North American P-51 Mustang

Le Mustang n'est pas né d'une spécification militaire américaine, mais d'une démarche commerciale. En 1938, le gouvernement britannique avait installé aux États-Unis une commission d'achats dirigée par Sir Henry Self, chargée d'organiser la fourniture de chasseurs nord-américains à la Royal Air Force. L'offre disponible était maigre : aucun avion américain en production n'atteignait les standards européens, et le seul qui s'en approchait, le Curtiss P-40 Tomahawk, sortait d'une usine qui travaillait déjà à pleine capacité.

North American Aviation (NAA) fournissait alors à la RAF l'avion-école T-6 Texan — le Harvard britannique — et disposait d'une capacité industrielle inemployée. Lorsque son président, James H. « Dutch » Kindelberger, s'adressa à Self pour lui vendre un bombardier moyen, le B-25 Mitchell, la commission lui répondit par une autre question : NAA pouvait-elle fabriquer le P-40 sous licence Curtiss ? Kindelberger répondit qu'avec le même moteur Allison V-1710, son entreprise pouvait mettre en l'air un avion meilleur avant même le temps qu'il lui faudrait pour monter une chaîne de production du P-40. Ce refus fut le point de départ du projet.

Entre janvier et avril 1940, John Attwood passa de longs séjours dans les bureaux new-yorkais de la commission à discuter du concept avec des ingénieurs britanniques à partir de croquis à main levée. Self, qui se méfiait d'une entreprise sans aucun chasseur à son actif, exigea que NAA achète et étudie les plans et les essais en soufflerie du P-40 avant de présenter un projet détaillé. NAA les paya 56 000 livres et en informa officiellement la commission ; les ingénieurs de Curtiss accuseraient plus tard NAA de plagiat. Les plans approuvés, le projet démarra le 4 mai 1940 et, le 29 mai, fut signée la commande ferme de 320 appareils, jusque-là seulement soutenue par une lettre d'intention. Les conditions britanniques étaient exigeantes : un armement de quatre mitrailleuses de 7,7 mm comme celles du Tomahawk, un coût unitaire ne dépassant pas 40 000 dollars et la livraison du premier appareil de série en janvier 1941.

L'équipe de conception, dirigée par l'ingénieur en chef Edgar Schmued, suivit les meilleures pratiques conventionnelles de l'époque et pensa dès le départ à la fabrication en série : le fuselage semi-monocoque en trois tronçons et les deux demi-ailes furent divisés en cinq grandes sections que l'on câblait et équipait intérieurement avant assemblage. Sur cette base conventionnelle vinrent se greffer deux nouveautés qui se révéleraient décisives.

La première fut une aile tracée avec des profils à écoulement laminaire développés conjointement par NAA et la NACA, de très faible résistance à haute vitesse. Dans la soufflerie Kirsten de l'université de Washington, deux ailes furent comparées, l'une à profils NACA à cinq chiffres et l'autre aux nouveaux profils NAA/NACA 45-100, et la seconde l'emporta.

La seconde fut l'ensemble de refroidissement — radiateurs d'eau et d'huile réunis dans un unique conduit ventral reculé — qui réduisait la traînée du fuselage et son interférence avec l'aile. Après un long développement, on constata que l'ensemble tirait parti de l'effet Meredith : l'air réchauffé sortant du radiateur fournissait une légère poussée. NAA ne disposant pas de soufflerie adaptée, les essais furent menés dans la soufflerie GALCIT de trois mètres du California Institute of Technology. Le fait que NAA ait acheté l'intégralité de la documentation de Curtiss alimenta pendant des années la polémique sur la paternité de cette aérodynamique. Le NA-73X fut en outre l'un des premiers avions dont le fuselage fut tracé mathématiquement au moyen de sections coniques, ce qui donna des surfaces continues et lisses.

Le prototype sortit de l'atelier en septembre 1940, 102 jours après la commande, et effectua son premier vol le 26 octobre avec Vance Breese aux commandes : 149 jours après la signature du contrat, un délai insolite même en pleine guerre. Il était construit entièrement en alliage d'aluminium 24S pour économiser du poids et armé de quatre mitrailleuses de 7,62 mm dans les ailes et deux de 12,7 mm sous le moteur, synchronisées pour tirer à travers le disque de l'hélice.

La commande britannique avait imposé un moteur sans turbocompresseur soumis à restriction d'exportation ni compresseur multiétage, de sorte que l'Allison V-1710 du Mustang I était doté d'un compresseur à un seul étage dont la puissance s'effondrait au-dessus de 15 000 pieds (4 600 m). L'avion était excellent à basse altitude et médiocre précisément là où se livrait le combat en Europe.

Allison travailla avec un financement limité sur une version pour l'altitude, le V-1710-45, qui délivrait 1 150 ch (860 kW) à 22 400 pieds (6 800 m) ; NAA envisagea de l'installer en novembre 1941, mais sa longueur excessive obligeait à refaire une bonne partie de la cellule et à interrompre la production. La solution vint d'ailleurs. En mai 1942, alors que les rapports favorables de la RAF sur le comportement du Mustang I en dessous de 15 000 pieds étaient sur la table, le pilote d'essai de Rolls-Royce Ronald Harker proposa d'y monter le Merlin 61, le même que celui du Spitfire Mk IX, avec compresseur à deux étages et deux vitesses et refroidissement intermédiaire conçu par Stanley Hooker. Les chiffres expliquaient l'enthousiasme : le Merlin 61 et le V-1710-39 avoisinaient tous deux 1 570 ch (1 170 kW) en régime de secours à basse altitude, mais le britannique donnait 1 390 ch (1 040 kW) à 23 500 pieds (7 200 m) contre 1 150 ch (860 kW) pour l'Allison à 11 800 pieds (3 600 m). La vitesse maximale estimée passait de 630 km/h vers 4 600 m à 710 km/h à 28 100 pieds (8 600 m).

