Tupolev Tu-95

La aviación estratégica soviética nació prestada. El Tupolev Tu-4, que entró en servicio a finales de los años cuarenta, era una copia no autorizada del Boeing B-29 Superfortress obtenida a partir de ejemplares internados en la URSS, y su alcance bastaba para Europa pero no para el continente americano. El paso siguiente, el Tu-85 de 1949, fue una versión ampliada de aquel mismo diseño y quedó anticuado antes de entrar en producción: el motor de pistón, por muy grande que se hiciera el avión, no permitía cruzar el Ártico y volver.

En 1950 el gobierno emitió un requisito nuevo, dirigido a la vez a los talleres de Tupolev y de Myasíshchev. Pedía un bombardero con 8.000 km de alcance sin repostar —distancia suficiente para amenazar objetivos clave en Estados Unidos— y capacidad para llevar 11.000 kg de carga hasta el punto de lanzamiento. Entre 1949 y 1951 se estudiaron y ensayaron varias soluciones, incluidas modificaciones del propio Tu-4 y aparatos nuevos con motor alternativo; la conclusión fue unánime y desalentadora: ningún bombardero de pistones daría las prestaciones exigidas para una misión intercontinental.

En marzo de 1951 arrancó formalmente el desarrollo del T-4, un bombardero intercontinental de reacción. Tupolev no lo respaldó. Su oficina de proyectos calculaba que los turborreactores AM-3 previstos consumirían tanto que el avión no pasaría de los 10.000 km, muy lejos de lo necesario para un vuelo de ida y vuelta. El desacuerdo no era estilístico sino aritmético: a comienzos de los cincuenta la termodinámica del turborreactor todavía castigaba el consumo específico, y el radio de acción de un bombardero soviético era, literalmente, una cuestión de geografía política.

Frente al T-4, la oficina de Tupolev propuso un aparato con cuatro turbohélices que, según sus cálculos, superaría los 13.000 km de alcance y volaría a más de 800 km/h a 10.000 metros de altitud. El turbohélice ofrecía más potencia que el pistón y mucho mejor consumo que el turborreactor de la época, a cambio de una velocidad punta intermedia. No era una elección excéntrica: Boeing consideró inicialmente motores turbohélice para el B-52 Stratofortress por la misma razón de alcance, y la industria británica los estaba adoptando para sus grandes transportes de largo radio, del Saunders-Roe Princess al Bristol Brabazon Mk 2 y al Bristol Britannia. Lo excepcional fue mantener la apuesta hasta el final y aplicarla a un bombardero pesado.

El proyecto recibió la designación interna «95» y el gobierno lo aprobó oficialmente el 11 de julio de 1951, autorizando dos configuraciones en paralelo: una con ocho motores TV-2F acoplados por parejas tándem a través de reductoras, y otra con cuatro motores TV-12. El ala bebió directamente de la experiencia acumulada por Tupolev y el Instituto Central Aerohidrodinámico (TsAGI) con el Tu-16: flecha de 35 grados, montaje en posición media y un detalle que condicionó todo el fuselaje, porque ese ángulo hacía que el larguero principal atravesara el fuselaje justo por delante de la bodega de bombas, dejando la carga sobre el centro de gravedad. El tren triciclo retráctil replegaba sus tres patas hacia atrás, con las unidades principales alojadas en prolongaciones de las góndolas interiores.

N. I. Bazenkov quedó como diseñador jefe de todas las versiones sucesivas del Tu-95; a su muerte en 1975 le sucedió N. V. Kursanov, y desde finales de los años ochenta D. A. Antónov dirigió el programa. Esa continuidad —tres jefes de proyecto en cuarenta años— explica en parte por qué la célula fue capaz de absorber tantas transformaciones sin perder identidad.

La mayor dificultad del programa no estuvo en el ala sino en la planta motriz. A finales de los años cuarenta el turbohélice más potente disponible era el prototipo BK-2, con unos 4.800 shp, muy por debajo de los 10.000 shp por motor que exigía el proyecto «95». La oficina OKB-276 de N. A. Kuznetsov desarrolló primero el TV-2 y su versión sobrealimentada TV-2F, de 6.250 shp, mientras trabajaba en el TV-12 de 12.000 shp.

