di ricognizione: 13 nell'anno fiscale 1955, 35 nell'anno fiscale 1956 e gli ultimi due in luglio e agosto 1956, tre mesi dopo la data prevista. Il costo unitario fu stimato in 14,43 milioni di dollari, di cui 11.328.398 relativi alla cellula.

Il primo B-52 del SAC, il B-52B di serie 52-8711, arrivò alla 93ª Ala da Bombardamento Pesante di Castle AFB (California) il 29 giugno 1955. Il reparto, che veniva dal volare i B-47, lo impiegò per la transizione degli equipaggi: l'Air Training Command non aveva una scuola per il B-52 e fu lo stesso SAC ad assumere l'addestramento con il 4017º Squadrone Addestramento Equipaggi da Combattimento, creato a Castle l'8 gennaio 1955. Il programma combinava cinque settimane di scuola a terra con quattro di volo. La 93ª fu dichiarata pronta al combattimento il 12 marzo 1956, perse tale condizione due mesi dopo ricevendo altri quindici aerei e tornò pienamente operativa il 26 giugno 1957, ormai con l'addestramento come missione principale. La maggior parte dei B-52B costruiti finì in questa ala, compresi quelli inizialmente destinati alle prove.

I primi mesi furono difficili: perdite di carburante, ghiaccio nell'impianto del carburante, pompe di iniezione d'acqua imperfette, alternatori difettosi e, soprattutto, sistemi di bombardamento e di tiro carenti. Nell'ottobre 1955 la Boeing non aveva ancora risolto la temperatura di cabina, con i piloti a proprio agio e il navigatore e l'osservatore infreddoliti. Il primo incidente mortale di un B-52, nel febbraio 1956, fu attribuito a un alternatore e tenne a terra venti B-52B; a luglio si ripeté il fermo per guasti all'impianto del carburante e a quello idraulico, e a metà anno il SAC non aveva equipaggi pronti per i nuovi aerei della 42ª Ala. Per sostenere la flotta, il programma Sky Speed destinò un team di manutenzione a contratto di 50 persone a ciascuna base di B-52. Nell'ambito del progetto Sunflower, avviato a Wichita nell'estate 1956, sette B-52B dei primi esemplari furono portati allo standard del B-52C con circa 150 kit; l'ultimo tornò al SAC nel dicembre 1957.

Nonostante tutto, il B-52B fu protagonista di traguardi memorabili. Il 21 maggio 1956 un B-52B sganciò da 50.000 piedi una bomba all'idrogeno sull'atollo di Bikini, la prima arma termonucleare lanciata da un aereo; l'esemplare, di serie 52-0013, è conservato al National Museum of Nuclear Science and History di Albuquerque. Il 24 e 25 novembre 1956, nell'operazione Quick Kick, quattro B-52B della 93ª e quattro B-52C della 42ª volarono senza scalo lungo il perimetro del Nordamerica; il volo più pubblicizzato coprì circa 13.500 miglia nautiche in 31 ore e 30 minuti con quattro rifornimenti da KC-97. E dal 16 al 18 gennaio 1957, nell'operazione Power Flite, tre B-52B della 93ª fecero il giro del mondo senza scalo: l'aereo guida, Lucky Lady III, percorse 24.325 miglia in 45 ore e 19 minuti, meno della metà del tempo impiegato dal B-50 Lucky Lady II nel 1949. La National Aeronautic Association lo riconobbe come il volo eccezionale del 1957 e assegnò il Trofeo Mackay alla 93ª Ala.

Nel marzo 1965 il SAC iniziò a ritirare i B-52B che avevano esaurito la vita strutturale; il 52-8711 fu donato il 29 settembre di quell'anno al museo di Offutt AFB (Nebraska) e, alla fine di giugno 1966, tutti i B-52B erano immagazzinati a Davis-Monthan AFB (Arizona). L'eccezione fu l'ottavo aereo di produzione, convertito in NB-52B e noto come Balls 8, aereo madre dell'X-15 e dei lifting body della NASA fino al suo ritiro nel 2004. Un altro esemplare, il 52-005, è esposto al Wings Over the Rockies Air and Space Museum di Denver.