Le terrain d'aviation de Rolls-Royce à Hucknall devint le laboratoire du changement. C'est là que se noua une relation étroite entre NAA, l'Air Fighting Development Unit de la RAF et l'équipe d'essais en vol de Rolls-Royce, et c'est là que cinq cellules de Mustang Mk I furent converties en prototypes Mustang X. Dans la pratique, le Merlin 61 ne fut jamais réellement monté sur un Mustang : les cinq Mustang X reçurent la série 65, un moteur pour altitude moyenne. Les premiers vols furent effectués à Hucknall en octobre 1942.

Le projet eut un parrain encombrant. Le major Thomas Hitchcock, attaché de l'air adjoint américain à Londres, dénonça par écrit l'indifférence de l'USAAF envers l'appareil dans une phrase restée célèbre : engendré par les Anglais d'une mère américaine, le Mustang n'avait au sein de l'Army Air Corps aucun père pour apprécier et faire valoir ses qualités, car il ne satisfaisait pas pleinement ceux qui, des deux côtés de l'Atlantique, préféraient montrer avec fierté un produit entièrement national. Après l'insistance de Hitchcock, les calculs de Rolls-Royce et la visite au Royaume-Uni d'une délégation de NAA — Schmued compris —, deux prototypes Merlin américains furent commandés en juillet 1942, brièvement désignés XP-78 puis rapidement XP-51B. Avec le Packard V-1650-3, copie sous licence du Merlin 61, NAA estimait 716 km/h à 28 000 pieds (8 500 m) et un plafond opérationnel de 42 000 pieds (13 000 m).

Le premier XP-51B vola en novembre 1942, mais l'USAAF était déjà si convaincue qu'elle avait signé dès août, trois mois plus tôt, un contrat initial de 400 appareils. La production du P-51B démarra à l'usine d'Inglewood (Californie) en juin 1943, et les premiers exemplaires parvinrent aux 8e et 9e Air Forces durant l'hiver 1943-1944. Le Merlin de la série 60, plus de 160 kg plus lourd que l'Allison monoétage et doté d'une hélice quadripale Hamilton Standard, obligea à avancer légèrement l'aile pour corriger le centrage. En juillet 1943, l'USAAF ordonna aux constructeurs de chasseurs de maximiser le carburant interne, et ce recentrage permit à NAA d'ajouter un réservoir de 85 gallons américains (320 L) derrière le pilote : c'est le détail technique dont dépendit tout le reste. Le réservoir fut intégré en série sur le P-51B-10 et fourni sous forme de kits pour rééquiper les B déjà construits.

La version définitive, le P-51D, changea de moteur pour le Packard V-1650-7 — le Merlin 66 à deux étages et deux vitesses —, inaugura la verrière bulle qui résolvait la mauvaise visibilité arrière et emporta six mitrailleuses Browning AN/M2 de 12,7 mm.

Le premier utilisateur du Mustang fut la RAF, et ses premiers appareils n'étaient même pas des P-51 : construits selon des exigences britanniques, ils portaient des numéros d'usine — 320 NA-73 et 300 NA-83 — et furent tous désignés Mustang Mark I. Les premiers arrivèrent au Royaume-Uni en octobre 1941, et le 26 Squadron les mit en service en janvier 1942. En raison de leurs faibles performances en altitude, ils ne furent pas affectés au Fighter Command mais à l'Army Co-operation Command, consacrés à la reconnaissance tactique et à l'attaque au sol. Ils survolèrent la France pour la première fois le 10 mai 1942 près de Berck-sur-Mer, et le 27 juillet, seize d'entre eux effectuèrent la première mission de reconnaissance à long rayon d'action au-dessus de l'Allemagne. Quatre escadrilles britanniques et canadiennes de Mustang, dont la 26, couvrirent le débarquement de Dieppe le 19 août 1942, et en 1943-1944 les Mustang britanniques furent intensivement employés dans la recherche des sites de lancement des bombes volantes V-1.

Dans les incursions rasantes « Rhubarb », le Mustang trouva son terrain de prédilection : le V-1710 tournait avec douceur à 1 100 tr/min, contre 1 600 pour le Merlin, ce qui permettait de longues traversées maritimes à quinze mètres d'altitude avant d'approcher la côte ennemie ; une fois au-dessus de la terre, on volait en zigzag, virant toutes les six minutes pour ruiner les calculs d'interception allemands. Durant les dix-huit premiers mois de ces opérations, les Mustang Mk I et Mk Ia détruisirent ou endommagèrent gravement 200 locomotives et plus de 200 péniches, en plus d'un nombre indéterminé d'avions au sol, pour la perte de huit Mustang. Au ras de l'eau, aucun avion ennemi ne pouvait leur échapper. La RAF obtint en outre un gain notable de performances à basse altitude en retirant ou en réajustant le régulateur de pression d'admission pour suralimenter le moteur, jusqu'à 1 780 ch à 70 pouces de mercure, alors qu'en décembre 1942 Allison n'autorisait que 1 570 ch à 60 pouces pour le V-1710-39.

