Avião comercial · Civil · Rússia
Ilyushin Il-86
- 22 de dezembro de 1976
- Primeiro voo
- 1980
- Entrada ao serviço
- Em serviço
- Estado
- 106
- Unidades construídas
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O Ilyushin Il-86 (designação NATO «Camber») foi o primeiro avião de passageiros de fuselagem larga construído pela União Soviética. Projetado pelo gabinete Ilyushin durante os anos setenta como resposta ao «aerobus» que o Ministério da Aviação Civil reclamava, é um quadrimotor de asa baixa com motores suspensos de pilones sob a asa, uma configuração inédita até então nos grandes aviões soviéticos. O seu traço mais singular foi o sistema de «bagagem de mão»: três portas no convés inferior com escadas hidráulicas incorporadas permitiam que o passageiro embarcasse sem manga e depositasse ele próprio a sua mala nos guarda-fatos do porão, uma solução pensada para não ter de ampliar uns terminais soviéticos demasiado pequenos. O protótipo voou em Khodynka a 22 de dezembro de 1976 e o tipo entrou ao serviço com a Aeroflot a 26 de dezembro de 1980, num voo inaugural de Moscovo a Tasquente; o primeiro serviço internacional, entre Moscovo e Berlim Leste, realizou-se a 2 de julho de 1981. Construíram-se 106 aparelhos entre 1976 e 1991, dos quais um nunca voou e apenas três foram exportados, para a China Xinjiang Airlines em 1990. A falta de um motor adequado lastrou o programa: o alcance ficou muito abaixo do previsto e acabou por ser a sua grande limitação. Retirado do serviço comercial de passageiros em 2011, permanece ativo na sua versão de posto de comando aerotransportado Il-86VKP.
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Categoria
História
O «aerobus» soviético
Em meados dos anos sessenta os Estados Unidos e a Europa ocidental preparavam aviões capazes de duplicar os duzentos lugares habituais, e a direção soviética quis responder com um aparelho equivalente. A Aeroflot esperava ultrapassar os cem milhões de passageiros anuais numa década, número que efetivamente alcançou a 29 de dezembro de 1976. Em outubro de 1967 o Governo aprovou a especificação de um aerobus de 350 lugares capaz de voar 3.600 km com 40 toneladas de carga paga, ou 5.800 km com a lotação completa e sem carga, operando a partir de pistas de 2.600 metros. O projeto preliminar foi encomendado a Ilyushin a 8 de setembro de 1969 e as exigências operacionais concretas chegaram a 22 de fevereiro de 1970.
Um projeto difícil
A primeira maqueta, exibida em Vnukovo-2 a 17 de maio de 1971, ainda se parecia com o Il-62, com os motores na cauda; a 9 de março de 1972 autorizou-se o projeto detalhado e a configuração final adotou os motores sob a asa, um assunto politicamente delicado na indústria soviética. A fuselagem, de 6,07 metros de diâmetro, foi a segunda mais larga de qualquer avião de linha até à chegada do Boeing 777. O grande problema nunca resolvido foi o grupo motopropulsor: o Soloviev D-30 não atingia o impulso necessário e em março de 1975 houve que adotar o menos avançado Kuznetsov NK-86, ruidoso e de elevado consumo. As diligências para comprar tecnologia ocidental fracassaram; nem o TriStar, apresentado em Moscovo em março de 1974, nem os motores General Electric CF6-50 pedidos em 1978 chegaram a ser autorizados para exportação.