El linaje del motor es una de las historias más singulares de la posguerra. El diseño que acabaría siendo el NK-12 lo desarrolló un equipo de científicos soviéticos e ingenieros alemanes internados en el marco de la Operación Osoaviakhim, dirigidos por Ferdinand Brandner, antiguo cuadro de Junkers, bajo la jefatura del ingeniero Nikolái D. Kuznetsov. Partía de los estudios alemanes de turbohélice de finales de la guerra: primero el desarrollo del Jumo 022 de 6.000 shp y 3.000 kg de peso, luego una unidad de 5.000 shp y 1.700 kg terminada en 1947, y por fin la evolución al TV-12 de 12.000 shp, que exigió recurrir de forma extensiva a aleaciones soviéticas de nuevo desarrollo y quedó completada en 1951.

El resultado sigue siendo, más de setenta años después, el turbohélice más potente que ha entrado en servicio, por delante del Europrop TP400. Tiene compresor axial de catorce escalones, con relaciones de compresión entre 9:1 y 13:1 según la altitud, álabes guía de entrada variables y válvulas de descarga; cámara de combustión canoanular de doce tubos de llama; turbina axial de cinco escalones que mueve a la vez el compresor y las hélices; y un gasto másico de 65 kg/s. La versión NK-12MV entrega 11.033 kW y arrastra hélices AV-60 de 5,6 metros de diámetro. Cada motor mueve dos hélices contrarrotatorias de cuatro palas, de modo que el avión suma ocho palas por góndola y treinta y dos en total.

De ahí procede su rasgo más recordado. A régimen normal las puntas de esas palas de gran diámetro superan la velocidad del sonido, y el ruido resultante convirtió al Tu-95 en uno de los aviones militares más estruendosos jamás construidos. El estampido no es una anécdota: los sensores acústicos submarinos del sistema SOSUS, diseñados para rastrear submarinos por sus débiles firmas acústicas, podían detectar un Bear volando sobre la superficie. Los pilotos de caza enviados a interceptarlo describían un zumbido inconfundible que se oía por encima del ruido de sus propios reactores; un antiguo oficial de vuelo de P-3 Orion recordaba que en su propio puesto el nivel ambiente rondaba los 95 dB y que volaba con tapones bajo los auriculares, e imaginaba que dentro del Bear la situación sería bastante peor.

La familia NK-12 acabó desbordando al bombardero: el NK-12M movió al Tu-114, el NK-12MV al Tu-95, al Tu-126 y al Tu-142, el NK-12MA al gigantesco Antónov An-22, el NK-12MK al ekranoplano A-90 Orlyonok y el NK-12MP a las versiones Tu-95MS y Tu-142M.

El primer prototipo, el «95/1» equipado con los ocho motores 2TV-2F acoplados, se construyó en 1952 en la planta n.º 156; la reductora y las hélices contrarrotatorias de cuatro palas las desarrolló la OKB-120 dirigida por K. N. Zhdánov, y cada pareja acoplada rendía 12.000 shp. Voló por primera vez el 12 de noviembre de 1952 con Alexéi Perelet a los mandos. El 11 de mayo de 1953, en su decimoséptimo vuelo, el aparato se estrelló y ardió; Perelet murió en el accidente. El fallo se atribuye a los motores acoplados, aunque las fuentes no coinciden en el mecanismo exacto —unas hablan de un fallo de la reductora de la hélice y otras de un incendio de motor—, y la lección práctica fue la misma: la solución de las parejas tándem no era fiable.

El segundo prototipo, el «95/2», montaba cuatro TV-12 independientes. Se completó en junio de 1954 y voló el 16 de febrero de 1955. En los ensayos, con 5.000 kg de carga, alcanzó unos 15.000 km de alcance, 993 km/h de velocidad y 11.300 m de techo: cifras que validaban de golpe la apuesta por el turbohélice. Los dos primeros aparatos plenamente equipados salieron de fábrica en agosto de 1955 y empezaron los ensayos en vuelo en octubre. La producción en serie arrancó en enero de 1956 en la planta n.º 18 de Kúibyshev, con los ensayos de producción todavía en curso, y el avión entró ese mismo año en la Aviación de Largo Alcance. La primera división equipada con Tu-95, la 106.ª División de Bombarderos Pesados, se formó en 1956 al mando de A. G. Molodchi, dos veces Héroe de la Unión Soviética.

Las prestaciones de serie quedaron por debajo del prototipo. El Tu-95 inicial, con 5.000 kg de carga, daba 850 km/h, 10.200 m de techo y 12.100 km de alcance; su bodega medía 14,2 metros de longitud y llevaba seis cañones AM-23 en torretas dirigidas por radar. La versión siguiente, el Tu-95M, montó motores NK-12M más potentes y económicos que permitieron aumentar el peso al despegue: en los ensayos de septiembre y octubre de 1957 alcanzó 905 km/h, 12.150 m y 13.200 km. Aun quedándose corto en velocidad y alcance frente al requisito, el despliegue empezó en octubre de 1957. Se construyeron diecinueve Tu-95M.

