Short Empire

El Empire respondió a una especificación de Imperial Airways, que en los años treinta buscaba extender el servicio aéreo a todo el imperio británico y pedía un aparato capaz de llevar 24 pasajeros con comodidad, más correo o carga, a una velocidad de crucero de 170 mph, con un alcance normal de al menos 700 millas y la posibilidad de estirarlo a 2000 para cruzar el Atlántico Norte. Por razones técnicas y operativas se dio por hecho que tendría que ser un hidrocanoa, y Short Brothers, con experiencia previa en grandes hidros para la aerolínea y para la Royal Air Force, era la favorita. La compañía prefería construir antes un prototipo, pero Imperial Airways lo rechazó: en 1935 encargó 28 hidrocanoas de 18 toneladas cada uno de un tipo que aún no estaba diseñado, un pedido que la prensa británica calificó de uno de los experimentos más audaces de la aviación mundial.

El equipo de Arthur Gouge resolvió la altura de las hélices sobre el agua elevando el propio fuselaje en lugar de montar el ala sobre una joroba, con lo que ganó volumen interior y una unión más ligera y resistente del ala en voladizo. Del túnel hidrodinámico salió un fondo de planeo en uve simplificada con una relación eslora-manga muy superior a lo habitual, ensayada en el flotador Short Scion Senior a media escala, que sirvió también al Short Sunderland militar. Los flaps Gouge, patentados por su creador, aumentaban el coeficiente de sustentación un 30 por ciento y reducían la velocidad de aterrizaje un 12 sin apenas penalizar la resistencia ni exigir reajustes de compensación. La primera unidad, matriculada G-ADHL y bautizada Canopus, voló el 3 de julio de 1936 con el jefe de pruebas John Lankester Parker a los mandos, aunque algunas fuentes sitúan ese vuelo un día más tarde. La serie inicial S.23 llevaba cinco tripulantes, 17 pasajeros y 4480 libras de carga, con cuatro radiales Bristol Pegasus Xc de 920 hp, y desde septiembre de 1936 la fábrica de Rochester entregó un aparato al mes; en total se construyeron 42.

El servicio comercial empezó el 8 de febrero de 1937, cuando el Castor voló de Calshot, en Hampshire, a Alejandría, unas 2300 millas sin escalas; diez días después el Caledonia repitió la ruta a 170 mph de media. El 5 de julio de 1937 el mismo Caledonia, con el capitán W. N. Cummings, hizo la primera travesía del Atlántico de un Empire, de Foynes (Irlanda) a Botwood (Terranova), 1993 millas en algo más de quince horas volando entre 1500 y 5000 pies, mientras un Sikorsky S-42 estadounidense cubría el sentido contrario el mismo día. En agosto el Cambria bajó la travesía este-oeste a 14 horas y 24 minutos, y en 1937 el Cavalier inauguró el enlace entre las Bermudas y Nueva York. Para el Atlántico el S.23 se quedaba corto de alcance, así que se aligeraron aparatos, se les añadieron depósitos de largo alcance y cuatro S.30 recibieron equipo de repostaje en vuelo alimentado por bombarderos Handley Page Harrow desde Irlanda y Terranova.

La variante más singular fue el Short Mayo Composite, en el que un Empire lanzaba en vuelo al hidroavión Mercury: el 21 de julio de 1938 la separación se ejecutó con éxito al oeste de Irlanda y el Mercury llegó a Montreal, 2860 millas más allá, en 22 horas y 22 minutos; el 6 de octubre de ese año la combinación voló de Dundee al río Orange, en Sudáfrica, 6045 millas en 42 horas y 5 minutos. La guerra reorientó la flota: cuando Italia entró en el conflicto en junio de 1940 y el Mediterráneo dejó de ser practicable, el correo pasó a la llamada Ruta de la Herradura, de Auckland y Sídney a Durban vía El Cairo, reducida después al tramo entre Durban y Calcuta con la caída de Singapur en febrero de 1942. Algunos ejemplares recibieron torretas y radar para patrulla antisubmarina con el Mando Costero de la RAF, y otros sirvieron como transportes en la RAAF y la RNZAF; la carrera del tipo terminó en 1946-47.