Avion de ligne · Civil · Russie
Ilyushin Il-86
- 22 décembre 1976
- Premier vol
- 1980
- Mise en service
- En service
- Statut
- 106
- Exemplaires construits
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L'Ilyushin Il-86 (désignation OTAN « Camber ») fut le premier avion de passagers à fuselage large construit par l'Union soviétique. Conçu par le bureau d'études Ilyushin au cours des années soixante-dix en réponse à l'« aérobus » que réclamait le ministère de l'Aviation civile, c'est un quadrimoteur à aile basse dont les moteurs sont suspendus à des mâts sous la voilure, une configuration jusqu'alors inédite sur les grands avions soviétiques. Son trait le plus singulier fut le système de « bagages à la main » : trois portes sur le pont inférieur, dotées d'escaliers hydrauliques intégrés, permettaient au passager d'embarquer sans passerelle et de déposer lui-même sa valise dans les vestiaires de la soute, une solution imaginée pour éviter d'avoir à agrandir des aérogares soviétiques trop exiguës. Le prototype vola à Khodynka le 22 décembre 1976 et le type entra en service chez Aeroflot le 26 décembre 1980, lors d'un vol inaugural de Moscou à Tachkent ; le premier service international, entre Moscou et Berlin-Est, fut assuré le 2 juillet 1981. 106 appareils furent construits entre 1976 et 1991, dont un ne vola jamais et trois seulement furent exportés, à China Xinjiang Airlines en 1990. L'absence d'un moteur adéquat plomba le programme : le rayon d'action resta très en deçà des prévisions et finit par constituer sa grande limite. Retiré du service commercial de passagers en 2011, il reste actif dans sa version de poste de commandement aéroporté Il-86VKP.
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Catégorie
Histoire
L'« aérobus » soviétique
Au milieu des années soixante, les États-Unis et l'Europe occidentale préparaient des avions capables de doubler les deux cents places habituelles, et la direction soviétique voulut répondre par un appareil équivalent. Aeroflot espérait dépasser les cent millions de passagers annuels en une décennie, chiffre qu'elle atteignit effectivement le 29 décembre 1976. En octobre 1967, le gouvernement approuva la spécification d'un aérobus de 350 places capable de voler 3 600 km avec 40 tonnes de charge marchande, ou 5 800 km avec le plein de passagers et sans fret, en opérant depuis des pistes de 2 600 mètres. L'avant-projet fut confié à Ilyushin le 8 septembre 1969 et les exigences opérationnelles détaillées arrivèrent le 22 février 1970.
Une conception difficile
La première maquette, exposée à Vnukovo-2 le 17 mai 1971, ressemblait encore à l'Il-62, moteurs en queue ; le 9 mars 1972 fut autorisée la conception détaillée et la configuration définitive adopta les moteurs sous voilure, sujet politiquement délicat dans l'industrie soviétique. Le fuselage, de 6,07 mètres de diamètre, fut le deuxième plus large de tous les avions de ligne jusqu'à l'arrivée du Boeing 777. Le grand problème jamais résolu fut la motorisation : le Soloviev D-30 n'atteignait pas la poussée nécessaire et il fallut adopter en mars 1975 le Kuznetsov NK-86, moins avancé, bruyant et gourmand. Les démarches pour acheter de la technologie occidentale échouèrent ; ni le TriStar, présenté à Moscou en mars 1974, ni les moteurs General Electric CF6-50 commandés en 1978 ne furent autorisés à l'exportation.
Service et retrait
Le prototype vola le 22 décembre 1976 et les essais internes s'achevèrent le 20 octobre 1978. Les essais d'État se déroulèrent entre le 24 avril 1979 et le 24 décembre 1980, et l'avion arriva trop tard pour les Jeux olympiques de Moscou, qui constituaient l'échéance prévue. La production fut répartie entre l'usine de Voronej et la polonaise PZL Mielec, qui fabriquait depuis mai 1977 les empennages, les gouvernes et les mâts réacteurs. Les services réguliers démarrèrent après le 1er février 1981 et, à partir de 1982, le type vola jusqu'à La Havane via Shannon et Gander, ainsi qu'à Buenos Aires, Montevideo, Lima, Rio de Janeiro et São Paulo. En septembre 1981, un équipage commandé par G. Volokhov établit dix-huit records de la FAI avec des charges allant jusqu'à 80 tonnes. L'interdiction internationale des avions bruyants à compter d'avril 2002 accéléra sa fin ; Aeroflot annonça son retrait en novembre 2006 et le dernier service de passagers fut effectué en 2011. Tout au long de sa carrière commerciale, l'Il-86 n'a subi aucun accident mortel avec des passagers à bord.