Hubo además un episodio de confusión de nomenclatura que duró décadas. Durante mucho tiempo la inteligencia estadounidense conoció al aparato como Tu-20, que había sido la designación original de la Fuerza Aérea soviética; cuando el avión llegó a las unidades operativas ya se le llamaba internamente Tu-95, y el Tu-20 cayó rápidamente en desuso en la URSS, pero como esa designación figuraba en numerosos documentos capturados, en Occidente siguió usándose. Las primeras estimaciones del Departamento de Defensa tampoco acertaron: le atribuyeron 640 km/h de velocidad máxima y 12.500 km de alcance, cifras que hubo que revisar al alza en repetidas ocasiones.

El Tu-95 nació como bombardero de caída libre y en esa función sirvió durante su primera década. Fue la plataforma de lanzamiento de buena parte del arsenal termonuclear soviético en ensayo: la bomba de fisión RDS-4 «Tatiana», de 42 kilotones; la termonuclear RDS-6S; la RDS-37 de 2,9 megatones; y el artefacto RP-30-32 de 200 kilotones.

Su momento más recordado llegó el 30 de octubre de 1961, cuando un Tu-95V especialmente adaptado lanzó el AN602, conocido como Tsar Bomba, el artefacto termonuclear más potente jamás detonado. El aparato llevaba las superficies ventrales pintadas de blanco antifogonazo y transportaba la bomba semiexternamente, colgada bajo el fuselaje, porque su tamaño impedía alojarla en la bodega: una solución análoga a la del Avro Lancaster B.1 Special con el Grand Slam de diez toneladas. El ensayo se filmó íntegro, y las imágenes del despegue, del interior en vuelo y de la detonación se cuentan entre los documentos visuales más difundidos de la Guerra Fría.

La célula sirvió también de banco de pruebas para ideas extremas. El Tu-95LAL fue un proyecto experimental de avión de propulsión nuclear. El Tu-96 fue un prototipo de bombardero estratégico de gran altitud, pensado para subir a 16.000-17.000 metros con motores turbohélice sobrealimentados TV-16 y un ala de superficie ampliada; sus ensayos de fábrica se hicieron en 1955-1956 con motores TV-12 convencionales y el desarrollo se detuvo al comprobarse que más altitud no aumentaba la supervivencia del bombardero. El Tu-95N se convirtió en 1958 para lanzar en vuelo el avión de ataque «RS» de la oficina de P. V. Tsibin, y un Tu-95K experimental sirvió para ensayos de lanzamiento del reactor SM-20 derivado del MiG-19.

La línea que realmente prosperó fue la de portamisiles. El sistema de armas Tu-95K-20 —el bombardero Tu-95K más el misil aire-superficie supersónico Kh-20— arrancó en marzo de 1955; el prototipo voló el 1 de enero de 1956, la producción en serie empezó en la primavera de 1958 y el despliegue operativo en septiembre de 1959. El peso y la resistencia añadidos por el misil y los depósitos suplementarios recortaron el alcance, y la compensación fue el repostaje en vuelo: el sistema de sonda y cesta se desarrolló entre mayo de 1960 y 1961, y los bombarderos así equipados pasaron a denominarse Tu-95KD, la primera versión con sonda en el morro. En los años sesenta varios Tu-95K y KD recibieron un sistema radioelectrónico y de navegación nuevo y se redesignaron Tu-95KM, reconocibles por dos parejas de radomos de reconocimiento en los costados de la sección trasera. Ya en los setenta, muchos de aquellos aparatos se reconvirtieron para portar el misil supersónico Kh-22 con el sistema de guiado de los Tu-22M: nacieron así los Tu-95K-22, cuyos primeros ensayos en vuelo se hicieron en octubre de 1975 y que entraron en el inventario activo en 1982; en 1998 más de 45 seguían operativos. En ellos el planteamiento defensivo cambió de raíz: un cono de cola alargado sustituyó a la torreta trasera, se suprimió la dorsal y quedó un único emplazamiento ventral, mientras proliferaban los radomos y carenados de la suite de guerra electrónica.