Plus tard, la RAF exploita 308 P-51B et 636 P-51C sous la désignation Mustang Mk III, convertis entre la fin de 1943 et le début de 1944, ainsi que 828 appareils à verrière bulle répartis entre Mk IV (P-51D) et Mk IVa (P-51K). Comme presque tous étaient arrivés par prêt-bail, à la fin de la guerre les Mustang en dotation à la RAF furent rendus à l'USAAF sur le papier ou conservés pour la ferraille ; les derniers furent retirés du service en 1947.

La théorie américaine d'avant-guerre soutenait que le bombardier passerait toujours. Malgré l'expérience britannique et allemande du bombardement diurne, l'USAAF continuait de croire en 1942 que des formations serrées de bombardiers réunissaient une puissance de feu suffisante pour se défendre seules ; l'escorte était une priorité mineure et, lorsqu'on en discuta en 1941, on pensa au P-38 Lightning pour sa vitesse et son rayon d'action. Un chasseur monomoteur au rayon d'action de bombardier était jugé impossible.

La 8e Air Force commença à opérer depuis la Grande-Bretagne en août 1942 et, avec une échelle encore modeste, termina l'année avec des pertes inférieures à 2 % sur 26 opérations. En janvier 1943, la conférence de Casablanca fit naître le plan de bombardement combiné — de jour pour les Américains, de nuit pour les Britanniques — et en juin, la directive Pointblank ordonna de détruire la capacité de la Luftwaffe avant l'invasion. La riposte allemande ne se fit pas attendre : à la fin de 1943, les incursions profondes hors de portée de l'escorte se payèrent cher. La mission Schweinfurt-Ratisbonne d'août coûta 60 B-17 sur une force de 376, et l'attaque du 14 octobre, 77 sur 291, soit 26 % des assaillants.

Plutôt que de renoncer au bombardement diurne, l'USAAF essaya d'abord les bombardiers-canonnières YB-40, qui échouèrent, puis revint au P-38 et, dès le début de 1943, au P-47 Thunderbolt et au P-51B. Un rapport de juillet 1943 qualifia le P-51B d'avion le plus prometteur, avec une autonomie de 4 heures 45 grâce à ses 184 gallons américains (700 L) internes et 150 gallons (570 L) externes. En août, un réservoir interne supplémentaire lui fut ajouté ; les problèmes de stabilité longitudinale obligèrent à accepter certaines limitations de performances réservoir plein, résolues dans la pratique en le consommant dès les premières phases de la mission. Tous les Mustang affectés au VIII Fighter Command l'emporteraient.

Lorsque Pointblank reprit début 1944, la situation était différente. L'escorte fut organisée par couches : P-38 et P-47 accompagnaient les tronçons initiaux et cédaient le relais aux P-51 lorsqu'ils devaient rentrer, de sorte que la couverture restait continue. La supériorité du Mustang sur les modèles précédents était si évidente que la 8e Air Force reconvertit progressivement ses groupes : d'abord en cédant à la 9e les groupes de P-47 récemment arrivés contre ceux qui volaient déjà sur Mustang, puis en transformant ses propres groupes de Thunderbolt et de Lightning. À la fin de 1944, 14 de ses 15 groupes volaient sur P-51.

Le changement décisif fut tactique. Début 1944, le général de division James Doolittle, nouveau chef de la 8e, libéra la majeure partie des chasseurs de l'obligation de voler collés aux bombardiers et leur donna toute latitude pour aller chercher la Luftwaffe où qu'elle se trouve. Les groupes de Mustang partaient loin en avant des formations en balayages de chasse. Les équipages de bombardiers protestèrent ; en juin, la suprématie aérienne était un fait acquis.

Les lourds chasseurs bimoteurs Bf 110 se révélèrent des proies faciles et durent être retirés du combat. Le Fw 190A, déjà pénalisé en altitude, se retrouvait en dessous du Mustang à l'altitude des B-17, et chargé d'un armement anti-quadrimoteurs et d'un blindage supplémentaire, il perdait en maniabilité et subissait des pertes sévères. Le Bf 109 pouvait égaler le P-51 en altitude, mais sa cellule légère souffrait encore plus de l'alourdissement de l'armement. La Luftwaffe répondit avec le Gefechtsverband : un Sturmgruppe de Fw 190A lourdement armés et blindés escorté par deux Begleitgruppen de Bf 109 chargés d'écarter les Mustang. La formule était lente à rassembler et difficile à manœuvrer, et les balayages de P-51 l'interceptaient souvent avant qu'elle n'atteigne les bombardiers ; lorsqu'elle parvenait à attaquer, cependant, les Fw 190 arrivaient par l'arrière et serraient jusqu'à moins de cent mètres.

La menace de ces attaques massives — et des charges en « front de compagnie », huit avions en ligne — rendit urgente la destruction de la Luftwaffe également au sol. Dès la fin de février 1944, les unités de chasse de la 8e commencèrent à mitrailler systématiquement les aérodromes allemands, d'abord au retour des escortes puis, à partir de mars, comme mission propre. Le P-51, doté du viseur gyroscopique K-14 et de l'instruction intensive des Clobber Colleges à la fin de 1944, y joua un rôle décisif. Le 15 avril 1944, le VIII Fighter Command lança l'opération Jackpot contre les aérodromes de chasse ; le 21 mai, l'objectif s'étendit aux voies ferrées et au matériel roulant lors des missions Chattanooga. Le Mustang se distingua dans cette tâche, mais à prix élevé : les pertes lors du mitraillage dépassaient de loin celles du combat aérien, car le Merlin refroidi par liquide était très vulnérable aux impacts d'armes légères sur le radiateur et les conduits, tandis que le P-47, à moteur radial refroidi par air, encaissait ces tirs et finit par assumer une bonne part des missions rasantes.

