North American P-51 Mustang

O Mustang não nasceu de uma especificação militar norte-americana, mas de uma gestão comercial. Em 1938, o Governo britânico tinha instalado nos Estados Unidos uma comissão de compras dirigida por Sir Henry Self, encarregada de organizar o fornecimento de caças norte-americanos para a Royal Air Force. A oferta disponível era escassa: nenhum avião norte-americano em produção alcançava os padrões europeus e o único que se aproximava, o Curtiss P-40 Tomahawk, saía de uma fábrica que já trabalhava a plena capacidade.

A North American Aviation (NAA) fornecia então à RAF o avião de instrução T-6 Texan — o Harvard britânico — e tinha capacidade industrial ociosa. Quando o seu presidente, James H. «Dutch» Kindelberger, se dirigiu a Self para lhe vender um bombardeiro médio, o B-25 Mitchell, a comissão respondeu-lhe com outra pergunta: se a NAA podia fabricar P-40 sob licença da Curtiss. Kindelberger respondeu que, com o mesmo motor Allison V-1710, a sua empresa conseguia pôr no ar um avião melhor antes do tempo que levaria a montar uma linha de produção do P-40. Essa recusa foi o ponto de partida do projeto.

Entre janeiro e abril de 1940, John Attwood passou longas temporadas nos escritórios nova-iorquinos da comissão a discutir o conceito com engenheiros britânicos a partir de esboços feitos à mão. Self, que desconfiava de uma empresa sem qualquer caça no seu historial, exigiu que a NAA comprasse e estudasse os desenhos e os ensaios em túnel de vento do P-40 antes de apresentar um projeto detalhado. A NAA pagou por eles 56.000 libras e comunicou-o formalmente à comissão; os engenheiros da Curtiss acusariam mais tarde a NAA de plágio. Aprovados os desenhos, o projeto arrancou a 4 de maio de 1940 e a 29 de maio assinou-se a encomenda firme de 320 aparelhos, até então apoiada apenas numa carta de intenções. As condições britânicas eram exigentes: armamento de quatro metralhadoras de 7,7 mm como as do Tomahawk, um custo unitário que não ultrapassasse os 40.000 dólares e entrega do primeiro aparelho de série em janeiro de 1941.

A equipa de projeto, chefiada pelo engenheiro-chefe Edgar Schmued, seguiu a melhor prática convencional da época e pensou desde o início na produção em série: a fuselagem semimonocoque de três secções e as duas semi-asas foram divididas em cinco grandes secções que se cablavam e equipavam por dentro antes de serem unidas. Sobre essa base convencional montaram-se duas novidades que se revelariam decisivas.

A primeira foi uma asa traçada com perfis de fluxo laminar desenvolvidos em conjunto pela NAA e pela NACA, de resistência muito baixa a alta velocidade. No túnel de vento Kirsten da Universidade de Washington confrontaram-se duas asas, uma com perfis NACA de cinco dígitos e outra com os novos perfis NAA/NACA 45-100, e venceu a segunda.

A segunda foi o conjunto de refrigeração — radiadores de água e óleo numa única conduta ventral recuada —, que reduzia a resistência da fuselagem e a sua interferência com a asa. Após muito desenvolvimento, verificou-se que o conjunto tirava partido do efeito Meredith: o ar aquecido saía do radiador gerando um pequeno impulso. Como a NAA não dispunha de um túnel adequado, os ensaios fizeram-se no túnel GALCIT de três metros do Instituto Tecnológico da Califórnia. O facto de a NAA ter comprado a documentação completa da Curtiss alimentou durante anos a polémica sobre a quem cabia o mérito dessa aerodinâmica. O NA-73X foi ainda um dos primeiros aviões cuja fuselagem foi traçada matematicamente através de secções cónicas, o que deu superfícies contínuas e limpas.

O protótipo saiu da oficina em setembro de 1940, 102 dias depois da encomenda, e voou pela primeira vez a 26 de outubro com Vance Breese aos comandos: 149 dias desde o contrato, um prazo insólito mesmo em plena guerra. Estava construído inteiramente em liga de alumínio 24S para poupar peso e armado com quatro metralhadoras de 7,62 mm nas asas e duas de 12,7 mm sob o motor, sincronizadas para disparar através do disco da hélice.

A encomenda britânica tinha imposto um motor sem turbocompressor sensível à exportação nem compressor multiestágio, pelo que o Allison V-1710 do Mustang I tinha um compressor de um só estágio cuja potência se afundava acima dos 15.000 pés (4.600 m). O avião era excelente a baixa cota e medíocre precisamente onde se travava o combate na Europa.

A Allison trabalhou com financiamento escasso numa versão de altitude, o V-1710-45, que entregava 1.150 CV (860 kW) a 22.400 pés (6.800 m); a NAA estudou instalá-lo em novembro de 1941, mas o seu comprimento excessivo obrigava a refazer boa parte da célula e a parar a produção. A solução veio de outro lado. Em maio de 1942, com os relatórios favoráveis da RAF sobre o comportamento do Mustang I abaixo dos 15.000 pés já disponíveis, o piloto de ensaios da Rolls-Royce Ronald Harker propôs montar-lhe o Merlin 61, o mesmo do Spitfire Mk IX, com compressor de dois estágios e duas velocidades e interarrefecimento projetado por Stanley Hooker. Os números explicavam o entusiasmo: Merlin 61 e V-1710-39 rondavam ambos os 1.570 CV (1.170 kW) de emergência a baixa cota, mas o britânico dava 1.390 CV (1.040 kW) a 23.500 pés (7.200 m) contra os 1.150 CV (860 kW) do Allison a 11.800 pés (3.600 m). A velocidade máxima estimada passava de 630 km/h a cerca de 4.600 m para 710 km/h a 28.100 pés (8.600 m).

