Short Empire

L'Empire rispose a una specifica di Imperial Airways, che negli anni Trenta cercava di estendere il servizio aereo a tutto l'impero britannico e chiedeva un apparecchio capace di portare comodamente 24 passeggeri, più posta o merci, a una velocità di crociera di 170 mph, con un'autonomia normale di almeno 700 miglia e la possibilità di allungarla a 2000 per attraversare l'Atlantico settentrionale. Per ragioni tecniche e operative si diede per scontato che dovesse essere un idrovolante a scafo, e la Short Brothers, con esperienza precedente nei grandi idrovolanti per la compagnia e per la Royal Air Force, era la favorita. L'azienda avrebbe preferito costruire prima un prototipo, ma Imperial Airways rifiutò: nel 1935 ordinò 28 idrovolanti a scafo da 18 tonnellate ciascuno di un tipo che ancora non era stato progettato, un ordine che la stampa britannica definì uno degli esperimenti più audaci dell'aviazione mondiale.

La squadra di Arthur Gouge risolse l'altezza delle eliche sull'acqua sollevando la fusoliera stessa invece di montare l'ala su una gobba, guadagnando così volume interno e un attacco più leggero e resistente dell'ala a sbalzo. Dalla vasca idrodinamica uscì un fondo di planata a V semplificata con un rapporto lunghezza-larghezza molto superiore al consueto, sperimentato sul galleggiante dello Short Scion Senior in scala dimezzata, che servì anche allo Short Sunderland militare. I flap Gouge, brevettati dal loro ideatore, aumentavano il coefficiente di portanza del 30 per cento e riducevano del 12 la velocità di atterraggio senza quasi penalizzare la resistenza né richiedere riaggiustamenti di compensazione. La prima unità, immatricolata G-ADHL e battezzata Canopus, volò il 3 luglio 1936 con il capo collaudatore John Lankester Parker ai comandi, benché alcune fonti collochino quel volo un giorno più tardi. La serie iniziale S.23 portava cinque membri d'equipaggio, 17 passeggeri e 4480 libbre di carico, con quattro radiali Bristol Pegasus Xc da 920 hp, e dal settembre 1936 la fabbrica di Rochester consegnò un apparecchio al mese; in totale ne furono costruiti 42.

Il servizio commerciale cominciò l'8 febbraio 1937, quando il Castor volò da Calshot, nello Hampshire, ad Alessandria, circa 2300 miglia senza scalo; dieci giorni dopo il Caledonia ripeté la rotta a una media di 170 mph. Il 5 luglio 1937 lo stesso Caledonia, con il comandante W. N. Cummings, compì la prima traversata atlantica di un Empire, da Foynes (Irlanda) a Botwood (Terranova), 1993 miglia in poco più di quindici ore volando tra i 1500 e i 5000 piedi, mentre un Sikorsky S-42 statunitense copriva lo stesso giorno la rotta inversa. In agosto il Cambria abbassò la traversata est-ovest a 14 ore e 24 minuti, e nel 1937 il Cavalier inaugurò il collegamento tra le Bermuda e New York. Per l'Atlantico l'S.23 era corto di autonomia, così alcuni apparecchi furono alleggeriti, vennero aggiunti loro serbatoi a lungo raggio e quattro S.30 ricevettero l'equipaggiamento per il rifornimento in volo alimentato da bombardieri Handley Page Harrow dall'Irlanda e da Terranova.

La variante più singolare fu lo Short Mayo Composite, in cui un Empire lanciava in volo l'idrovolante Mercury: il 21 luglio 1938 la separazione fu eseguita con successo a ovest dell'Irlanda e il Mercury raggiunse Montreal, 2860 miglia più in là, in 22 ore e 22 minuti; il 6 ottobre di quello stesso anno la combinazione volò da Dundee al fiume Orange, in Sudafrica, 6045 miglia in 42 ore e 5 minuti. La guerra riorientò la flotta: quando l'Italia entrò nel conflitto nel giugno 1940 e il Mediterraneo cessò di essere praticabile, la posta passò alla cosiddetta Rotta del Ferro di Cavallo, da Auckland e Sydney a Durban via Il Cairo, ridotta poi alla sola tratta tra Durban e Calcutta con la caduta di Singapore nel febbraio 1942. Alcuni esemplari ricevettero torrette e radar per il pattugliamento antisommergibile con il Coastal Command della RAF, altri servirono come trasporti nella RAAF e nella RNZAF; la carriera del tipo terminò nel 1946-47.