L'aviation allemande chercha refuge dans les performances extrêmes. L'intercepteur-fusée Me 163B commença à opérer avec la JG 400 fin juillet 1944 et se révéla plus dangereux pour les siens que pour les Alliés ; le chasseur à réaction Me 262A, arrivé au front avec le Kommando Nowotny fin septembre, fut lui bel et bien une menace sérieuse, mais ses moteurs Jumo 004 exigeaient un pilotage des plus délicats et l'appareil restait sans défense au décollage et à l'atterrissage. Le lieutenant Chuck Yeager, du 357th Fighter Group, fut l'un des premiers Américains à abattre un Me 262, surpris en approche finale ; le 7 octobre 1944, le lieutenant Urban L. Drew, du 361st, en abattit deux au décollage, et le 25 février 1945 les Mustang du 55th Fighter Group fondirent sur une Staffel entière de Me 262 au décollage et en détruisirent six.

Au 8 mai 1945, les groupes de P-51 des 8e, 9e et 15e Air Forces revendiquaient environ 4 950 avions abattus au combat — près de la moitié de toutes les revendications de l'USAAF sur le théâtre européen, le chiffre le plus élevé de tout chasseur allié en combat aérien — et 4 131 détruits au sol, pour environ 2 520 pertes propres. Les unités les plus efficaces en l'air furent le 357th Fighter Group de la 8e, avec 565 victoires, et le 354th de la 9e, avec 664. L'as le plus notable du type fut George Preddy, avec 26,83 victoires finales — crédits partagés inclus —, dont 23 remportées sur P-51 ; il mourut le jour de Noël 1944, abattu par un tir ami lors de la bataille des Ardennes.

Deux pilotes de Mustang reçurent la Medal of Honor. Le lieutenant-colonel James H. Howard, du 356th Fighter Squadron, l'obtint pour son action du 11 janvier 1944 près d'Oschersleben : en nette infériorité numérique, il abattit trois avions allemands et continua de défendre les bombardiers même après la panne de ses armes et alors que le carburant descendait à des niveaux critiques, aux commandes du P-51B 43-6315 « Ding Hao ». Le commandant William A. Shomo, du 82nd Reconnaissance Squadron, la reçut pour la mission du 11 janvier 1945 au-dessus de Luçon : pilotant un F-6D — la version de reconnaissance photographique armée —, il abattit sept avions japonais au cours d'une seule sortie.

Début 1945, des variantes C, D et K rejoignirent l'armée de l'air nationaliste chinoise, qui les affecta aux 3e, 4e et 5e groupes de chasse pour attaquer des objectifs japonais en zones occupées ; le P-51 devint le chasseur le plus performant du théâtre chinois, où il eut face à lui le Nakajima Ki-84 Hayate.

Dans le Pacifique, il arriva tard, tant en raison de la priorité européenne que parce que le bimoteur P-38 était jugé plus sûr pour les longs trajets au-dessus de la mer. Les premiers P-51 furent déployés en Extrême-Orient fin 1944 pour l'appui rapproché, l'escorte et la reconnaissance photographique tactique. La prise d'Iwo Jima changea l'échelle : à partir de mars 1945, les Mustang du VII Fighter Command opérèrent depuis l'île en escortant les B-29 au-dessus de l'archipel japonais. L'humidité extrême et la poussière volcanique compliquaient la maintenance, et voler de longues heures à régime réduit pour étirer l'autonomie encrassait les bougies au plomb, qu'il fallait changer après chaque mission. C'étaient des allers-retours de 1 500 milles, presque entièrement au-dessus de l'eau et avec un équipement de navigation minimal, de sept à huit heures. Là où en Europe on utilisait des réservoirs largables de 110 gallons américains (420 L), au-dessus du Japon on recourait fréquemment à ceux de 165 gallons (620 L) pour gagner en endurance. Les B-29 ne volaient pas en boîtes de combat comme les B-17 et B-24 européens, mais en un flux qui pouvait s'étirer sur 200 milles ; les Mustang le couvraient avec trois escadrons de patrouille de combat au-dessus de l'objectif, deux d'un côté et un de l'autre, situés 2 000 pieds plus haut et de 4 000 à 5 000 pieds sur le côté.

Face à ses adversaires japonais, le P-51 avait un avantage d'ensemble : le A6M Zero, le chasseur le plus répandu, souffrait en altitude précisément là où le Mustang rendait le mieux, bien qu'en missions d'interdiction à basse ou moyenne altitude le Zero continuât à mieux virer et grimper. Les modèles nouveaux étaient puissants mais rares : le Kawanishi N1K-J Shiden était rapide et agile mais mauvais intercepteur en raison de sa faible vitesse ascensionnelle, et le Ki-84 égalait performances et plafond mais souffrait de défauts de fabrication et d'un moteur Homare exigeant qui ne disposa jamais d'essence à indice d'octane suffisant.