O aeródromo da Rolls-Royce em Hucknall tornou-se o laboratório da mudança. Ali se teceu uma relação estreita entre a NAA, a Air Fighting Development Unit da RAF e a equipa de ensaios em voo da Rolls-Royce, e ali se converteram cinco células de Mustang Mk I nos protótipos Mustang X. Na prática, o Merlin 61 nunca chegou a ser montado num Mustang: os cinco Mustang X levaram a série 65, um motor de média altitude. Os primeiros voos completaram-se em Hucknall em outubro de 1942.

O projeto teve um padrinho incómodo. O major Thomas Hitchcock, adido aéreo adjunto norte-americano em Londres, denunciou por escrito a indiferença da USAAF perante o aparelho com uma frase que ficou célebre: gerado pelos ingleses de mãe americana, o Mustang não tinha no Army Air Corps qualquer pai que apreciasse e promovesse as suas virtudes, porque não satisfazia inteiramente quem, em ambas as margens do Atlântico, preferia apontar com orgulho para um produto cem por cento nacional. Depois da insistência de Hitchcock, dos cálculos da Rolls-Royce e da visita de uma delegação da NAA — Schmued incluído — ao Reino Unido, em julho de 1942 encomendaram-se dois protótipos Merlin norte-americanos, brevemente designados XP-78 e logo a seguir XP-51B. Com o Packard V-1650-3, cópia sob licença do Merlin 61, a NAA estimava 716 km/h a 28.000 pés (8.500 m) e um teto de serviço de 42.000 pés (13.000 m).

O primeiro XP-51B voou em novembro de 1942, mas a USAAF estava já tão convencida que, em agosto, três meses antes, tinha assinado um contrato inicial de 400 aparelhos. A produção do P-51B arrancou na fábrica de Inglewood (Califórnia) em junho de 1943 e os primeiros exemplares chegaram à 8.ª e à 9.ª Força Aérea no inverno de 1943-1944. O Merlin da série 60, mais de 160 kg mais pesado do que o Allison monoestágio e com hélice quadripá Hamilton Standard, obrigou a avançar ligeiramente a asa para corrigir a centragem. Em julho de 1943 a USAAF ordenou aos fabricantes de caças que maximizassem o combustível interno, e a recentragem permitiu à NAA acrescentar um depósito de 85 galões americanos (320 L) atrás do piloto: é o pormenor técnico de que tudo o resto dependeu. O depósito passou a ser instalado de série no P-51B-10 e foi fornecido em kits para retroequipar os B já construídos.

A versão definitiva, o P-51D, trocou o motor pelo Packard V-1650-7 — o Merlin 66 de dois estágios e duas velocidades —, estreou a cúpula em bolha que resolvia a má visibilidade traseira e levou seis metralhadoras Browning AN/M2 de 12,7 mm.

O primeiro utilizador do Mustang foi a RAF, e os seus primeiros aparelhos nem sequer eram P-51: construídos segundo requisitos britânicos, levavam números de fábrica — 320 NA-73 e 300 NA-83 — e foram todos designados Mustang Mark I. Os primeiros chegaram ao Reino Unido em outubro de 1941 e o 26 Squadron colocou-os em serviço em janeiro de 1942. Pelo seu fraco desempenho em altitude não foram parar ao Fighter Command mas ao Army Co-operation Command, dedicados a reconhecimento tático e ataque ao solo. Sobrevoaram a França pela primeira vez a 10 de maio de 1942 perto de Berck-sur-Mer, e a 27 de julho dezasseis deles fizeram a primeira missão de reconhecimento de longo alcance sobre a Alemanha. Quatro esquadrões britânicos e canadianos de Mustang, entre eles o 26, cobriram o desembarque de Dieppe a 19 de agosto de 1942, e em 1943-1944 os Mustang britânicos foram amplamente empregados na procura de locais de lançamento das bombas voadoras V-1.

Nas incursões rasantes «Rhubarb» o Mustang encontrou o seu terreno: o V-1710 rodava com suavidade a 1.100 rpm, contra as 1.600 do Merlin, o que permitia longas travessias marítimas a quinze metros de altura antes de se aproximar da costa inimiga; já sobre terra voava-se em ziguezague, virando a cada seis minutos para arruinar os cálculos de interceção alemães. Nos primeiros dezoito meses destas operações, os Mustang Mk I e Mk Ia destruíram ou danificaram gravemente 200 locomotivas e mais de 200 barcaças, além de um número indeterminado de aviões em terra, pela perda de oito Mustang. Ao nível do mar, nenhum avião inimigo lhes conseguia escapar. A RAF conseguiu ainda um salto notável de desempenho a baixa cota retirando ou reajustando o regulador de pressão de admissão para sobrealimentar o motor, até 1.780 CV com 70 polegadas de mercúrio, quando em dezembro de 1942 a Allison só autorizava 1.570 CV a 60 polegadas para o V-1710-39.