La vida a bordo era dura. Las primeras versiones carecían de comodidades elementales —ni retrete ni cocina— y las tripulaciones describían interiores húmedos y lóbregos. Las misiones rutinarias duraban diez horas y se repetían dos veces por semana, con unas 1.200 horas de vuelo anuales por tripulación, un ritmo que garantizaba un alto grado de disponibilidad de combate. A diferencia de sus homólogos estadounidenses de la operación Chrome Dome, los Tu-95 no volaban con armas nucleares reales a bordo: el armamento se custodiaba en búnkeres de la base y su carga, a través de una fosa de servicio bajo la bodega, podía llevar hasta dos horas, algo que se consideraba un lastre para la prontitud operativa. Durante la guerra de las Malvinas, aparatos Tu-95 realizaron vuelos de obtención de inteligencia en torno a la isla Ascensión.

Ningún otro escenario de la Guerra Fría puso a fuerzas de combate estadounidenses y soviéticas en proximidad tan regular y tan potencialmente letal. Desde 1946 la doctrina estadounidense había asumido el «concepto polar»: el ataque llegaría por el norte, y en 1949 la Junta de Jefes de Estado Mayor formalizó que toda nación capaz de hacer la guerra a Estados Unidos quedaba al norte del paralelo 45. Cuando los bombarderos soviéticos alcanzaron el radio necesario —el M-4 Bison en 1955, el Tu-16 Badger en 1954 y, el mejor de todos, el Tu-95 en 1956—, la respuesta fue una arquitectura defensiva completa: el mando NORAD, creado por Estados Unidos y Canadá en 1958; la Fuerza de Defensa de Islandia bajo auspicio de la OTAN; la línea de radares DEW, iniciada en 1957 y extendida más de 3.000 millas de Alaska a Groenlandia; el sistema informatizado SAGE; y las zonas de identificación de defensa aérea, que se adentraban más de 200 millas en espacio aéreo internacional porque la soberanía estricta solo llegaba a 14 millas de la costa.

Hubo contactos visuales desde principios de los años cincuenta, pero las incursiones serias empezaron en 1958, cuando el radar detectó bombarderos soviéticos frente a las costas de Alaska; se lanzaron F-102 que no lograron alcanzarlos, y se sucedieron dieciséis incidentes similares antes de la primera interceptación con éxito del Mando Aéreo de Alaska. Esa primera interceptación registrada se produjo el 5 de diciembre de 1961: dos F-102 desde la base avanzada de Galena interceptaron dos bombarderos soviéticos sobre el mar de Bering —Tu-16, no Tu-95—. A partir de ahí el ritual se repitió miles de veces hasta 1991. Según el cómputo oficial, las unidades de Alaska realizaron 306 misiones de interceptación con éxito e interceptaron 473 aparatos soviéticos entre diciembre de 1961 y el final de la Guerra Fría, cerca del 90 % de ellas desde las bases avanzadas de Galena y King Salmon.

El sector más activo, con diferencia, fue Islandia: unas 3.000 interceptaciones entre 1962 y 1991, en su mayoría de Tu-95 que salían de Múrmansk y de la península de Kola, eran detectados por el radar noruego al doblar el cabo Norte y quedaban luego bajo seguimiento de las defensas islandesas. El 57.º Escuadrón de Cazas Interceptores de la USAF en Keflavík interceptó más aeronaves soviéticas que ninguna otra unidad: empezó con F-89 en 1954, pasó al F-102 en 1962, al F-4 en 1973 y al F-15 en 1985. Solo en 1985-1986 realizó 340 interceptaciones. Canadá recorrió una evolución paralela, del CF-100 Canuck —cuya velocidad de crucero era ligeramente inferior a la del Bear, lo que bastó para retirarlo— al CF-101 Voodoo y, en 1984, al CF-18 Hornet. En Estados Unidos la secuencia fue F-102, F-106 desde 1959, F-4 y F-15.

Las incursiones no eran intentos de ataque, sino operaciones de inteligencia del tipo gato y ratón que ambos bandos practicaban desde los años cincuenta: volar por el borde del territorio ajeno permitía recopilar inteligencia electrónica, descifrar procedimientos de mando y control y, sobre todo, cronometrar la reacción de los interceptores y medir la precisión de los radares. Para obtener ese dato había que acercarse lo bastante como para provocar el despegue de los cazas. El encuentro típico terminaba con los interceptores volando en formación cerrada junto al bombardero hasta que este abandonaba la zona tampón, ambos bandos tomando fotografías y todos cuidándose de evitar gestos provocadores. El propio Bear facilitaba el trabajo: además del ruido, devolvía un eco de radar enorme, de modo que su aproximación rara vez era una sorpresa, y menos aún desde que los E-3 AWACS se desplegaron en Alaska e Islandia en los años ochenta.