Dans la pratique, l'escorte se révéla superflue : seules dix missions de ce type furent volées depuis Iwo Jima. La menace des intercepteurs japonais s'estompait, la campagne était passée du bombardement diurne de précision à l'incendiaire nocturne, et le Japon gardait avions et carburant pour les kamikazes. La dernière grande incursion de mai fut l'attaque incendiaire diurne sur Yokohama du 29 mai, avec 517 B-29 escortés par 101 P-51, interceptés par 150 Zero : cinq bombardiers furent abattus et 175 autres endommagés, et les pilotes de Mustang revendiquèrent 26 victoires certaines et 23 probables pour la perte de trois chasseurs. Le 1er juin, le jour dit du Vendredi noir, 521 B-29 escortés par 148 P-51 furent envoyés contre Osaka ; les Mustang traversèrent d'épais nuages et 27 furent perdus par collision, mais 27 autres ainsi que 458 bombardiers atteignirent la ville.

Les Mustang menèrent aussi leur propre guerre. La première de leurs missions indépendantes d'attaque au sol eut lieu le 16 avril, lorsque 57 P-51 mitraillèrent l'aérodrome de Kanoya, à Kyushu. Entre le 26 avril et le 22 juin, les pilotes revendiquèrent 64 avions détruits et 180 autres endommagés au sol, plus dix abattus en vol, des chiffres inférieurs aux attentes qui firent juger ces incursions décevantes ; les pertes furent de 11 P-51 par action ennemie et sept pour d'autres causes. À partir de juillet, faute d'opposition aérienne, le VII Fighter Command se consacra uniquement à l'attaque au sol, surtout contre les aérodromes où le Japon réservait des avions pour la flotte d'invasion attendue, défendus par des batteries antiaériennes et des ballons captifs. À la fin de la guerre, il totalisait 51 incursions d'attaque, dont 41 jugées réussies, avec 1 062 avions détruits ou endommagés et 254 navires revendiqués, au prix de 91 pilotes tués et 157 Mustang perdus. Au total, la campagne à très long rayon d'action depuis Iwo Jima représenta 51 missions et 4 172 sorties au-dessus du Japon, avec rencontre d'avions ennemis à 33 reprises.

Le pilote d'essai en chef de la Marine britannique, le capitaine Eric Brown, l'évalua au RAE de Farnborough en mars 1944 et laissa le jugement le plus cité sur le type : c'était un bon chasseur et la meilleure escorte grâce à son incroyable rayon d'action, ainsi que le meilleur avion de combat tournoyant américain, mais son aile à écoulement laminaire avait ses caprices et ne pouvait en aucun cas virer plus serré qu'un Spitfire ; en revanche, il roulait mieux. S'il devait entrer dans un combat tournoyant, concluait-il, il préférerait le Spitfire, sauf si ce combat avait lieu près de Berlin, car en Spitfire il ne serait jamais rentré à la maison. Le bureau d'essais en vol des forces aériennes américaines évalua le Mustang B le 24 avril 1944 en des termes similaires : bonne vitesse ascensionnelle, vitesse en palier exceptionnelle du niveau de la mer jusqu'à 40 000 pieds, grande maniabilité et bon contrôle jusqu'à 400 mph indiquées, bonne stabilité sur les trois axes et excellente vitesse de roulis, mais un rayon de virage plutôt large pour un chasseur et une visibilité mauvaise au sol et seulement acceptable en vol horizontal.

De l'autre côté, Kurt Bühligen, troisième as allemand du front occidental avec 112 victoires confirmées, résumait qu'avec le Bf 109 ou le Fw 190 on pouvait virer plus serré que le P-51 et les autres chasseurs américains, que le Mustang était plus rapide mais que les munitions et les canons allemands étaient meilleurs. Heinz Bär le considérait peut-être comme l'avion allié le plus difficile à rencontrer au combat : rapide, maniable, difficile à voir et difficile à identifier, car il ressemblait au Me 109.

À l'exception des petites séries australiennes, tous les Mustang furent construits chez North American, d'abord à Inglewood (Californie) puis aussi à Dallas (Texas), avec le suffixe -NA pour les premiers et -NT pour les seconds. Le total des cellules construites par North American s'éleva à 15 588, y compris les 100 exemplaires envoyés non montés en Australie ; la fiche récapitulative de cette même source donne 15 686, et le Smithsonian se contente de parler de plus de 14 000 Mustang, de sorte que le total exact varie selon le décompte.

Le gros des effectifs revient au P-51D, avec 8 200 unités — 6 600 à Inglewood et 1 600 à Dallas —, suivi du P-51B avec 1 987, du P-51C avec 1 750 (la première variante fabriquée à Dallas, identique au B) et du P-51K avec 1 500, semblable au D à l'exception de l'hélice quadripale Aeroproducts. Auparavant étaient sortis 620 Mustang I pour la RAF, 500 bombardiers en piqué A-36 Apache, 150 P-51 — 93 cédés au Royaume-Uni comme Mustang Ia et 57 conservés par l'USAAF avec des moteurs V-1710-39 — et 310 P-51A, dont 50 allèrent à la RAF sous le nom de Mustang II. La famille légère laissa trois XP-51F, deux XP-51G à hélice pentapale et deux XP-51J à moteur Allison, et en dériva le P-51H, dont 555 exemplaires furent livrés à Inglewood. Il y eut un unique P-51M. Aux prototypes s'ajoutent le NA-73X et deux XP-51, trois XP-51D et deux XP-51B.