Mais tarde a RAF operou 308 P-51B e 636 P-51C com a designação Mustang Mk III, convertidos entre finais de 1943 e princípios de 1944, e 828 aparelhos de cúpula em bolha entre Mk IV (P-51D) e Mk IVa (P-51K). Como quase todos tinham chegado através do Empréstimo e Arrendamento, ao terminar a guerra os Mustang a cargo da RAF foram devolvidos à USAAF no papel ou conservados para desmantelamento; os últimos foram retirados do serviço em 1947.

A teoria norte-americana de pré-guerra sustentava que o bombardeiro passaria sempre. Apesar da experiência britânica e alemã com o bombardeamento diurno, em 1942 a USAAF continuava a acreditar que formações cerradas de bombardeiros reuniam potência de fogo suficiente para se defenderem sozinhas; a escolta era uma prioridade menor e, quando se discutiu em 1941, pensou-se no P-38 Lightning pela sua velocidade e o seu alcance. Um caça monomotor com raio de ação de bombardeiro considerava-se impossível.

A 8.ª Força Aérea começou a operar a partir da Grã-Bretanha em agosto de 1942 e, ainda numa escala pequena, fechou o ano com perdas abaixo dos 2 % em 26 operações. Em janeiro de 1943, a Conferência de Casablanca deu origem ao plano de bombardeamento combinado — dia americano, noite britânica — e em junho a diretiva Pointblank ordenou destruir a capacidade da Luftwaffe antes da invasão. A resposta alemã chegou depressa: em finais de 1943, as incursões profundas para além do alcance da escolta pagaram-se caro. A missão Schweinfurt-Regensburg de agosto custou 60 B-17 de uma força de 376, e o ataque de 14 de outubro, 77 de 291, 26 % dos atacantes.

Em vez de renunciar ao bombardeamento diurno, a USAAF experimentou primeiro os bombardeiros-canhoneira YB-40, que fracassaram, e voltou depois ao P-38 e, a partir de princípios de 1943, ao P-47 Thunderbolt e ao P-51B. Um relatório de julho de 1943 classificou o P-51B como o avião mais promissor, com uma autonomia de 4 horas e 45 minutos com os seus 184 galões americanos (700 L) internos e 150 galões (570 L) externos. Em agosto acrescentou-se-lhe um depósito interno adicional; os problemas de estabilidade longitudinal obrigaram a aceitar certas limitações de desempenho com o depósito cheio, resolvidas na prática consumindo-o nas primeiras fases da missão. Todos os Mustang destinados ao VIII Fighter Command o levariam.

Quando a Pointblank foi retomada em princípios de 1944, o panorama era outro. A escolta organizou-se por camadas: P-38 e P-47 acompanhavam nos troços iniciais e cediam o lugar aos P-51 quando tinham de regressar, de modo a que a cobertura fosse contínua. A superioridade do Mustang sobre os projetos anteriores era tão evidente que a 8.ª Força Aérea foi reconvertendo os seus grupos: primeiro cedendo à 9.ª os grupos de P-47 recém-chegados em troca dos que já voavam Mustang, depois transformando os seus próprios grupos de Thunderbolt e Lightning. Em finais de 1944, 14 dos seus 15 grupos voavam P-51.

A mudança decisiva foi tática. No início de 1944, o major-general James Doolittle, novo chefe da 8.ª, libertou a maior parte dos caças da obrigação de voar colados aos bombardeiros e deu-lhes liberdade para procurar a Luftwaffe onde quer que estivesse. Os grupos de Mustang saíam muito à frente das formações em varrimentos de caça. As tripulações dos bombardeiros protestaram; em junho a supremacia aérea era já um facto.

Os caças pesados bimotores Bf 110 revelaram-se presa fácil e tiveram de ser retirados do combate. O Fw 190A, já penalizado em altitude, ficava abaixo do Mustang à cota dos B-17, e carregado com armamento anti-quadrimotor e blindagem adicional perdia manobrabilidade e sofria perdas severas. O Bf 109 conseguia igualar o P-51 em altitude, mas a sua célula leve acusava ainda mais o aumento de armamento. A Luftwaffe respondeu com o Gefechtsverband: um Sturmgruppe de Fw 190A pesadamente armados e blindados escoltado por dois Begleitgruppen de Bf 109 encarregados de manter os Mustang afastados. A fórmula era lenta de reunir e difícil de manobrar, e muitas vezes os varrimentos de P-51 intercetavam-na antes de chegar aos bombardeiros; quando conseguia atacar, porém, os Fw 190 entravam pela cauda e apertavam até menos de cem metros.

A ameaça desses ataques massivos — e das investidas em «frente de companhia», oito aviões em linha — deu urgência a destruir a Luftwaffe também em terra. A partir de finais de fevereiro de 1944, as unidades de caça da 8.ª começaram a metralhar sistematicamente os aeródromos alemães, primeiro no regresso das escoltas e, a partir de março, como missão própria. O P-51, com a mira giroscópica K-14 e a instrução intensiva dos chamados Clobber Colleges em finais de 1944, foi um elemento decisivo. A 15 de abril de 1944 o VIII Fighter Command lançou a operação Jackpot contra os aeródromos de caça; a 21 de maio o objetivo alargou-se a caminhos de ferro e material circulante nas missões Chattanooga. O Mustang destacou-se nessa tarefa, embora a um preço alto: as perdas em ataques de metralhamento superavam largamente as do combate aéreo, porque o Merlin refrigerado a líquido era muito vulnerável aos impactos de armas ligeiras no radiador e nas condutas, enquanto o P-47, com motor radial refrigerado a ar, encaixava esse fogo e acabou por assumir boa parte das missões rasantes.