El ciclo se interrumpió al final de la Guerra Fría, con algún episodio suelto —F-15 interceptaron dos Tu-95 frente a Islandia en 1999—, y se reanudó por orden de Vladímir Putin el 17 de agosto de 2007. En noviembre de ese año un F-22 Raptor realizó su primera interceptación, y el objetivo fue un Tu-95MS. Desde 2019 los Tu-95MS efectúan además patrullas conjuntas con bombarderos Xian H-6 de la fuerza aérea china; a 2025 se habían realizado diez vuelos de ese tipo, que provocaron interceptaciones por cazas surcoreanos, japoneses y estadounidenses.

Pocas células militares han dado tanto de sí. El Tu-114 Rossiya —«Cleat» para la OTAN— nació de una directiva del Consejo de Ministros de agosto de 1955 que pedía un avión de pasajeros de 8.000 km de alcance basado en el bombardero. Conservó el ala, el empenaje, el tren y los motores del Tu-95 y los casó con un fuselaje presurizado enteramente nuevo, de diámetro mucho mayor, montado ahora en configuración de ala baja; hubo que aumentar la superficie y la cuerda de los flaps para asumir el peso extra y diseñar una pata de morro nueva de tres metros de altura, consecuencia inevitable de combinar ala baja con hélices de 5,6 metros. Esa altura dio más de un problema: en sus primeras llegadas a Andrews, Londres y París no había escalerillas capaces de alcanzar la puerta de cabina.

Sus cifras fueron notables. Volaba a 880 km/h —velocidad de reactor, aunque con un Mach de crucero de 0,71 frente al 0,83 típico de un Boeing 707 o un DC-8—, tenía 10.900 km de alcance y admitía hasta 224 pasajeros, si bien Aeroflot solía configurarlo para 170 con literas y un salón comedor. Fue durante un tiempo el avión de pasajeros más grande, más rápido y de mayor alcance del mundo, y desde 1960 conserva el título oficial de avión de hélice más veloz. Se presentó en Occidente en la Exposición Universal de Bruselas de 1958 y llevó a Nikita Jrushchov a Estados Unidos en septiembre de 1959, en la primera visita de un líder soviético; el aparato estaba todavía en fase de ensayos y se habían detectado microfisuras en los motores tras su primer vuelo de largo alcance, pero Jrushchov insistió y el propio Andréi Tupolev embarcó a su hijo Alexéi en el mismo vuelo. Entró en servicio regular con Aeroflot el 24 de abril de 1961 en la ruta Moscú-Vnúkovo–Jabárovsk y voló después a Copenhague, La Habana, Montreal, Nueva Delhi, París o Belgrado. Transportó más de seis millones de pasajeros antes de ser sustituido por el Ilyushin Il-62 de reacción. Su punto débil era el heredado del bombardero: niveles de ruido de 108 a 112 dB en cabina y vibración constante. Se construyeron treinta y dos unidades en la planta n.º 18 de Kúibyshev a principios de los años sesenta. El primer ejemplar, matrícula CCCP-L5611, voló por última vez en 1968 y se conserva en el Museo Central de la Fuerza Aérea de Monino, a las afueras de Moscú.

Como seguro frente a un posible retraso del Tu-114A se prepararon dos Tu-116: bombarderos Tu-95 a los que se instalaron compartimentos de pasajeros, con despacho, dos secciones de veinte plazas VIP cada una y el resto de los 70 m³ de cabina en disposición convencional. Nunca cumplieron su cometido original y acabaron empleados como transportes de tripulaciones por los escuadrones de Tu-95; uno se conserva en el aeropuerto central de Uliánovsk. Del Tu-114, a su vez, derivó el Tu-126, primera plataforma soviética de alerta temprana y control aerotransportado.

El derivado militar de más peso fue el Tu-142. Su origen está en el programa estadounidense Polaris: cuando el USS George Washington zarpó de Charleston el 15 de noviembre de 1960 con misiles balísticos nucleares embarcados, el gobierno soviético ordenó a sus oficinas de proyectos estudiar plataformas específicas de guerra antisubmarina. Tupolev propuso primero el Tu-95PLO, un Tu-95 con sonoboyas, minas y torpedos y 10,5 horas de permanencia, que se descartó por carecer de radar potente, sistema de imagen térmica y detector de anomalías magnéticas. El 28 de febrero de 1963 el Consejo de Ministros emitió la directiva que dio lugar al Tu-142 propiamente dicho.

