Avión comercial · Civil · Rusia
Ilyushin Il-86
- 22 de diciembre de 1976
- Primer vuelo
- 1980
- Entrada en servicio
- En servicio
- Estado
- 106
- Unidades construidas
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El Ilyushin Il-86 (designación OTAN «Camber») fue el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho construido por la Unión Soviética. Diseñado por la oficina Ilyushin durante los años setenta como respuesta al «aerobús» que reclamaba el Ministerio de Aviación Civil, es un cuatrimotor de ala baja con motores colgados de pilones bajo el ala, una configuración inédita hasta entonces en los grandes aviones soviéticos. Su rasgo más singular fue el sistema de «equipaje a mano»: tres puertas en la cubierta inferior con escaleras hidráulicas incorporadas permitían que el pasajero embarcara sin pasarela y depositara él mismo su maleta en los guardarropas de la bodega, una solución pensada para no tener que ampliar unas terminales soviéticas demasiado pequeñas. El prototipo voló en Khodynka el 22 de diciembre de 1976 y el tipo entró en servicio con Aeroflot el 26 de diciembre de 1980, en un vuelo inaugural de Moscú a Taskent; el primer servicio internacional, entre Moscú y Berlín Este, se realizó el 2 de julio de 1981. Se construyeron 106 aparatos entre 1976 y 1991, de los que uno nunca voló y solo tres se exportaron, a China Xinjiang Airlines en 1990. La falta de un motor adecuado lastró el programa: el alcance quedó muy por debajo de lo previsto y acabó siendo su gran limitación. Retirado del servicio comercial de pasajeros en 2011, permanece activo en su versión de puesto de mando aerotransportado Il-86VKP.
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Historia
El «aerobús» soviético
A mediados de los años sesenta Estados Unidos y Europa occidental preparaban aviones capaces de duplicar las doscientas plazas habituales, y la dirección soviética quiso responder con un aparato equivalente. Aeroflot esperaba superar los cien millones de pasajeros anuales en una década, cifra que efectivamente alcanzó el 29 de diciembre de 1976. En octubre de 1967 el Gobierno aprobó la especificación de un aerobús de 350 plazas capaz de volar 3.600 km con 40 toneladas de carga de pago, u 5.800 km con el pasaje completo y sin carga, operando desde pistas de 2.600 metros. El proyecto preliminar se encargó a Ilyushin el 8 de septiembre de 1969 y las exigencias operativas concretas llegaron el 22 de febrero de 1970.
Un diseño difícil
La primera maqueta, exhibida en Vnukovo-2 el 17 de mayo de 1971, se parecía todavía al Il-62, con los motores en la cola; el 9 de marzo de 1972 se autorizó el diseño detallado y la configuración final adoptó los motores bajo el ala, un asunto políticamente delicado en la industria soviética. El fuselaje, de 6,07 metros de diámetro, fue el segundo más ancho de cualquier avión de línea hasta la llegada del Boeing 777. El gran problema nunca resuelto fue la planta motriz: el Soloviev D-30 no alcanzaba el empuje necesario y en marzo de 1975 hubo que adoptar el menos avanzado Kuznetsov NK-86, ruidoso y de alto consumo. Las gestiones para comprar tecnología occidental fracasaron; ni el TriStar, presentado en Moscú en marzo de 1974, ni los motores General Electric CF6-50 pedidos en 1978 llegaron a autorizarse para la exportación.