A aviação alemã procurou refúgio em desempenhos extremos. O intercetor a foguete Me 163B começou a operar com a JG 400 em finais de julho de 1944 e revelou-se mais perigoso para os seus do que para os Aliados; o caça a reação Me 262A, que chegou à frente com o Kommando Nowotny em finais de setembro, esse sim foi uma ameaça séria, mas os seus motores Jumo 004 exigiam uma pilotagem delicadíssima e o aparelho ficava indefeso na descolagem e na aterragem. O tenente Chuck Yeager, do 357th Fighter Group, foi um dos primeiros norte-americanos a abater um Me 262, surpreendido na aproximação final; a 7 de outubro de 1944 o tenente Urban L. Drew, do 361st, abateu dois que descolavam, e a 25 de fevereiro de 1945 os Mustang do 55th Fighter Group caíram sobre uma Staffel completa de Me 262 na descolagem e destruíram seis.

Em 8 de maio de 1945, os grupos de P-51 da 8.ª, da 9.ª e da 15.ª Força Aérea reivindicavam cerca de 4.950 aviões abatidos em combate — perto de metade de todas as reivindicações da USAAF no teatro europeu, o número mais alto de qualquer caça aliado em combate aéreo — e 4.131 destruídos em terra, por cerca de 2.520 perdas próprias. As unidades mais eficazes no ar foram o 357th Fighter Group da 8.ª, com 565 vitórias, e o 354th da 9.ª, com 664. O ás mais destacado do modelo foi George Preddy, com 26,83 vitórias finais — inclui créditos partilhados —, das quais 23 alcançadas com o P-51; morreu no dia de Natal de 1944, abatido por fogo amigo durante a batalha das Ardenas.

Dois pilotos de Mustang receberam a Medalha de Honra. O tenente-coronel James H. Howard, do 356th Fighter Squadron, obteve-a pela sua atuação de 11 de janeiro de 1944 perto de Oschersleben: em clara inferioridade numérica abateu três aviões alemães e continuou a defender os bombardeiros mesmo quando as suas armas deixaram de funcionar e o combustível descia para níveis críticos, aos comandos do P-51B 43-6315 «Ding Hao». O major William A. Shomo, do 82nd Reconnaissance Squadron, recebeu-a pela missão de 11 de janeiro de 1945 sobre Luzon: pilotando um F-6D — a versão de reconhecimento fotográfico armado — abateu sete aviões japoneses numa só saída.

No início de 1945, variantes C, D e K incorporaram-se à Força Aérea Nacionalista Chinesa, que as atribuiu aos grupos de caça 3.º, 4.º e 5.º para atacar objetivos japoneses em zonas ocupadas; o P-51 tornou-se o caça mais capaz do teatro chinês, onde teve pela frente o Nakajima Ki-84 Hayate.

No Pacífico chegou tarde, tanto pela prioridade europeia como porque o bimotor P-38 era considerado mais seguro para longos trajetos sobre o mar. Os primeiros P-51 foram destacados para o Extremo Oriente em finais de 1944 em apoio próximo, escolta e reconhecimento fotográfico tático. A captura de Iwo Jima mudou a escala: a partir de março de 1945, os Mustang do VII Fighter Command operaram a partir da ilha escoltando os B-29 sobre o arquipélago japonês. A humidade extrema e o pó vulcânico complicavam a manutenção, e voar longas horas em regime mínimo para esticar o alcance encharcava as velas de ignição de chumbo, que era preciso mudar após cada missão. Eram idas e voltas de 1.500 milhas, quase tudo sobre água e com equipamento de navegação mínimo, de sete ou oito horas. Onde na Europa se usavam depósitos largáveis de 110 galões americanos (420 L), sobre o Japão recorria-se com frequência aos de 165 galões (620 L) para ganhar permanência. Os B-29 não voavam em caixas de combate como os B-17 e B-24 europeus, mas numa corrente que podia estender-se por 200 milhas; os Mustang cobriam-na com três esquadrões de patrulha de combate sobre o objetivo, dois de um lado e um do outro, situados 2.000 pés acima e entre 4.000 e 5.000 pés lateralmente.

Perante os seus adversários japoneses, o P-51 tinha vantagem no conjunto: o A6M Zero, o caça mais numeroso, sofria em altitude precisamente onde o Mustang rendia melhor, embora em missões de interdição a cota baixa ou média o Zero continuasse a virar e a subir melhor. Os novos projetos eram potentes mas escassos: o Kawanishi N1K-J Shiden era rápido e ágil mas mau intercetor pela sua subida fraca, e o Ki-84 igualava desempenho e teto mas arrastava defeitos de fabrico e um motor Homare exigente que nunca dispôs de gasolina de alta octanagem suficiente.

Na prática, a escolta revelou-se desnecessária: voaram-se apenas dez missões desse tipo a partir de Iwo Jima. A ameaça dos intercetores japoneses esvanecia-se, a campanha tinha virado do bombardeamento diurno de precisão para o incendiário noturno, e o Japão guardava aviões e combustível para os kamikazes. A última grande incursão de maio foi o ataque incendiário diurno sobre Yokohama de 29 de maio, com 517 B-29 escoltados por 101 P-51, intercetados por 150 Zero: caíram cinco bombardeiros e outros 175 sofreram danos, e os pilotos de Mustang reivindicaram 26 abates e 23 prováveis pela perda de três caças. A 1 de junho, a chamada Sexta-Feira Negra, 521 B-29 escoltados por 148 P-51 foram enviados contra Osaca; os Mustang atravessaram nuvens espessas e 27 perderam-se em colisões, embora mais 27 e 458 bombardeiros tenham alcançado a cidade.