El nuevo avión suprimió las torretas dorsal y ventral, dejando solo la de cola con dos cañones AM-23; incorporó el radar panorámico Berkut de 360°, un sistema de navegación integrado con el de puntería, un ala de superficie ampliada a 295 m², elevadores un 14 % mayores, actuadores hidráulicos mejorados y depósitos metálicos en lugar de vejigas de goma; y sustituyó los boguies principales de cuatro ruedas del Tu-95 por unidades de doce ruedas para operar desde pistas semipreparadas. El primer Tu-142 se construyó en la planta de Kúibyshev y voló el 18 de junio de 1968 desde el aeródromo de Zhukovski, con I. K. Vedérnikov a los mandos; los ensayos revelaron enseguida que el fuselaje necesitaba alargarse, y el segundo prototipo se incorporó el 3 de septiembre con un estirón de 1,7 metros en la sección delantera que heredaron todos los ejemplares siguientes. La aviación naval soviética empezó a recibir aparatos de serie para pruebas operativas en mayo de 1970 y el tipo se desplegó en diciembre de 1972.

La capacidad de operar desde pistas rústicas resultó poco útil en la práctica, así que los boguies de doce ruedas de los doce primeros aparatos se sustituyeron por unidades reforzadas de cuatro ruedas tomadas del Tu-114; eso, junto con la supresión del sistema de imagen térmica y parte de la guerra electrónica, rebajó 4.000 kg el peso en vacío y permitió instalar una zona de descanso para la tripulación. Entre 1968 y 1972 la planta de Kúibyshev entregó dieciocho Tu-142; a principios de los setenta la producción se trasladó a la planta de maquinaria de Taganrog, junto al mar Negro, que tras varios años de preparación empezó a fabricar en 1975 la versión de designación de fábrica Tu-142M. Vinieron después el Tu-142M2, con detector de anomalías magnéticas en una carena caudal en forma de aguijón y bodega de sonoboyas alargada, y el Tu-142M3, el más capaz de la serie, identificado por la inteligencia occidental en 1986 y todavía en producción de bajo volumen a finales de los noventa. Una variante especializada, el Tu-142MR, quedó dedicada a las comunicaciones de largo alcance con los submarinos lanzamisiles balísticos. La producción se prolongó entre ambas plantas hasta 1994, y el tipo sirvió con la aviación naval soviética y rusa, con la Fuerza Aérea de Ucrania y con la Armada de la India.

La producción del Tu-95 se concentró en la planta n.º 18 de Kúibyshev —la actual Samara—, que arrancó en enero de 1956 y fabricó las versiones de bombardeo y las primeras de patrulla marítima. Desde mediados de los años setenta la planta n.º 86 de Taganrog asumió el Tu-142, y fuentes occidentales sitúan en 1983 la reapertura de aquella línea para producir a la vez Bear-F y Bear-H. En total se construyeron del orden de 500 unidades, con una producción que se extendió desde 1952 hasta principios de los años noventa.

El episodio industrial más llamativo es el de los años setenta y ochenta, cuando la flota de Bear estaba envejeciendo y su inventario en declive. A mediados de los setenta arrancó el desarrollo del misil de crucero de largo alcance Kh-55, pensado inicialmente para los nuevos bombarderos supersónicos Tu-160. Se estudió adaptarlo al Tu-95: los ensayos del Tu-95M-55 empezaron en 1978, pero al terminar se descartó el proyecto y se optó por desarrollar un avión nuevo, el Tu-95MS. Antes se había explorado también el Tu-95K-5, que habría llevado dos misiles KSR-5, abandonado en favor del Tu-95K-22 y del propio Tu-95MS.

El Tu-95MS no es una modificación del Tu-95 clásico sino un aparato construido sobre el fuselaje del Tu-142, y difiere en numerosos detalles: morro parecido al del Bear-C y el Bear-G pero con radomo más profundo y corto, conductos de cables a lo largo de ambos costados, sin la inserción de fuselaje delantero de 178 cm del Tu-142 marítimo, con deriva más baja y sonda de repostaje horizontal. La torreta de cola es de diseño nuevo, con un único cañón bitubo GSh-23L en lugar de la pareja de NR-23 monotubo de los modelos anteriores. Los primeros ensayos se hicieron en septiembre de 1979 y la producción en serie arrancó en 1981. Fue la primera fabricación de una versión de ataque de la célula Bear desde los años sesenta, y con ella se revirtió el declive del inventario. Hacia 1988 los Bear-H simulaban ataques contra Norteamérica de forma regular.