Servicio y retirada
El prototipo voló el 22 de diciembre de 1976 y los ensayos internos terminaron el 20 de octubre de 1978. Las pruebas estatales se desarrollaron entre el 24 de abril de 1979 y el 24 de diciembre de 1980, y el avión llegó tarde para los Juegos Olímpicos de Moscú, que era el plazo previsto. La producción se repartió entre la fábrica de Vorónezh y la polaca PZL Mielec, que desde mayo de 1977 fabricaba empenajes, superficies de control y pilones. Los servicios regulares arrancaron tras el 1 de febrero de 1981 y desde 1982 el tipo llegó a volar a La Habana vía Shannon y Gander, además de a Buenos Aires, Montevideo, Lima, Río de Janeiro y São Paulo. En septiembre de 1981 una tripulación al mando de G. Volokhov estableció dieciocho récords de la FAI con cargas de hasta 80 toneladas. La prohibición internacional de los aviones ruidosos a partir de abril de 2002 aceleró su final; Aeroflot anunció su retirada en noviembre de 2006 y el último servicio de pasajeros se voló en 2011. Durante toda su carrera comercial el Il-86 no sufrió ningún accidente mortal con pasajeros a bordo.
Variantes
| Il-86 | Il-86 (CFM56-5C2) | Il-86D | Il-86D (Lotarev D-18) | Il-86 (sin sistema «equipaje a mano») | Il-86 (V2500) | Il-86V (450 plazas) | Il-86VKP (Il-80 / Il-82 / Il-87) | Il-86V (RB211-22) | Il-86V (RB211-524G) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Primer vuelo | 22 de diciembre de 1976 | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Tipo de aparato | Avión comercial de fuselaje ancho | Avión comercial de fuselaje ancho remotorizado (proyecto) | Avión comercial de fuselaje ancho de largo alcance (proyecto) | Avión comercial de fuselaje ancho de largo alcance (proyecto) | Avión comercial de fuselaje ancho | Avión comercial de fuselaje ancho remotorizado (proyecto) | Avión comercial de fuselaje ancho de alta densidad | Puesto de mando aerotransportado | Avión comercial de fuselaje ancho remotorizado (proyecto) | Avión comercial de fuselaje ancho remotorizado (proyecto) |
| Planta motriz | 4 × turbofán Kuznetsov NK-86 de 127,5 kN unitarios, en góndolas bajo el ala y con inversores de empuje de cascada. De baja relación de derivación, eran motores de concepción sesentera: fiables pero ruidosos y muy consumidores, y sin margen de crecimiento para versiones posteriores. | 4 × turbofán CFM International CFM56-5C2, el motor franco-estadounidense del Airbus A340. | Cuatro turbofanes bajo el ala, como el avión de serie. El proyecto nunca llegó a fijar una planta motriz definitiva: ese fue justamente el problema que arrastró todo el programa. | 4 × turbofán Lotarev D-18, el primer gran motor soviético de alta relación de derivación, que no estuvo disponible hasta mediados de los años ochenta. | 4 × turbofán Kuznetsov NK-86 de 127,5 kN unitarios, sin cambios respecto al avión de serie. | 4 × turbofán International Aero Engines V2500, ofrecido en 1995 a cinco explotadores del Il-86 para remotorizar 25 aparatos. | 4 × turbofán Kuznetsov NK-86 de 127,5 kN unitarios: al tratarse de un desarrollo «de cambio mínimo» sobre la célula de serie, conservaba la planta motriz del Il-86. | 4 × turbofán Kuznetsov NK-86 de 127,5 kN unitarios, heredados de la célula civil sobre la que se hizo la conversión. | 4 × turbofán Rolls-Royce RB211-22, el motor británico de alta relación de derivación que la industria soviética llevaba años intentando conseguir para el Il-86. | 4 × turbofán Rolls-Royce RB211-524G, la versión más potente de la familia británica. |
| Motorización | 4 × Kuznetsov NK-86 | 4 × CFM International CFM56-5C2 | 4 × turbofan | 4 × Lotarev D-18 | 4 × Kuznetsov NK-86 | 4 × International Aero Engines V2500 | 4 × Kuznetsov NK-86 | 4 × Kuznetsov NK-86 | 4 × Rolls-Royce RB211-22 | 4 × Rolls-Royce RB211-524G |
| Empuje unitario | 128 kN Mejor valor de la fila | — | — | — | 128 kN Mejor valor de la fila | — | 128 kN Mejor valor de la fila | 128 kN Mejor valor de la fila | — | — |