Os Mustang também travaram guerra própria. A primeira das suas missões independentes de ataque ao solo foi a 16 de abril, quando 57 P-51 metralharam o aeródromo de Kanoya, em Kyushu. Entre 26 de abril e 22 de junho os pilotos reivindicaram 64 aviões destruídos e outros 180 danificados em terra, mais dez abatidos em voo, números abaixo do esperado que levaram a considerar falhadas aquelas incursões; as perdas foram 11 P-51 por ação inimiga e sete por outras causas. A partir de julho, perante a ausência de oposição aérea, o VII Fighter Command dedicou-se apenas ao ataque ao solo, sobretudo contra aeródromos onde o Japão reservava aviões para a esperada frota de invasão, defendidos por baterias antiaéreas e balões cativos. No final da guerra somava 51 incursões de ataque, 41 delas consideradas bem-sucedidas, com 1.062 aviões destruídos ou danificados e 254 embarcações reivindicadas, à custa de 91 pilotos mortos e 157 Mustang perdidos. No total, a campanha de muito longo alcance a partir de Iwo Jima representou 51 missões e 4.172 saídas sobre o Japão, com encontro com aviões inimigos em 33 ocasiões.

O piloto de ensaios chefe da Marinha britânica, o capitão Eric Brown, avaliou-o no RAE de Farnborough em março de 1944 e deixou o juízo mais citado sobre o modelo: era um bom caça e a melhor escolta pelo seu alcance incrível, e também o melhor avião de combate rotativo norte-americano, mas a sua asa de fluxo laminar tinha as suas manhas e de forma alguma conseguia virar mais cerrado do que um Spitfire; em compensação, rolava melhor. Se tivesse de entrar num combate rotativo, concluía, preferiria o Spitfire, a não ser que esse combate fosse perto de Berlim, porque em Spitfire jamais teria voltado para casa. O gabinete de ensaios em voo das forças aéreas norte-americanas avaliou o Mustang B a 24 de abril de 1944 em termos semelhantes: boa subida, velocidade em voo horizontal excecional desde o nível do mar até aos 40.000 pés, grande manobrabilidade e controlo até 400 mph indicadas, boa estabilidade nos três eixos e velocidade de rolamento excelente, mas raio de viragem antes largo para um caça e visibilidade má em terra e apenas aceitável em voo horizontal.

Do outro lado, Kurt Bühligen, terceiro ás alemão da frente ocidental com 112 vitórias confirmadas, resumia que com o Bf 109 ou o Fw 190 conseguiam virar por dentro do P-51 e dos demais caças norte-americanos, que o Mustang era mais rápido mas que a munição e os canhões alemães eram melhores. Heinz Bär considerava-o talvez o avião aliado mais difícil de encontrar em combate: rápido, manobrável, difícil de ver e difícil de identificar, porque se parecia com o Me 109.

Salvo as pequenas séries australianas, todos os Mustang foram construídos pela North American, primeiro em Inglewood (Califórnia) e depois também em Dallas (Texas), com o sufixo -NA para os primeiros e -NT para os segundos. O total de células construídas pela North American foi de 15.588, incluindo as 100 enviadas por montar para a Austrália; a ficha-resumo dessa mesma fonte dá 15.686 e o Smithsonian limita-se a falar de mais de 14.000 Mustang, pelo que o total exato varia consoante a contagem.

O grosso corresponde ao P-51D, com 8.200 unidades — 6.600 em Inglewood e 1.600 em Dallas —, seguido do P-51B com 1.987, do P-51C com 1.750 (a primeira variante fabricada em Dallas, idêntica ao B) e do P-51K com 1.500, igual ao D salvo pela hélice quadripá Aeroproducts. Antes tinham saído 620 Mustang I para a RAF, 500 bombardeiros de mergulho A-36 Apache, 150 P-51 — 93 cedidos ao Reino Unido como Mustang Ia e 57 retidos pela USAAF com motores V-1710-39 — e 310 P-51A, dos quais 50 foram para a RAF como Mustang II. A família leve deixou três XP-51F, dois XP-51G de hélice pentapá e dois XP-51J com motor Allison, e dela derivou o P-51H, do qual foram entregues 555 exemplares em Inglewood. Houve um único P-51M. Aos protótipos somam-se o NA-73X e dois XP-51, três XP-51D e dois XP-51B.

Na Austrália, a Commonwealth Aircraft Corporation montou 80 CA-17 Mustang Mk 20 com os kits recebidos — dos 100 enviados — e fabricou sob licença 120 CA-18 Mk 21, Mk 22 e Mk 23 dos 170 encomendados, com Packard V-1650-3 ou -7, exceto o Mk 23, que levou Merlin 66 ou 70: 200 aparelhos no total. Entre as conversões destacam-se pelo menos cinco TP-51C de duplo comando improvisados em campanha, um único ETF-51D modificado para operar a partir de porta-aviões e os cinco Mustang X da Rolls-Royce, cuja produção prevista de 500 unidades foi cancelada quando se impôs o P-51B/C com Packard. Ficaram por construir o NA-133 — um P-51H naval com asas dobráveis, gancho de apontagem e depósitos de ponta —, o ligeiro P-51L e os 250 CA-21 Mustang Mk 24 biplace australianos.

