Boeing B-52 Stratofortress B-52B

Boeing entama la conception du B-52B en février 1951, au moment même où était signé le premier document de production du programme. Face au B-52A, dont seules trois cellules d'essai furent construites, le B fut le premier modèle conçu pour équiper les escadres de bombardement du Strategic Air Command (SAC). Trois différences principales le séparaient de son prédécesseur : une masse brute supérieure (420 000 livres contre 405 000), le système de navigation et de bombardement MA-6A et des moteurs plus puissants. De plus, à la différence des B-52A, une partie des B-52B pouvait recevoir une « capsule » de reconnaissance dans la soute à bombes, fruit d'un nouveau changement de politique de l'État-major : une fois installée, l'équipage passait de six à huit personnes et l'avion devenait un RB-52B.

Le développement s'appuya sur l'expérience amère du B-47, dont dérivait la conception. Le constructeur et l'Armée de l'air étaient déterminés à ce que le nouveau bombardier ne répète pas les défauts et les retards initiaux de celui-ci, et Boeing consacra 670 jours d'essais dans sa propre soufflerie, plus 130 autres jours d'essais aérodynamiques et aéroélastiques dans d'autres installations, testant chaque composant avant de l'installer. Les améliorations suggérées par les premiers vols du YB-52 furent incorporées à la chaîne du B-52B, et leur petit nombre attira l'attention : en 1953, il n'était pas rare qu'un rapport de vol d'essai signale qu'aucune défaillance de l'avion n'avait été enregistrée. En mai 1954, le général Albert Boyd, chef du Wright Air Development Center et l'un des pilotes d'essais les plus respectés de l'Armée de l'air, affirma que le B-52 était le meilleur avion jamais construit jusqu'alors.

L'histoire contractuelle fut compliquée. Le contrat provisoire de septembre 1952 portait sur 43 RB-52B et devint définitif le 15 avril 1953 ; en mai 1954, un avenant réduisit de dix appareils, qui seraient désormais construits dans la configuration du modèle suivant, le RB-52C. Jusqu'alors, l'État-major donnait la priorité à la reconnaissance, mais le 7 janvier 1955, une décision officielle inversa la directive d'octobre 1951 et rendit au B-52 son rôle premier de bombardier : les 50 RB-52B et les 35 RB-52C furent redésignés B-52B et B-52C. De fait, 23 des 50 B-52B furent construits sans possibilité d'emporter l'équipement de reconnaissance.

Outre la masse brute, le MA-6A et la capsule optionnelle, le B-52B inaugura en service l'injection d'eau, qui selon Wikipédia apportait environ 12 000 livres de poussée supplémentaire au décollage. La motorisation fut toutefois son grand casse-tête. Mi-1955, alors que l'avion commençait à arriver au SAC, aucune version du J57 ne fonctionnait bien avec l'injection d'eau : le P-1W, seul moteur pleinement qualifié, dut être utilisé à sec et équipa environ la moitié de la flotte. Le J57-P-9W censé le remplacer, plus léger grâce à ses composants en titane, souffrit de fissures aux aubes du compresseur ; le retour à des pièces en acier, avec une pénalité de 250 livres, donna naissance aux P-29W et P-29WA qui équipèrent la majorité des B-52B, et ce n'est qu'une fois le problème du titane résolu, mi-1956, que les cinq derniers avions reçurent le P-19W. Dans la tourelle de queue coexistèrent deux armements : après les premiers appareils à quatre mitrailleuses de 12,7 mm, la production passa à deux canons de 20 mm, bien que les sept derniers B-52B soient revenus aux quatre mitrailleuses.

Les livraisons, initialement prévues pour avril 1953, accumulèrent un retard de quinze mois imputable en grande partie à la guerre de Corée. L'Armée de l'air réceptionna les deux premiers B-52B en août et septembre 1954, mais les livraisons furent suspendues pendant 90 jours pendant que Boeing corrigeait des fissures dans les forgeages des tourillons du train d'atterrissage. Boeing fit voler le B-52B pour la première fois en décembre 1954. Au total, 50 B-52B furent réceptionnés, dont 27 avec capacité de reconnaissance : 13 lors de l'exercice fiscal 1955, 35 lors de l'exercice fiscal 1956 et les deux derniers en juillet et août 1956, trois mois après le calendrier prévu. Le coût unitaire fut chiffré à 14,43 millions de dollars, dont 11 328 398 pour la cellule.

