Boeing B-52 Stratofortress B-52B

Boeing begann im Februar 1951 mit der Arbeit am Entwurf der B-52B, zur gleichen Zeit, als das erste Produktionsdokument des Programms unterzeichnet wurde. Im Gegensatz zur B-52A, von der nur drei Erprobungszellen gebaut wurden, war die B das erste Modell, das für die Ausrüstung der Bombergeschwader des Strategic Air Command (SAC) konzipiert war. Drei Hauptunterschiede trennten sie von ihrer Vorgängerin: ein höheres Bruttogewicht (420.000 gegenüber 405.000 Pfund), das Navigations- und Bombenzielsystem MA-6A und stärkere Triebwerke. Zudem konnte, anders als bei der B-52A, ein Teil der B-52B eine Aufklärungs-„Kapsel" im Bombenschacht aufnehmen – Ergebnis einer neuen Politikänderung des Generalstabs: Mit ihr installiert stieg die Besatzung von sechs auf acht Personen, und das Flugzeug wurde zur RB-52B.

Die Entwicklung stützte sich auf die bitteren Erfahrungen mit der B-47, von der der Entwurf abstammte. Auftragnehmer und Luftwaffe waren entschlossen, dass der neue Bomber nicht deren anfängliche Mängel und Verzögerungen wiederholen sollte, und Boeing widmete 670 Tage der Erprobung im eigenen Windkanal sowie weitere 130 Tage aerodynamischer und aeroelastischer Tests in anderen Einrichtungen und prüfte jedes Bauteil, bevor es eingebaut wurde. Die aus den ersten Flügen der YB-52 gewonnenen Verbesserungen flossen in die Fertigungslinie der B-52B ein, und auffällig war, wie wenige es waren: 1953 war es nicht ungewöhnlich, dass ein Testflugbericht keinerlei Flugzeugausfall vermerkte. Im Mai 1954 erklärte General Albert Boyd, Leiter des Wright Air Development Center und einer der angesehensten Testpiloten der Luftwaffe, die B-52 sei das beste bis dahin gebaute Flugzeug.

Die Vertragsgeschichte war verwickelt. Der vorläufige Vertrag vom September 1952 sah 43 RB-52B vor und wurde am 15. April 1953 endgültig; im Mai 1954 strich eine Änderung zehn Maschinen, die stattdessen in der Konfiguration des Nachfolgemodells RB-52C gebaut werden sollten. Bis dahin gab der Generalstab der Aufklärung Priorität, doch am 7. Januar 1955 kehrte eine offizielle Entscheidung die Weisung vom Oktober 1951 um und gab der B-52 ihre vorrangige Rolle als Bomber zurück: Die 50 RB-52B und die 35 RB-52C wurden in B-52B und B-52C umbenannt. Tatsächlich wurden 23 der 50 B-52B ohne die Möglichkeit gebaut, die Aufklärungsausrüstung mitzuführen.

Neben dem Bruttogewicht, dem MA-6A und der optionalen Kapsel führte die B-52B die Wassereinspritzung im Einsatzdienst ein, die laut Wikipedia beim Start rund 12.000 Pfund zusätzlichen Schub brachte. Die Triebwerksfrage war jedoch das große Kopfzerbrechen. Mitte 1955, als das Flugzeug beim SAC einzutreffen begann, funktionierte keine Version des J57 mit Wassereinspritzung zuverlässig: Der P-1W, das einzige voll zugelassene Triebwerk, musste trocken betrieben werden und rüstete etwa die Hälfte der Flotte aus. Das ihn ersetzende J57-P-9W, dank Titanbauteilen leichter, litt unter Rissen an den Verdichterschaufeln; die Rückkehr zu Stahlteilen, mit einer Strafe von 250 Pfund, brachte die P-29W und P-29WA hervor, die die meisten B-52B erhielten, und erst als das Titanproblem Mitte 1956 gelöst war, bekamen die letzten fünf Flugzeuge das P-19W. Im Heckstand existierten zwei Bewaffnungen nebeneinander: Nach den ersten Maschinen mit vier 12,7-mm-Maschinengewehren ging die Produktion zu zwei 20-mm-Kanonen über, wobei die letzten sieben B-52B wieder zu den vier Maschinengewehren zurückkehrten.

Die ursprünglich für April 1953 vorgesehenen Auslieferungen verzögerten sich um fünfzehn Monate, was größtenteils dem Koreakrieg zuzuschreiben war. Die Luftwaffe nahm die ersten beiden B-52B im August und September 1954 ab, doch die Auslieferungen wurden für 90 Tage ausgesetzt, während Boeing Risse in den Schmiedeteilen der Fahrwerkszapfen behob. Boeing flog die B-52B erstmals im Dezember 1954. Insgesamt wurden 50 B-52B abgenommen, davon 27 mit Aufklärungsfähigkeit: 13 im Haushaltsjahr 1955, 35 im Haushaltsjahr 1956 und die letzten zwei im Juli und August 1956, drei Monate später als geplant. Die Stückkosten wurden mit 14,43 Millionen Dollar beziffert, wovon 11.328.398 Dollar auf die Zelle entfielen.