Terminada a guerra, a USAAF concentrou a sua força de combate e escolheu o P-51 como caça-padrão de motor de pistão, enquanto o P-38 e o P-47 iam sendo retirados ou ficavam em papéis secundários; a chegada dos aviões a jato P-80 e P-84 relegou-o por sua vez a missões de segunda linha. Em 1947, o recém-criado Strategic Air Command empregou Mustang de caça juntamente com F-6 e F-82 Twin Mustang precisamente pelo seu alcance. O novo sistema de designação de 1948 trocou o prefixo P- de «pursuit» por F- de «fighter» e transferiu o antigo F- de reconhecimento fotográfico para RF-, pelo que as versões em serviço passaram a chamar-se F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D, RF-51K e TRF-51D. Por volta de 1950 a maioria eram excedentes e estavam armazenados ou transferidos para a Reserva e para a Guarda Nacional Aérea.

A guerra da Coreia trouxe-os de volta à frente. Um número substancial de F-51D armazenados ou em serviço viajou em porta-aviões para a zona de combate para a USAF, a Força Aérea Sul-Africana e a da República da Coreia, empregados em ataque ao solo com foguetes e bombas e em reconhecimento fotográfico mais do que como caças ou intercetores, papel em que os aviões a jato já os superavam. Com as unidades norte-americanas obrigadas a voar a partir do Japão depois da primeira invasão norte-coreana, o alcance do F-51D permitia-lhe atingir objetivos fora do raio do F-80; em contrapartida, o seu sistema de refrigeração líquida tornava-o muito vulnerável ao fogo vindo de terra e as perdas foram elevadas. A 5 de agosto de 1950, o major Louis J. Sebille, do 67th Fighter-Bomber Squadron, atacou uma coluna blindada norte-coreana durante a batalha do perímetro de Pusan; ferido e com o avião muito danificado na primeira passagem, virou e espatifou-se deliberadamente contra o comboio, tendo recebido a Medalha de Honra a título póstumo. Os Mustang continuaram a voar missões de apoio próximo e interdição com a USAF e a ROKAF até 1953, quando foram substituídos pelos F-84 e pelos F9F Panther da Marinha. O 77 Squadron da Real Força Aérea Australiana, com Mustang de fabrico australiano, trocou-os por Gloster Meteor F8 em 1951.

Nos Estados Unidos os F-51 voaram na Reserva e na Guarda Nacional Aérea durante toda a década de 1950. O último nesse papel foi o F-51D-30-NA 44-74936, retirado do 167th Fighter Interceptor Squadron da Virgínia Ocidental em janeiro de 1957 e entregue ao museu da Força Aérea, embora tenha voltado a voar brevemente a 6 de maio de 1957 no 50.º aniversário da demonstração de potência de fogo aéreo em Eglin. Hoje está exposto no National Museum of the United States Air Force, em Wright-Patterson, pintado como o 44-15174.

A retirada deixou centenas de P-51 no mercado civil. Os direitos do projeto foram comprados à North American pela Cavalier Aircraft Corporation, que tentou colocar o excedente dentro e fora do país. Em 1967 e de novo em 1972, a USAF encomendou-lhe lotes de Mustang remanufaturados, destinados na sua maioria a forças aéreas da América do Sul e da Ásia abrangidas pelo Programa de Assistência Militar: células F-51D originais com motores V-1650-7 novos, rádio nova, a deriva alta do F-51H e uma asa reforçada com seis metralhadoras de 12,7 mm e oito pontos de fixação subalares capazes de levar duas bombas de 450 kg e seis foguetes de 127 mm, com cúpula tipo F-51D mas com um segundo lugar para um observador. Houve ainda um TF-51D biplace de duplo comando com cabina ampliada e apenas quatro armas.

O último uso militar norte-americano foi em 1968, quando o Exército empregou um veterano F-51D como avião de perseguição no programa do helicóptero de ataque Lockheed YAH-56 Cheyenne. O resultado foi tão satisfatório que encomendou à Cavalier mais dois F-51D para Fort Rucker, sem armamento e com depósitos de ponta de asa; um deles chegou a ser testado com um canhão sem recuo de 106 mm contra objetivos fortificados, e o outro conserva-se no Air Force Armament Museum de Eglin com marcas da Segunda Guerra Mundial.

Depois de 1945 o Mustang serviu nas forças aéreas de mais de vinte e cinco países. Durante a guerra, um exemplar custava cerca de 51.000 dólares; muitas centenas foram vendidas depois pelo preço simbólico de um dólar aos signatários do Tratado Interamericano de Assistência Recíproca ratificado no Rio de Janeiro em 1947.

A Austrália recebeu-o em novembro de 1944, quando o 3 Squadron da RAAF, destacado em Itália com a Desert Air Force, trocou os seus P-40; apenas 17 Mustang chegaram às esquadrilhas de primeira linha antes do fim da guerra, mas o modelo equipou depois as unidades da Força Aérea Cidadã até 1960 e, com o 77 Squadron, combateu na Coreia. O Canadá voou Mustang Mk I e Mk III em cinco esquadrões durante a guerra e comprou depois 150 P-51D para dois esquadrões regulares e seis auxiliares, declarados obsoletos em 1956, embora algumas versões especiais tenham continuado até ao início dos anos sessenta.