Le premier B-52 du SAC, le B-52B de série 52-8711, arriva à la 93e escadre de bombardement lourd de Castle AFB (Californie) le 29 juin 1955. L'unité, qui volait auparavant sur B-47, l'employa pour la transition des équipages : l'Air Training Command ne disposait d'aucune école de B-52 et le SAC lui-même assuma l'instruction avec le 4017e escadron d'entraînement des équipages de combat, créé à Castle le 8 janvier 1955. Le programme combinait cinq semaines d'école au sol avec quatre de vol. La 93e fut déclarée prête au combat le 12 mars 1956, perdit cette qualification deux mois plus tard en recevant quinze avions supplémentaires, puis redevint pleinement opérationnelle le 26 juin 1957, la formation étant désormais sa mission principale. La majeure partie des B-52B fabriqués aboutit dans cette escadre, y compris ceux initialement destinés aux essais.

Les premiers mois furent difficiles : fuites de carburant, givre dans le circuit carburant, pompes d'injection d'eau imparfaites, alternateurs défectueux et, surtout, systèmes de bombardement et de tir déficients. En octobre 1955, Boeing n'avait toujours pas résolu la température de la cabine, les pilotes étant au confort tandis que le navigateur et l'observateur gelaient. Le premier accident mortel d'un B-52, en février 1956, fut attribué à un alternateur et cloua au sol vingt B-52B ; en juillet, l'immobilisation se répéta pour des pannes des circuits carburant et hydraulique, et à mi-année le SAC ne disposait d'aucun équipage prêt pour les nouveaux avions de la 42e escadre. Pour soutenir la flotte, le programme Sky Speed détacha une équipe de maintenance sous contrat de 50 personnes sur chaque base de B-52. Dans le cadre du projet Sunflower, lancé à Wichita à l'été 1956, sept B-52B des premiers lots furent amenés au standard du B-52C au moyen d'environ 150 kits ; le dernier revint au SAC en décembre 1957.

Le B-52B connut néanmoins des exploits mémorables. Le 21 mai 1956, un B-52B largua depuis 50 000 pieds une bombe à hydrogène sur l'atoll de Bikini, la première arme thermonucléaire larguée depuis un avion ; l'appareil, de série 52-0013, est conservé au National Museum of Nuclear Science and History d'Albuquerque. Les 24 et 25 novembre 1956, lors de l'opération Quick Kick, quatre B-52B de la 93e et quatre B-52C de la 42e volèrent sans escale autour du périmètre de l'Amérique du Nord ; le vol le plus médiatisé couvrit environ 13 500 milles nautiques en 31 heures et 30 minutes avec quatre ravitaillements par des KC-97. Et du 16 au 18 janvier 1957, lors de l'opération Power Flite, trois B-52B de la 93e firent le tour du monde sans escale : l'avion de tête, Lucky Lady III, parcourut 24 325 milles en 45 heures et 19 minutes, moins de la moitié du temps du B-50 Lucky Lady II en 1949. La National Aeronautic Association le reconnut comme le vol exceptionnel de 1957 et décerna le trophée Mackay à la 93e escadre.

En mars 1965, le SAC commença à retirer les B-52B ayant épuisé leur potentiel structurel ; le 52-8711 fut donné le 29 septembre de la même année au musée de Offutt AFB (Nebraska) et, fin juin 1966, tous les B-52B étaient entreposés à Davis-Monthan AFB (Arizona). L'exception fut le huitième avion de production, converti en NB-52B et connu sous le nom de Balls 8, avion porteur du X-15 puis des corps portants de la NASA jusqu'à son retrait en 2004. Un autre exemplaire, le 52-005, est exposé au Wings Over the Rockies Air and Space Museum de Denver.