Boeing B-52 Stratofortress B-52B

A Boeing começou a trabalhar no projeto do B-52B em fevereiro de 1951, ao mesmo tempo que se assinava o primeiro documento de produção do programa. Face ao B-52A, do qual apenas se construíram três células de ensaio, o B foi o primeiro modelo concebido para equipar as alas de bombardeiros do Comando Aéreo Estratégico (SAC). Três diferenças principais o separavam do seu antecessor: um peso bruto maior (420 000 libras contra 405 000), o sistema de navegação e bombardeio MA-6A e motores mais potentes. Além disso, ao contrário dos B-52A, parte dos B-52B podia receber uma «cápsula» de reconhecimento no compartimento de bombas, fruto de uma nova mudança de política do Estado-Maior: com ela instalada, a tripulação passava de seis para oito pessoas e o avião tornava-se RB-52B.

O desenvolvimento apoiou-se na experiência amarga do B-47, do qual derivava o projeto. Fabricante e Força Aérea estavam decididos a que o novo bombardeiro não repetisse as deficiências e os atrasos iniciais daquele, e a Boeing dedicou 670 dias de ensaios no seu próprio túnel de vento, mais outros 130 dias de ensaios aerodinâmicos e aeroelásticos noutras instalações, testando cada componente antes de o instalar. As melhorias sugeridas pelos primeiros voos do YB-52 foram incorporadas na linha do B-52B, e chamou a atenção quão poucas foram: em 1953 não era raro que o relatório de um voo de ensaio indicasse que não se tinha registado nenhuma falha do avião. Em maio de 1954, o general Albert Boyd, chefe do Wright Air Development Center e um dos pilotos de ensaio mais respeitados da Força Aérea, afirmou que o B-52 era o melhor avião construído até então.

A história contratual foi complicada. O contrato provisório de setembro de 1952 pedia 43 RB-52B e tornou-se definitivo em 15 de abril de 1953; em maio de 1954 uma emenda reduziu dez aparelhos, que passariam a ser construídos na configuração do modelo seguinte, o RB-52C. Até esse momento o Estado-Maior dava prioridade ao reconhecimento, mas em 7 de janeiro de 1955 uma decisão oficial inverteu a diretiva de outubro de 1951 e devolveu ao B-52 o seu papel primordial de bombardeiro: os 50 RB-52B e os 35 RB-52C foram redesignados B-52B e B-52C. De facto, 23 dos 50 B-52B foram construídos sem possibilidade de transportar o equipamento de reconhecimento.

Além do peso bruto, do MA-6A e da cápsula opcional, o B-52B estreou a injeção de água em serviço, que segundo a Wikipedia proporcionava cerca de 12 000 libras de empuxo adicional na descolagem. A motorização foi, contudo, a sua grande dor de cabeça. Em meados de 1955, quando o avião começava a chegar ao SAC, nenhuma versão do J57 funcionava bem com injeção de água: o P-1W, único motor plenamente homologado, teve de ser usado a seco e equipou cerca de metade da frota. O J57-P-9W que deveria substituí-lo, mais leve pelos seus componentes de titânio, sofreu fissuras nas pás do compressor; o regresso a peças de aço, com uma penalização de 250 libras, produziu os P-29W e P-29WA que equiparam a maioria dos B-52B, e só quando o problema do titânio foi resolvido, em meados de 1956, os cinco últimos aviões receberam o P-19W. Na torre de cauda coexistiram dois armamentos: depois dos primeiros aparelhos com quatro metralhadoras de 12,7 mm, a produção passou para dois canhões de 20 mm, embora os últimos sete B-52B tenham voltado às quatro metralhadoras.

As entregas, inicialmente previstas para abril de 1953, acumularam um atraso de quinze meses atribuível em boa parte à guerra da Coreia. A Força Aérea aceitou os dois primeiros B-52B em agosto e setembro de 1954, mas as entregas foram suspensas durante 90 dias enquanto a Boeing corrigia fissuras nas forjas dos munhões do trem de aterragem. A Boeing fez voar o B-52B pela primeira vez em dezembro de 1954. No total foram aceites 50 B-52B, 27 deles com capacidade de reconhecimento: 13 no ano fiscal de 1955, 35 no ano fiscal de 1956 e os dois últimos em julho e agosto de 1956, três meses depois do previsto. O custo unitário foi fixado em 14,43 milhões de dólares, dos quais 11 328 398 correspondiam à célula.