Na China o Mustang mudou de lado duas vezes: a Força Aérea Nacionalista usou-o contra o Japão e depois contra os comunistas, e levou-o para Taiwan em 1949, enquanto o Exército Popular de Libertação capturava 39 aparelhos e formava com eles, em agosto de 1949, o seu primeiro esquadrão no aeroporto pequinense de Nanyuan; nove P-51 sobrevoaram o desfile de 1 de outubro de 1949 na proclamação da República Popular. Com a chegada do material soviético passaram para a escola de voo — treze converteram-se em biplace — e em setembro de 1953 restavam apenas oito, dedicados a ensinar a taxiar os pilotos de Il-10.

A Europa teve o seu próprio pós-guerra do Mustang. A Suécia recuperou quatro aparelhos desviados para o seu território durante missões sobre a Europa, comprou 50 P-51D em fevereiro de 1945 com a designação J 26 e acrescentou depois lotes de 90 e 21 até somar 161; uma dúzia foi transformada na versão de reconhecimento S 26 e participou na cartografia secreta das instalações soviéticas do Báltico em 1946-1947, missões que implicavam violações deliberadas do espaço aéreo soviético e das quais nenhum se perdeu, porque o Mustang conseguia picar mais depressa do que qualquer caça soviético da época. A Suíça comprou 130 aparelhos a 4.000 dólares cada e manteve-os até 1958. A Itália recebeu 173 exemplares pelo programa MDAP entre setembro de 1947 e janeiro de 1951 e distribuiu-os por todos os seus stormi de caça; foram-lhe impostas limitações de uso — o manuseamento exigia cuidado com os depósitos esvaziados e várias acrobacias ficaram proibidas —, mas o P-51D foi muito bem avaliado, entre outras razões porque chegou em muito melhor estado do que o resto do material aliado cedido. A França começou a converter-se a Mustang de reconhecimento em finais de 1944 e voou F-6C e F-6D sobre a Alemanha em missões cartográficas a partir de janeiro de 1945, até à sua substituição por aviões a jato no início dos anos cinquenta. Cinco esquadrões polacos na Grã-Bretanha usaram Mustang entre 1942 e 1945, começando pelo 309 Squadron, e ao dissolverem-se entre dezembro de 1946 e janeiro de 1947 devolveram à RAF cerca de 80 Mk III e 20 Mk IV/IVa. A União Soviética recebeu pelo menos dez Mustang Mk I ex-RAF, considerou-os inferiores aos seus próprios caças e enviou-os para unidades de instrução; os P-51B/C e D chegados depois pelo Empréstimo e Arrendamento ou abandonados na Rússia após as missões de vaivém foram reparados e voaram, mas nunca em primeira linha.

A Alemanha também voou o modelo, embora à força: vários P-51 capturados após aterragens de emergência foram reparados e testados em Göttingen com o Zirkus Rosarius, a unidade oficial de avaliação de aparelhos inimigos, repintados com marcas alemãs e narizes, cauda e ventre em amarelo intenso. O Japão fez o mesmo com o P-51C-11-NT «Evalina», abatido por fogo de terra a 16 de janeiro de 1945 e aterrado de barriga no aeródromo chinês de Suchon, que foi reparado, marcado com hinomarus e levado para o centro de avaliação de Fussa, hoje base aérea de Yokota.

Na Ásia e na Oceânia, a Nova Zelândia encomendou 370 Mustang para completar os seus Corsair, mas só chegaram os primeiros 30, ainda embalados quando a guerra terminou; entraram ao serviço em 1951 com quatro esquadrões da Territorial Air Force e foram retirados prematuramente em agosto de 1955 por problemas no trem de aterragem e corrosão do sistema de refrigeração. As Filipinas adquiriram 103 P-51D que foram a espinha dorsal da sua força aérea do pós-guerra, muito empregados na campanha contra os Huk e contra a rebelião moro até 1955, e primeira montada da equipa acrobática Blue Diamonds; embora os F-86 os tenham substituído em finais dos anos cinquenta, alguns continuaram em missões de contrainsurgência até ao início dos anos oitenta. Os Países Baixos voaram 40 P-51D nas Índias Orientais durante as duas ações policiais de 1947 e 1948-1949, e ao terminar o conflito 26 passaram para a Indonésia, que recebeu depois mais 35 dos Estados Unidos em 1960-1961 e os usou contra as rebeliões dos anos cinquenta; a 18 de maio de 1958, um P-51D pilotado pelo capitão Ignatius Dewanto abateu perto de Ambon o B-26 Invader de Allen Lawrence Pope, a primeira e única vitória aérea da força aérea indonésia. A Coreia do Sul recebeu dez F-51D no primeiro mês de guerra no âmbito do projeto Bout One, voados por pilotos coreanos — alguns veteranos das forças aéreas japonesas — e assessores norte-americanos dirigidos pelo major Dean Hess; formaram o núcleo da ROKAF e voaram com a equipa acrobática Black Eagles até 1954. Israel comprou uns poucos Mustang em 1948 de forma ilegal, desmontados e camuflados como maquinaria agrícola, e tornaram-se rapidamente no seu melhor caça; serviram ainda na crise do Suez, onde quatro deles cortaram cabos telefónicos e telegráficos egípcios com as asas em passagens rasantes coordenadas com o lançamento paraquedista do desfiladeiro de Mitla. A África do Sul voou Mustang Mk III e Mk IV em Itália a partir de setembro de 1944 com o 5 Squadron e recebeu F-51D norte-americanos em 1950 para o 2 Squadron na Coreia, substituídos por F-86 em 1952 e 1953. A Somália operou oito P-51D.