| Longitud | 59,9 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Envergadura | 48,1 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Altura | 15,8 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Superficie alar | 320 m² | — | — | 325 m² Mejor valor de la fila | 320 m² | — | — | — | — | — |
| Peso vacío | 115.010 kg Mejor valor de la fila | — | — | 147.500 kg | — | — | — | — | — | — |
| MTOW | 208.000 kg | — | — | 300.000 kg Mejor valor de la fila | — | — | — | — | — | — |
| Velocidad máxima | 950 km/h | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Altitud de velocidad máxima | 10.670 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Velocidad de crucero | 900 km/h | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Altitud de crucero | 10.670 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Techo de servicio | 12.000 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Trepada inicial | 15 m/s | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Alcance | 3600 km | — | 8500 km | 10.200 km Mejor valor de la fila | — | — | — | — | 9000 km | — |
| Alcance con depósitos | 5250 km | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Radio de acción | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila |
| Condiciones de alcance | El alcance fue el punto débil del tipo: se proyectó para 5.000 km, pero el consumo de los NK-86 lo dejó en unos 3.600 km en explotación corriente y hasta 3.800 km con la masa máxima al despegue. Con los depósitos llenos y menos carga se citan 5.250 km. | Sin cifra propia publicada: la falta de financiación impidió cualquier avance en 1991. | Alrededor de 8.500 km gracias a una envergadura algo mayor y más combustible; las fuentes rusas hablan de más de 9.000 km. Ninguna cifra llegó a volar: el estudio desembocó en el Il-96. | 10.200 km previstos, casi el triple del alcance real del Il-86. La versión evolucionó hasta convertirse en el Il-96. | Con la cabina aligerada en 3.000 kg el alcance mejora sobre el del avión de serie, con un coste por asiento-milla un 7 % inferior. | Sin cifra propia publicada: la oferta no se aceptó. | Sin cifra propia publicada; las fuentes rusas sitúan la misión entre 3.600 y 4.000 km. | Sobre el alcance de la célula del Il-86, la sonda de reabastecimiento en vuelo permite prolongar la permanencia en el aire más allá de lo que da el avión de línea. | Más de 9.000 km, o bien más carga de pago con el alcance de serie. El desmoronamiento de la economía soviética dejó el proyecto en nada. | Sin cifra propia publicada. Tampoco progresó. |
| Armamento | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno |
| Carga bélica máxima | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila |
| Carga útil | 42.000 kg | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Capacidad de carga | Hasta 350 plazas en clase única y 314 en configuración de tres clases, con 42.000 kg de carga de pago. Las bodegas bajo la cubierta principal tienen acceso propio y las escaleras incorporadas permiten al pasajero dejar su maleta al pie del avión antes de subir a la cabina. | — | Cabina prevista para 330 plazas según las fuentes rusas, sobre el mismo fuselaje ancho del Il-86. | Ala de 325 m² y unos 150.000 kg de combustible sobre una célula sensiblemente mayor que la del Il-86 de serie. | Al suprimir el sistema «equipaje a mano» se ganan plazas: 375 en lugar de 350, o bien la misma cabina con 3.000 kg menos de peso. | — | 450 plazas: se amueblan con asientos los vestíbulos de la cubierta inferior y se retoca la disposición de la cubierta principal. | Sin cabina de pasaje: el interior aloja los puestos de trabajo y el equipo de mando y comunicaciones. Carece de ventanillas salvo los portillos del puesto de pilotaje, y lleva dos góndolas generadoras eléctricas por dentro de los motores. | — | 450 plazas, como el otro Il-86V de alta densidad. |
| Tripulación | 3 | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Pasajeros | 350 | — | 330 | — | 375 | — | 450 Mejor valor de la fila | — | — | 450 Mejor valor de la fila |
| Unidades construidas | 102 Mejor valor de la fila | — | — | — | — | — | — | 4 | — | — |
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