Variantes
| Il-86 | Il-86 (CFM56-5C2) | Il-86D | Il-86D (Lotarev D-18) | Il-86 (sin sistema «equipaje a mano») | Il-86 (V2500) | Il-86V (450 plazas) | Il-86VKP (Il-80 / Il-82 / Il-87) | Il-86V (RB211-22) | Il-86V (RB211-524G) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Premier vol | 22 décembre 1976 | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Type d'aéronef | Wide-body airliner | Re-engined wide-body airliner (project) | Long-range wide-body airliner (project) | Long-range wide-body airliner (project) | Wide-body airliner | Re-engined wide-body airliner (project) | High-density wide-body airliner | Airborne command post | Re-engined wide-body airliner (project) | Re-engined wide-body airliner (project) |
| Groupe motopropulseur | 4 × Kuznetsov NK-86 turbofan of 127.5 kN each, in underwing pods with cascade thrust reversers. Low-bypass and essentially a 1960s design, they were reliable but noisy and thirsty, and left no growth margin for later versions. | 4 × CFM International CFM56-5C2 turbofan, the Franco-American engine of the Airbus A340. | Four underwing turbofans, as on the production aircraft. The project never settled on a definitive powerplant — precisely the problem that dogged the whole programme. | 4 × Lotarev D-18 turbofan, the first large Soviet high-bypass engine, which was not available until the mid-1980s. | 4 × Kuznetsov NK-86 turbofan of 127.5 kN each, unchanged from the production aircraft. | 4 × International Aero Engines V2500 turbofan, offered in 1995 to five Il-86 operators to re-engine 25 aircraft. | 4 × Kuznetsov NK-86 turbofan of 127.5 kN each: as a «minimum-change» development of the production airframe, it kept the Il-86 powerplant. | 4 × Kuznetsov NK-86 turbofan of 127.5 kN each, inherited from the civil airframe that was converted. | 4 × Rolls-Royce RB211-22 turbofan, the British high-bypass engine Soviet industry had spent years trying to obtain for the Il-86. | 4 × Rolls-Royce RB211-524G turbofan, the most powerful version of the British family. |
| Motorisation | 4 × Kuznetsov NK-86 | 4 × CFM International CFM56-5C2 | 4 × turbofan | 4 × Lotarev D-18 | 4 × Kuznetsov NK-86 | 4 × International Aero Engines V2500 | 4 × Kuznetsov NK-86 | 4 × Kuznetsov NK-86 | 4 × Rolls-Royce RB211-22 | 4 × Rolls-Royce RB211-524G |
| Poussée unitaire | 128 kN Meilleure valeur de la ligne | — | — | — | 128 kN Meilleure valeur de la ligne | — | 128 kN Meilleure valeur de la ligne | 128 kN Meilleure valeur de la ligne | — | — |
| Longueur | 59,9 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Envergure | 48,1 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Hauteur | 15,8 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Surface alaire | 320 m² | — | — | 325 m² Meilleure valeur de la ligne | 320 m² | — | — | — | — | — |
| Masse à vide | 115 010 kg Meilleure valeur de la ligne | — | — | 147 500 kg | — | — | — | — | — | — |
| MTOW | 208 000 kg | — | — | 300 000 kg Meilleure valeur de la ligne | — | — | — | — | — | — |
| Vitesse maximale | 950 km/h | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Altitude de vitesse maximale | 10 670 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Vitesse de croisière | 900 km/h | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Altitude de croisière | 10 670 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Plafond pratique | 12 000 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Vitesse ascensionnelle initiale | 15 m/s | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Distance franchissable | 3 600 km | — | 8 500 km | 10 200 km Meilleure valeur de la ligne | — | — | — | — | 9 000 km | — |
| Distance franchissable en convoyage | 5 250 km | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Rayon d'action | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne |
| Conditions de distance franchissable | Range was the type's weak point: designed for 5,000 km, NK-86 fuel burn cut it to some 3,600 km in everyday service and up to 3,800 km at maximum take-off weight. With full tanks and a lighter load, 5,250 km is quoted. | No published figure of its own: lack of finance precluded any progress in 1991. | Around 8,500 km thanks to a slightly greater span and extra fuel; Russian sources quote over 9,000 km. Neither figure ever flew: the study led instead to the Il-96. | 10,200 km planned, close to three times the Il-86's actual range. The version evolved into the Il-96. | With the cabin 3,000 kg lighter, range improves on the production aircraft, at a 7% lower seat-mile cost. | No published figure of its own: the offer was not taken up. | No published figure of its own; Russian sources place the mission between 3,600 and 4,000 km. | On top of the Il-86 airframe's range, the in-flight refuelling probe lets the aircraft stay airborne well beyond what the airliner allows. | Over 9,000 km, or alternatively more payload at the standard range. The collapse of the Soviet economy left the project nowhere. | No published figure of its own. It did not progress either. |
| Armement | None | None | None | None | None | None | None | None | None | None |
| Charge militaire maximale | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne |
| Charge utile | 42 000 kg | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Capacité d'emport | Up to 350 seats in a single class and 314 in a three-class layout, with a 42,000 kg payload. The holds under the main deck have their own access, and the built-in airstairs let passengers drop their suitcase at aircraft level before climbing to the cabin. | — | Cabin planned for 330 seats according to Russian sources, on the same Il-86 wide-body fuselage. | A 325 m² wing and some 150,000 kg of fuel on an airframe appreciably larger than the production Il-86. | Dropping the «luggage at hand» system buys seats: 375 instead of 350, or the same cabin 3,000 kg lighter. | — | 450 seats: the underfloor vestibules are fitted out with seats and the main-deck layout is reworked. | No passenger cabin: the interior houses workstations and the command and communications suite. It has no windows other than the flight deck portholes, and carries two electrical generator pods inboard of the engines. | — | 450 seats, like the other high-density Il-86V. |
| Équipage | 3 | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Passagers | 350 | — | 330 | — | 375 | — | 450 Meilleure valeur de la ligne | — | — | 450 Meilleure valeur de la ligne |
| Exemplaires construits | 102 Meilleure valeur de la ligne | — | — | — | — | — | — | 4 | — | — |
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