Se produjeron dos configuraciones. El Tu-95MS6 lleva seis Kh-55, Kh-55SM o Kh-555 en un lanzador rotatorio dentro de la bodega; se construyeron treinta y dos. El Tu-95MS16 añade pilones subalares al lanzador rotatorio, hasta un máximo de dieciséis Kh-55 o catorce Kh-55SM; se construyeron cincuenta y seis. Esa diferencia de equipamiento resultaría decisiva cuarenta años después, porque solo los MS16 con el sistema de iniciación de misiles K-016 Sprut —es decir, los fabricados a partir de 1986— serían candidatos a la modernización.

La disolución de la URSS repartió la flota. En 1992 el Kazajistán recién independizado empezó a devolver a la Federación Rusa los Tu-95 de la 79.ª División de Bombarderos Pesados basada en Dolon, que se sumaron a los ya destacados en la base de Ukrainka, en el Extremo Oriente. Ucrania heredó entre 23 y 29 Tu-95MS; en 2000 entregó tres aparatos y 581 misiles Kh-55 a Rusia como pago de deuda de gas, y el resto se desguazó en el marco del programa Nunn-Lugar de Reducción Cooperativa de la Amenaza, liderado por Estados Unidos y completado en 2001. Dos ejemplares convertidos en aviones de reconocimiento ecológico quedaron almacenados en la planta de reparaciones de Mykolaiv y se vendieron para chatarra en 2013; se conservan un Tu-95MS en el Museo de la Aviación de Largo Alcance de Poltava y un Tu-95 en el óblast de Mykolaiv.

Rusia, por su parte, reactivó el tipo. El 17 de agosto de 2007 Vladímir Putin anunció la reanudación de los vuelos de aviación estratégica y de las patrullas de largo alcance interrumpidas en 1991. En enero de 2008 los Tu-95 participaron en un ejercicio naval frente a las costas de Francia y España junto a Tu-22M3 y A-50. Durante el ejercicio Estabilidad 2008, en octubre, los Tu-95MS dispararon misiles de crucero reales por primera vez desde 1984, lo que devolvió al aparato la condición de sistema estratégico efectivo gracias al alcance del Kh-55. En julio de 2010 dos Tu-95MS establecieron un récord mundial de vuelo sin escalas en su categoría: más de 43 horas en el aire y más de 30.000 km recorridos sobre el Atlántico, el Ártico, el Pacífico y el mar del Japón, con cuatro repostajes en vuelo. En diciembre de 2017 dos Tu-95MS aterrizaron por primera vez en la base de Biak, en Indonesia, tras recorrer más de 7.000 km con repostaje, y realizaron desde allí sus primeras patrullas sobre el Pacífico sur.

El programa de modernización se puso en marcha en la década de 2000. Ya en 2003 los aparatos se hicieron compatibles con el misil Kh-555, y el desarrollo formal arrancó con un contrato de I+D adjudicado a Tupolev por el Ministerio de Defensa el 23 de diciembre de 2009. La primera fase consistió en habilitarlos para el Kh-101 y su versión nuclear Kh-102: como esos misiles no caben en la bodega interna, se añadieron pilones externos, de modo que el avión puede llevar ocho Kh-101/102 bajo cuatro pilones dobles además de seis Kh-55/55SM/555 en el lanzador rotatorio. Se renovaron también el sistema de recepción de señal por satélite, el de aterrizaje instrumental y otros equipos de navegación. El primer aparato modernizado, el Tu-95MS «Saratov», salió de la planta Beriev de Taganrog a principios de 2015 y se entregó a la fuerza aérea en marzo; desde ese mismo año la planta Aviakor de Samara asumió la modernización en serie a razón de tres aviones al año, y su primer ejemplar, el Tu-95MS «Dubna», se entregó el 18 de noviembre de 2015. En abril de 2019 había veintiún aparatos modernizados, entre 2019 y 2020 se incorporaron diez y en 2021 otros cuatro; el primer lote quedó completado en marzo de 2020. La flota candidata se cifra en 30 a 35 aparatos.

La segunda fase, más profunda, es la que da nombre al Tu-95MSM: radar de barrido electrónico pasivo Novella NV1.021 en lugar del Obzor-MS, sistema de navegación S021, complejo de defensa aerotransportada Meteor-NM2, motores Kuznetsov NK-12MPM mejorados con hélices Aerosila AV-60T que reducen a la mitad el nivel de vibración y supresión de la torreta de cola. El primer Tu-95MSM voló el 22 de agosto de 2020 —algunas fuentes sitúan ese primer vuelo a finales de 2019— y en agosto de 2021 se firmó un contrato nuevo de actualización al estándar MSM. En noviembre de 2024, Rostec declaraba seguir refinando el modelo con las lecciones del conflicto en curso, subrayando su capacidad de emplear misiles de crucero de muy largo alcance: el Kh-101 y el Kh-102 pueden batir objetivos hasta a 5.500 km, lo que permite lanzar desde el interior del espacio aéreo propio.