Die erste B-52 des SAC, die B-52B mit der Seriennummer 52-8711, traf am 29. Juni 1955 beim 93. Schweren Bombardement Wing auf der Castle AFB (Kalifornien) ein. Die Einheit, die zuvor B-47 geflogen hatte, nutzte sie für die Umschulung der Besatzungen: Das Air Training Command besaß keine B-52-Schule, und das SAC selbst übernahm die Ausbildung mit der 4017. Ausbildungsstaffel für Kampfbesatzungen, die am 8. Januar 1955 in Castle aufgestellt wurde. Das Programm verband fünf Wochen Bodenschulung mit vier Wochen Flugausbildung. Der 93. Wing wurde am 12. März 1956 für einsatzbereit erklärt, verlor diesen Status zwei Monate später bei der Aufnahme von fünfzehn weiteren Flugzeugen und war ab dem 26. Juni 1957 wieder voll einsatzbereit, nun mit der Ausbildung als Hauptaufgabe. Der Großteil der gebauten B-52B landete bei diesem Wing, einschließlich jener, die ursprünglich für Erprobungen vorgesehen waren.

Die ersten Monate waren schwierig: Treibstofflecks, Vereisung im Treibstoffsystem, mangelhafte Wassereinspritzpumpen, defekte Generatoren und vor allem unzuverlässige Bomben- und Feuerleitsysteme. Im Oktober 1955 hatte Boeing das Problem der Kabinentemperatur noch nicht gelöst: Die Piloten saßen bequem, während Navigator und Beobachter froren. Der erste tödliche B-52-Unfall im Februar 1956 wurde auf einen Generator zurückgeführt und legte zwanzig B-52B still; im Juli wiederholte sich die Stilllegung wegen Treibstoff- und Hydraulikfehlern, und Mitte des Jahres hatte das SAC keine einsatzbereiten Besatzungen für die neuen Flugzeuge des 42. Wings. Um die Flotte am Laufen zu halten, stellte das Programm Sky Speed an jeder B-52-Basis ein beauftragtes Wartungsteam von 50 Personen ab. Im Rahmen des im Sommer 1956 in Wichita begonnenen Projekts Sunflower wurden sieben frühe B-52B mit rund 150 Bausätzen auf den Standard der B-52C gebracht; die letzte kehrte im Dezember 1957 zum SAC zurück.

Dennoch war die B-52B an denkwürdigen Meilensteinen beteiligt. Am 21. Mai 1956 warf eine B-52B aus 50.000 Fuß Höhe eine Wasserstoffbombe über dem Bikini-Atoll ab, die erste aus der Luft abgeworfene thermonukleare Waffe; die Maschine mit der Seriennummer 52-0013 ist im National Museum of Nuclear Science and History in Albuquerque erhalten. Am 24. und 25. November 1956 flogen im Rahmen der Operation Quick Kick vier B-52B des 93. Wings und vier B-52C des 42. Wings ohne Zwischenlandung um den Umriss Nordamerikas herum; der meistbeachtete Flug legte rund 13.500 Seemeilen in 31 Stunden und 30 Minuten mit vier Luftbetankungen durch KC-97 zurück. Und vom 16. bis 18. Januar 1957 umrundeten im Rahmen der Operation Power Flite drei B-52B des 93. Wings ohne Zwischenlandung die Erde: Die Leitmaschine, Lucky Lady III, legte 24.325 Meilen in 45 Stunden und 19 Minuten zurück, weniger als die Hälfte der Zeit, die die B-50 Lucky Lady II 1949 gebraucht hatte. Die National Aeronautic Association würdigte dies als den herausragenden Flug des Jahres 1957 und verlieh dem 93. Wing den Mackay-Pokal.

Im März 1965 begann das SAC, die B-52B auszumustern, deren Strukturlebensdauer erschöpft war; die 52-8711 wurde am 29. September jenes Jahres dem Museum der Offutt AFB (Nebraska) gestiftet, und Ende Juni 1966 waren alle B-52B auf der Davis-Monthan AFB (Arizona) eingelagert. Die Ausnahme war die achte Produktionsmaschine, umgebaut zur NB-52B und bekannt als Balls 8, Trägerflugzeug der X-15 und der Lifting Bodies der NASA bis zu ihrer Ausmusterung 2004. Ein weiteres Exemplar, die 52-005, ist im Wings Over the Rockies Air and Space Museum in Denver ausgestellt.