O primeiro B-52 do SAC, o B-52B de série 52-8711, chegou à 93.ª Ala de Bombardeiros Pesados em Castle AFB (Califórnia) em 29 de junho de 1955. A unidade, que vinha de voar B-47, empregou-o na transição de tripulações: o Air Training Command não tinha escola de B-52 e o próprio SAC assumiu a instrução com o 4017.º Esquadrão de Treino de Tripulações de Combate, criado em Castle em 8 de janeiro de 1955. O programa combinava cinco semanas de escola em terra com quatro de voo. A 93.ª foi declarada pronta para combate em 12 de março de 1956, perdeu essa condição dois meses depois ao receber mais quinze aviões e voltou a estar plenamente operacional em 26 de junho de 1957, já com a formação como missão principal. A maior parte dos B-52B fabricados acabou nesta ala, incluindo os que tinham sido inicialmente destinados a ensaios.

Os primeiros meses foram difíceis: fugas de combustível, gelo no sistema de combustível, bombas de injeção de água imperfeitas, alternadores defeituosos e, sobretudo, sistemas de bombardeio e de tiro deficientes. Em outubro de 1955 a Boeing ainda não tinha resolvido a temperatura da cabine, com os pilotos confortáveis e o navegador e o observador gelados. O primeiro acidente mortal de um B-52, em fevereiro de 1956, foi atribuído a um alternador e deixou em terra vinte B-52B; em julho repetiu-se a imobilização por falhas do sistema de combustível e hidráulico, e em meados do ano o SAC não tinha tripulações prontas para os novos aviões da 42.ª Ala. Para sustentar a frota, o programa Sky Speed destacou uma equipa de manutenção contratada de 50 pessoas em cada base de B-52. No âmbito do projeto Sunflower, iniciado em Wichita no verão de 1956, sete B-52B iniciais foram levados ao padrão do B-52C com cerca de 150 kits; o último regressou ao SAC em dezembro de 1957.

Ainda assim, o B-52B protagonizou marcos memoráveis. Em 21 de maio de 1956, um B-52B lançou de 50 000 pés uma bomba de hidrogénio sobre o atol de Bikini, a primeira arma termonuclear lançada de um avião; o aparelho, de série 52-0013, conserva-se no National Museum of Nuclear Science and History de Albuquerque. Nos dias 24 e 25 de novembro de 1956, na operação Quick Kick, quatro B-52B da 93.ª e quatro B-52C da 42.ª voaram sem escalas ao longo do perímetro da América do Norte; o voo mais divulgado cobriu cerca de 13 500 milhas náuticas em 31 horas e 30 minutos com quatro reabastecimentos de KC-97. E de 16 a 18 de janeiro de 1957, na operação Power Flite, três B-52B da 93.ª deram a volta ao mundo sem escalas: o avião líder, Lucky Lady III, percorreu 24 325 milhas em 45 horas e 19 minutos, menos de metade do tempo do B-50 Lucky Lady II em 1949. A National Aeronautic Association reconheceu-o como o voo de destaque de 1957 e atribuiu o Troféu Mackay à 93.ª Ala.

Em março de 1965 o SAC começou a retirar os B-52B que tinham esgotado a sua vida estrutural; o 52-8711 foi doado em 29 de setembro desse ano ao museu de Offutt AFB (Nebraska) e, no final de junho de 1966, todos os B-52B estavam armazenados em Davis-Monthan AFB (Arizona). A exceção foi o oitavo avião de produção, convertido em NB-52B e conhecido como Balls 8, nave-mãe do X-15 e dos corpos sustentadores da NASA até à sua retirada em 2004. Outro exemplar, o 52-005, está exposto no Wings Over the Rockies Air and Space Museum, em Denver.