El bautismo de fuego llegó tarde y de golpe. El 17 de noviembre de 2015 los Tu-95 entraron en combate por primera vez en sesenta años de servicio, en ataques de largo alcance dentro de la intervención rusa en la guerra civil siria; un año después, el 17 de noviembre de 2016, los Tu-95MS efectuaron su primer despliegue de combate con misiles Kh-101. Desde el 24 de febrero de 2022 participan en la invasión de Ucrania como lanzaderas de misiles de crucero: el 6 de marzo de 2022, según fuentes ucranianas, Tu-95MS y Tu-160 lanzaron ocho misiles —presumiblemente Kh-101— contra el aeropuerto de Vinnytsia desde el mar Negro, y el 26 de junio otros cuatro a seis contra Kiev desde el área del mar Caspio. La guerra también ha alcanzado a los aparatos en tierra: el 5 de diciembre de 2022 un ataque con drones Tu-141 modificados dañó dos Tu-95 en la base de Engels-2; el 1 de junio de 2025 la operación ucraniana «Telaraña» destruyó cuatro Tu-95 en la base de Olenya y tres o cuatro en la de Belaya; y el 17 de julio de 2026 un ataque de drones del SBU destruyó otro en Engels-2. En 2020 la Fuerza Aeroespacial rusa declaraba 55 Tu-95MS en servicio, repartidos entre Engels-2, Ukrainka, Olenya y el centro de instrucción de Diáguilevo.

La comparación con el Boeing B-52 Stratofortress es inevitable y, en este caso, esclarecedora. Ambos aparatos han visto pasar generaciones enteras de bombarderos —más rápidos, más furtivos, más caros— y siguen volando, y por la misma razón: una célula grande, sobredimensionada y con margen estructural admite modificaciones que un diseño ajustado no soporta. El Tu-95 se concibió para soltar bombas nucleares de caída libre y terminó convertido en portamisiles de crucero, avión de patrulla marítima, avión de línea de largo radio y plataforma de alerta temprana. Ninguna de esas misiones figuraba en el requisito de 1950.

A eso se suma una elección de motorización que el tiempo acabó premiando. El turbohélice, considerado un anacronismo cuando el resto del mundo migraba al reactor, dio al Bear una autonomía extraordinaria a un coste de combustible que ningún bombardero de reacción de su generación podía igualar, a cambio de una velocidad solo ligeramente inferior. Ese mismo turbohélice es responsable de su mayor vulnerabilidad táctica —el ruido, la firma acústica y el eco de radar enorme que anunciaban su llegada mucho antes de que fuera visible— y de su rasgo más reconocible. En un mundo de aviones furtivos, el Tu-95 es exactamente lo contrario: un aparato que se oye antes de verse.

Su papel simbólico ha sido tan importante como el militar. El «Bear intercept», la fotografía del caza occidental volando ala con ala junto al bombardero soviético sobre el Atlántico Norte, es una de las imágenes más perdurables de la Guerra Fría, y el aparato ha servido no solo como plataforma de armas sino como emblema de prestigio nacional, primero soviético y después ruso. El ritual, interrumpido en 1991, se reanudó en 2007 con los mismos protagonistas y una generación distinta de interceptores.

Como referencia dimensional, el Tu-95MS mide 46,2 metros de longitud y 50,1 de envergadura, con 12,12 metros de altura y 310 m² de superficie alar; pesa 90.000 kg en vacío y hasta 188.000 kg al despegue; sus cuatro NK-12 de 11.000 kW le dan 925 km/h de velocidad máxima, 710 km/h de crucero, 13.716 metros de techo y 15.000 km de alcance; lo tripulan seis o siete personas y conserva dos cañones GSh-23 de 23 mm en la cola. Fuera del ámbito de la antigua Unión Soviética apenas quedan ejemplares conservados: hay un Tu-116 en Uliánovsk, el primer Tu-114 en el Museo Central de la Fuerza Aérea de Monino —a 40 km al este de Moscú, con 173 aviones en exposición, la mayor colección de aeronaves soviéticas del mundo— y un Tu-95MS en el Museo de la Aviación de Largo Alcance de Poltava.

Si la previsión de servicio hasta 2040 se cumple, un diseño aprobado en julio de 1951 habrá permanecido en primera línea durante casi noventa años. Muy pocos aparatos militares, de cualquier país y de cualquier época, pueden decir lo mismo.