A América Latina foi o último refúgio do modelo. A República Dominicana, o maior utilizador latino-americano, reuniu seis aparelhos em 1948, 44 F-51D ex-suecos nesse mesmo ano e mais um de origem desconhecida, e manteve alguns em serviço até 1984; nove dos dez últimos foram vendidos a colecionadores norte-americanos em 1988. A Guatemala teve 30 P-51D entre 1954 e o início dos anos setenta; a Nicarágua comprou 26 à Suécia em 1954 e recebeu mais 30 e dois TF-51 pelo MAP, retirados em 1964; o Uruguai voou 25 entre 1950 e 1960 e vendeu parte à Bolívia, que recebeu ainda nove Cavalier F-51D do programa Peace Condor; a Costa Rica teve quatro entre 1955 e 1964; o Haiti, quatro sob a presidência de Paul Eugène Magloire, retirados em 1973-1974 e vendidos como sobressalentes à República Dominicana. Cuba recebeu em novembro de 1958 três P-51D civis norte-americanos voados ilegalmente a partir de Miami para o Movimento 26 de Julho; um danificou-se na entrega e nenhum chegou a operar, e após a revolução a falta de sobressalentes e de experiência deixou-os em terra até acabarem como peças de museu. El Salvador comprou cinco Cavalier Mustang II e um TF-51 de duplo comando, com depósitos de ponta de asa e Merlin repotenciados, e operou ainda sete P-51D; empregou-os na Guerra do Futebol de 1969 contra Honduras, o último uso em combate do modelo, no qual o FAS-404 foi abatido pelo Vought F4U-5 do capitão Fernando Soto naquele que se considera o último combate aéreo entre caças de motor de pistão do mundo. O último Mustang abatido em combate foi durante a operação Power Pack na República Dominicana em 1965.

Muitos P-51 foram vendidos como excedente por apenas 1.500 dólares, uns a antigos pilotos de guerra e entusiastas, outros a quem os modificou para corridas aéreas. O caso mais célebre é o 44-10947, um P-51C-10-NT comprado pelo piloto de acrobacias cinematográficas Paul Mantz, que selou as asas para as transformar num enorme depósito integral e suprimir assim as escalas e os depósitos largáveis. Batizado Blaze of Noon, venceu as corridas Bendix de 1946 e 1947, foi segundo em 1948 e terceiro em 1949, e com ele Mantz bateu em 1947 o recorde de costa a costa dos Estados Unidos. Vendido a Charles F. Blair Jr. e rebatizado Excalibur III, estabeleceu em 1951 o recorde Nova Iorque-Londres — cerca de 3.460 milhas ou 5.570 quilómetros — em 7 horas e 48 minutos, e nesse mesmo ano voou da Noruega até Fairbanks (Alasca) sobre o Polo Norte, cerca de 3.130 milhas ou 5.040 quilómetros, demonstrando que a navegação por observação solar era viável sobre a região do polo magnético; o voo valeu-lhe o troféu Harmon e obrigou a Força Aérea a repensar a hipótese de um ataque soviético pelo norte. O aparelho conserva-se hoje no centro Steven F. Udvar-Hazy do Museu Nacional do Ar e do Espaço.

Em 1958, quando a RCAF retirou os seus 78 Mustang restantes, o piloto Lynn Garrison transportou-os um a um dos seus armazéns até Canastota (Nova Iorque), onde esperavam os compradores norte-americanos: esses aviões são hoje uma percentagem elevada dos Mustang que continuam a voar no mundo. A empresa mais importante na conversão civil foi a Trans-Florida Aviation, depois Cavalier Aircraft Corporation, que oferecia deriva mais alta, depósitos de ponta de asa e um segundo lugar ajustado no espaço antes ocupado pela rádio e pelo depósito de fuselagem; em finais dos anos sessenta e início dos anos setenta, o Departamento de Defesa pagou à Cavalier para devolver algumas dessas conversões a um padrão militar atualizado, a fim de as ceder a países sul-americanos e à Indonésia.

No século XXI, um P-51 pode ultrapassar o milhão de dólares mesmo restaurado apenas parcialmente. Em 2011 o registo da FAA contava 204 P-51 de propriedade privada nos Estados Unidos, a maioria em condições de voo e muitas vezes ligados a organizações como a Commemorative Air Force. A categoria também tem continuado a bater recordes: em maio de 2013 Doug Matthews alcançou 12.975 m com um P-51 chamado The Rebel, marca de altitude para aviões de pistão entre 3.000 e 6.000 kg, além de recordes de tempo de subida a 9.000 m (18 minutos) e a 12.000 m (31 minutos). O preço dessa vida civil também se pagou: entre os acidentes recordados estão o de William Penn Patrick e o seu acompanhante em Lakeport (Califórnia) a 9 de junho de 1973, o de Harry E. Tope no National Capital Air Show de Otava a 1 de julho de 1990 e o do muito modificado The Galloping Ghost, que a 16 de setembro de 2011 se despenhou junto à bancada durante as corridas de Reno e matou o seu piloto, Jimmy Leeward, e pelo menos nove pessoas em terra.