En Australie, la Commonwealth Aircraft Corporation assembla 80 CA-17 Mustang Mk 20 à partir des kits reçus — sur les 100 envoyés — et fabriqua sous licence 120 CA-18 Mk 21, Mk 22 et Mk 23 sur les 170 commandés, avec Packard V-1650-3 ou -7 sauf le Mk 23, qui reçut un Merlin 66 ou 70 : 200 appareils au total. Parmi les conversions se distinguent au moins cinq TP-51C à double commande improvisés sur le terrain, un unique ETF-51D modifié pour opérer depuis un porte-avions, et les cinq Mustang X de Rolls-Royce, dont la production prévue de 500 unités fut annulée lorsque le P-51B/C à moteur Packard s'imposa. Restèrent à l'état de projet le NA-133 — un P-51H naval à ailes repliables, crosse d'appontage et réservoirs de bout d'aile —, le léger P-51L et les 250 CA-21 Mustang Mk 24 biplaces australiens.

La guerre terminée, l'USAAF concentra sa force de combat et choisit le P-51 comme chasseur standard à moteur à pistons, tandis que le P-38 et le P-47 étaient retirés ou relégués à des rôles secondaires ; l'arrivée des avions à réaction P-80 et P-84 le relégua à son tour à des missions de seconde ligne. En 1947, le Strategic Air Command tout juste créé employa des Mustang de chasse aux côtés de F-6 et de F-82 Twin Mustang précisément pour leur rayon d'action. Le nouveau système de désignation de 1948 remplaça le préfixe P- de « pursuit » par F- de « fighter » et transféra l'ancien F- de reconnaissance photographique vers RF-, de sorte que les versions en service furent rebaptisées F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D, RF-51K et TRF-51D. Vers 1950, la plupart étaient excédentaires, stockés ou transférés à la Réserve et à l'Air National Guard.

La guerre de Corée les ramena au front. Un nombre substantiel de F-51D stockés ou en service furent acheminés par porte-avions vers la zone de combat pour l'USAF, la force aérienne sud-africaine et celle de la République de Corée, employés à l'attaque au sol à la roquette et à la bombe et à la reconnaissance photographique plutôt que comme chasseurs ou intercepteurs, rôle où les avions à réaction les surpassaient déjà. Les unités américaines étant contraintes de voler depuis le Japon après la première invasion nord-coréenne, le rayon d'action du F-51D lui permettait de frapper des objectifs hors de portée du F-80 ; en contrepartie, son système de refroidissement liquide le rendait très vulnérable aux tirs venus du sol, et les pertes furent élevées. Le 5 août 1950, le major Louis J. Sebille, du 67th Fighter-Bomber Squadron, attaqua une colonne blindée nord-coréenne pendant la bataille du périmètre de Pusan ; blessé et son avion gravement endommagé dès la première passe, il vira et s'écrasa délibérément sur le convoi, recevant la Medal of Honor à titre posthume. Les Mustang continuèrent de voler des missions d'appui rapproché et d'interdiction avec l'USAF et la ROKAF jusqu'en 1953, date à laquelle les F-84 et les F9F Panther de l'US Navy les relevèrent. Le 77 Squadron de la Royal Australian Air Force, avec des Mustang de fabrication australienne, les échangea contre des Gloster Meteor F8 en 1951.

Aux États-Unis, les F-51 volèrent au sein de la Réserve et de l'Air National Guard tout au long des années 1950. Le dernier dans ce rôle fut le F-51D-30-NA 44-74936, retiré du 167th Fighter Interceptor Squadron de Virginie-Occidentale en janvier 1957 et remis au musée de l'Air Force, bien qu'il revola brièvement le 6 mai 1957 pour le 50e anniversaire de la démonstration de puissance de feu aérienne à Eglin. Il est aujourd'hui exposé au National Museum of the United States Air Force, à Wright-Patterson, peint aux couleurs du 44-15174.

Le retrait laissa des centaines de P-51 sur le marché civil. Les droits du dessin furent rachetés à North American par la Cavalier Aircraft Corporation, qui tenta d'écouler l'excédent dans le pays et à l'étranger. En 1967, puis de nouveau en 1972, l'USAF lui commanda des lots de Mustang remanufacturés, destinés pour la plupart à des forces aériennes d'Amérique du Sud et d'Asie bénéficiant du Programme d'assistance militaire : cellules F-51D d'origine dotées de moteurs V-1650-7 neufs, d'une radio neuve, de la dérive haute du F-51H et d'une aile renforcée avec six mitrailleuses de 12,7 mm et huit points d'accrochage sous voilure capables d'emporter deux bombes de 450 kg et six roquettes de 127 mm, avec une verrière type F-51D mais dotée d'un second siège pour un observateur. Il y eut en outre un TF-51D biplace à double commande avec cabine agrandie et seulement quatre armes.

Le dernier usage militaire américain remonte à 1968, lorsque l'armée employa un vétéran F-51D comme avion de poursuite dans le programme de l'hélicoptère d'attaque Lockheed YAH-56 Cheyenne. Le résultat fut si satisfaisant qu'elle commanda à Cavalier deux F-51D supplémentaires pour Fort Rucker, sans armement et avec des réservoirs de bout d'aile ; l'un d'eux fut même testé avec un canon sans recul de 106 mm contre des objectifs fortifiés, et l'autre est conservé à l'Air Force Armament Museum d'Eglin avec des marques de la Seconde Guerre mondiale.

Après 1945, le Mustang servit dans les forces aériennes de plus de vingt-cinq pays. Pendant la guerre, un exemplaire coûtait environ 51 000 dollars ; plusieurs centaines furent ensuite vendus au prix symbolique d'un dollar aux signataires du traité interaméricain d'assistance réciproque ratifié à Rio de Janeiro en 1947.

L'Australie le reçut en novembre 1944, lorsque le 3 Squadron de la RAAF, détaché en Italie avec la Desert Air Force, échangea ses P-40 ; seuls 17 Mustang parvinrent aux escadrilles de première ligne avant la fin de la guerre, mais le type équipa ensuite les unités de la Citizen Air Force jusqu'en 1960 et, avec le 77 Squadron, combattit en Corée. Le Canada vola sur Mustang Mk I et Mk III au sein de cinq escadrons pendant la guerre, puis acheta 150 P-51D pour deux escadrons réguliers et six auxiliaires, déclarés obsolètes en 1956, bien que certaines versions spéciales aient continué jusqu'au début des années soixante.

En Chine, le Mustang changea deux fois de camp : l'armée de l'air nationaliste l'utilisa contre le Japon puis contre les communistes, et l'emporta à Taïwan en 1949, tandis que l'Armée populaire de libération en capturait 39 et formait avec eux, en août 1949, son premier escadron à l'aéroport pékinois de Nanyuan ; neuf P-51 survolèrent le défilé du 1er octobre 1949 lors de la proclamation de la République populaire. Avec l'arrivée du matériel soviétique, ils passèrent à l'école de pilotage — treize furent convertis en biplaces — et en septembre 1953 il n'en restait plus que huit, chargés d'apprendre le roulage aux pilotes d'Il-10.

L'Europe connut sa propre après-guerre du Mustang. La Suède récupéra quatre appareils déroutés sur son territoire lors de missions au-dessus de l'Europe, acheta 50 P-51D en février 1945 sous la désignation J 26 et ajouta ensuite des lots de 90 puis 21 pour atteindre 161 exemplaires ; une douzaine furent transformés en version de reconnaissance S 26 et participèrent à la cartographie secrète des installations soviétiques de la Baltique en 1946-1947, des missions qui impliquaient des violations délibérées de l'espace aérien soviétique et dont aucune ne se solda par une perte, le Mustang pouvant piquer plus vite que n'importe quel chasseur soviétique de l'époque. La Suisse acheta 130 appareils à 4 000 dollars chacun et les conserva jusqu'en 1958. L'Italie reçut 173 exemplaires via le programme MDAP entre septembre 1947 et janvier 1951 et les répartit dans tous ses stormi de chasse ; des restrictions d'emploi lui furent imposées — le maniement exigeait de la prudence avec les réservoirs vidés et plusieurs figures acrobatiques furent interdites —, mais le P-51D fut très bien noté, entre autres parce qu'il arriva en bien meilleur état que le reste du matériel allié cédé. La France commença à se convertir au Mustang de reconnaissance fin 1944 et vola sur F-6C et F-6D au-dessus de l'Allemagne en missions cartographiques dès janvier 1945, jusqu'à sa relève par les avions à réaction au début des années cinquante. Cinq escadrilles polonaises en Grande-Bretagne utilisèrent le Mustang entre 1942 et 1945, à commencer par le 309 Squadron, et à leur dissolution, entre décembre 1946 et janvier 1947, elles rendirent à la RAF environ 80 Mk III et 20 Mk IV/IVa. L'Union soviétique reçut au moins dix Mustang Mk I ex-RAF, les jugea inférieurs à ses propres chasseurs et les envoya dans des unités d'instruction ; les P-51B/C et D arrivés ensuite par prêt-bail ou abandonnés en Russie après les missions navette furent réparés et volèrent, mais jamais en première ligne.

L'Allemagne vola elle aussi ce type, bien que par la force des choses : plusieurs P-51 capturés après des atterrissages d'urgence furent réparés et testés à Göttingen par le Zirkus Rosarius, l'unité officielle d'évaluation des appareils ennemis, repeints aux marques allemandes avec nez, dérive et ventre en jaune vif. Le Japon fit de même avec le P-51C-11-NT « Evalina », abattu par des tirs venus du sol le 16 janvier 1945 et posé sur le ventre à l'aérodrome chinois de Suchon, qui fut réparé, marqué de hinomarus et emmené au centre d'évaluation de Fussa, aujourd'hui base aérienne de Yokota.

En Asie et en Océanie, la Nouvelle-Zélande commanda 370 Mustang pour compléter ses Corsair, mais seuls les 30 premiers arrivèrent, encore emballés à la fin de la guerre ; ils entrèrent en service en 1951 au sein de quatre escadrons de la Territorial Air Force et furent retirés prématurément en août 1955 en raison de problèmes de train d'atterrissage et de corrosion du circuit de refroidissement. Les Philippines acquirent 103 P-51D qui formèrent l'ossature de leur force aérienne d'après-guerre, très employés dans la campagne contre les Huks et contre la rébellion moro jusqu'en 1955, et première monture de la patrouille acrobatique Blue Diamonds ; bien que les F-86 les aient relevés à la fin des années cinquante, certains poursuivirent des missions de contre-insurrection jusqu'au début des années quatre-vingt. Les Pays-Bas volèrent sur 40 P-51D aux Indes orientales durant les deux actions de police de 1947 et 1948-1949, et à la fin du conflit 26 passèrent à l'Indonésie, qui en reçut ensuite 35 de plus des États-Unis en 1960-1961 et les employa contre les rébellions des années cinquante ; le 18 mai 1958, un P-51D piloté par le capitaine Ignatius Dewanto abattit près d'Ambon le B-26 Invader d'Allen Lawrence Pope, la première et unique victoire aérienne de la force aérienne indonésienne. La Corée du Sud reçut dix F-51D dès le premier mois de la guerre dans le cadre du projet Bout One, pilotés par des pilotes coréens — certains vétérans des forces aériennes japonaises — et des conseillers américains dirigés par le major Dean Hess ; ils formèrent le noyau de la ROKAF et volèrent avec la patrouille acrobatique Black Eagles jusqu'en 1954. Israël acheta quelques Mustang en 1948 de façon illégale, démontés et camouflés en machines agricoles, et ils devinrent rapidement son meilleur chasseur ; ils servirent encore lors de la crise de Suez, où quatre d'entre eux sectionnèrent des câbles téléphoniques et télégraphiques égyptiens avec leurs ailes lors de passages au ras du sol coordonnés avec le largage parachutiste du col de Mitla. L'Afrique du Sud vola sur Mustang Mk III et Mk IV en Italie dès septembre 1944 avec le 5 Squadron et reçut des F-51D américains en 1950 pour le 2 Squadron en Corée, remplacés par des F-86 en 1952 et 1953. La Somalie exploita huit P-51D.

L'Amérique latine fut le dernier refuge du type. La République dominicaine, le plus grand utilisateur latino-américain, réunit six appareils en 1948, 44 F-51D ex-suédois cette même année et un autre d'origine inconnue, et en maintint certains en service jusqu'en 1984 ; neuf des dix derniers furent vendus à des collectionneurs américains en 1988. Le Guatemala eut 30 P-51D entre 1954 et le début des années soixante-dix ; le Nicaragua en acheta 26 à la Suède en 1954 et en reçut 30 autres plus deux TF-51 via le MAP, retirés en 1964 ; l'Uruguay en vola 25 entre 1950 et 1960 et en vendit une partie à la Bolivie, qui reçut en outre neuf Cavalier F-51D du programme Peace Condor ; le Costa Rica en eut quatre entre 1955 et 1964 ; Haïti, quatre sous la présidence de Paul Eugène Magloire, retirés en 1973-1974 et vendus comme pièces détachées à la République dominicaine. Cuba reçut en novembre 1958 trois P-51D civils américains convoyés illégalement depuis Miami pour le Mouvement du 26-Juillet ; l'un fut endommagé à la livraison et aucun ne parvint à opérer, et après la révolution le manque de pièces détachées et d'expérience les laissa cloués au sol jusqu'à finir comme pièces de musée. Le Salvador acheta cinq Cavalier Mustang II et un TF-51 à double commande, dotés de réservoirs de bout d'aile et de Merlin repuissancés, et exploita en outre sept P-51D ; il les employa lors de la guerre du Football de 1969 contre le Honduras, le dernier emploi au combat du type, où le FAS-404 fut abattu par le Vought F4U-5 du capitaine Fernando Soto, dans ce qui est considéré comme le dernier combat aérien entre chasseurs à moteur à pistons au monde. Le dernier Mustang abattu au combat le fut durant l'opération Power Pack en République dominicaine en 1965.

De nombreux P-51 furent vendus comme excédents pour à peine 1 500 dollars, certains à d'anciens pilotes de guerre et à des amateurs, d'autres à des personnes qui les modifièrent pour les courses aériennes. Le cas le plus célèbre est le 44-10947, un P-51C-10-NT acheté par le pilote de voltige cinématographique Paul Mantz, qui scella les ailes pour les transformer en un immense réservoir intégral et supprimer ainsi les escales et les réservoirs largables. Baptisé Blaze of Noon, il remporta les courses Bendix de 1946 et 1947, termina deuxième en 1948 et troisième en 1949, et Mantz battit avec lui, en 1947, le record de traversée des États-Unis d'une côte à l'autre. Vendu à Charles F. Blair Jr. et rebaptisé Excalibur III, il établit en 1951 le record New York-Londres — environ 3 460 milles, soit 5 570 kilomètres — en 7 heures 48 minutes, et cette même année vola de Norvège à Fairbanks (Alaska) en passant par le pôle Nord, environ 3 130 milles, soit 5 040 kilomètres, démontrant que la navigation par observation solaire était viable au-dessus de la région du pôle magnétique ; ce vol lui valut le trophée Harmon et obligea l'Armée de l'air américaine à reconsidérer l'hypothèse d'une attaque soviétique par le nord. L'appareil est aujourd'hui conservé au centre Steven F. Udvar-Hazy du National Air and Space Museum.

En 1958, lorsque la RCAF retira ses 78 Mustang restants, le pilote Lynn Garrison les transféra un par un depuis leurs entrepôts jusqu'à Canastota (New York), où attendaient les acheteurs américains : ces avions représentent aujourd'hui un pourcentage élevé des Mustang qui volent encore dans le monde. La firme la plus importante dans la conversion civile fut Trans-Florida Aviation, puis Cavalier Aircraft Corporation, qui proposait une dérive plus haute, des réservoirs de bout d'aile et un second siège installé dans l'espace autrefois occupé par la radio et le réservoir de fuselage ; à la fin des années soixante et au début des années soixante-dix, le département de la Défense paya Cavalier pour ramener certaines de ces conversions à un standard militaire actualisé afin de les céder à des pays sud-américains et à l'Indonésie.