Serviço e retirada
O protótipo voou a 22 de dezembro de 1976 e os ensaios internos terminaram a 20 de outubro de 1978. Os ensaios estatais decorreram entre 24 de abril de 1979 e 24 de dezembro de 1980, e o avião chegou tarde para os Jogos Olímpicos de Moscovo, que era o prazo previsto. A produção repartiu-se entre a fábrica de Voronezh e a polaca PZL Mielec, que desde maio de 1977 fabricava empenagens, superfícies de comando e pilones. Os serviços regulares arrancaram depois de 1 de fevereiro de 1981 e a partir de 1982 o tipo chegou a voar para Havana via Shannon e Gander, além de para Buenos Aires, Montevideu, Lima, Rio de Janeiro e São Paulo. Em setembro de 1981 uma tripulação comandada por G. Volokhov estabeleceu dezoito recordes da FAI com cargas até 80 toneladas. A proibição internacional dos aviões ruidosos a partir de abril de 2002 acelerou o seu fim; a Aeroflot anunciou a sua retirada em novembro de 2006 e o último serviço de passageiros voou-se em 2011. Durante toda a sua carreira comercial o Il-86 não sofreu qualquer acidente mortal com passageiros a bordo.
Variantes
| Il-86 | Il-86VKP (Il-80 / Il-82 / Il-87) | Il-86 (CFM56-5C2) | Il-86D | Il-86D (Lotarev D-18) | Il-86 (sin sistema «equipaje a mano») | Il-86 (V2500) | Il-86V (450 plazas) | Il-86V (RB211-22) | Il-86V (RB211-524G) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Primeiro voo | 22 de dezembro de 1976 | 5 de março de 1987 | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Tipo de aeronave | Wide-body airliner | Posto de comando aéreo | Re-engined wide-body airliner (project) | — | Long-range wide-body airliner (project) | Wide-body airliner | Re-engined wide-body airliner (project) | High-density wide-body airliner | Re-engined wide-body airliner (project) | Re-engined wide-body airliner (project) |
| Grupo motopropulsor | 4 × Kuznetsov NK-86 turbofan of 127.5 kN each, in underwing pods with cascade thrust reversers. Low-bypass and essentially a 1960s design, they were reliable but noisy and thirsty, and left no growth margin for later versions. | — | 4 × CFM International CFM56-5C2 turbofan, the Franco-American engine of the Airbus A340. | — | 4 × Lotarev D-18 turbofan, the first large Soviet high-bypass engine, which was not available until the mid-1980s. | 4 × Kuznetsov NK-86 turbofan of 127.5 kN each, unchanged from the production aircraft. | 4 × International Aero Engines V2500 turbofan, offered in 1995 to five Il-86 operators to re-engine 25 aircraft. | 4 × Kuznetsov NK-86 turbofan of 127.5 kN each: as a «minimum-change» development of the production airframe, it kept the Il-86 powerplant. | 4 × Rolls-Royce RB211-22 turbofan, the British high-bypass engine Soviet industry had spent years trying to obtain for the Il-86. | 4 × Rolls-Royce RB211-524G turbofan, the most powerful version of the British family. |
| Motorização | 4 × Kuznetsov NK-86 | 4 × Kuznetsov NK-86 | 4 × CFM International CFM56-5C2 | 4 × turbofan | 4 × Lotarev D-18 | 4 × Kuznetsov NK-86 | 4 × International Aero Engines V2500 | 4 × Kuznetsov NK-86 | 4 × Rolls-Royce RB211-22 | 4 × Rolls-Royce RB211-524G |
| Impulso unitário | 128 kN Melhor valor da linha | 128 kN Melhor valor da linha | — | — | — | 128 kN Melhor valor da linha | — | 128 kN Melhor valor da linha | — | — |
| Comprimento | 59,9 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Envergadura | 48,1 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Altura | 15,8 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Área alar | 320 m² | — | — | — | 325 m² Melhor valor da linha | 320 m² | — | — | — | — |
| Peso vazio | 115 010 kg Melhor valor da linha | — | — | — | 147 500 kg | — | — | — | — | — |
| MTOW | 208 000 kg | — | — | — | 300 000 kg Melhor valor da linha | — | — | — | — | — |
| Velocidade máxima | 950 km/h | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Altitude da velocidade máxima | 10 670 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Velocidade de cruzeiro | 900 km/h | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Altitude de cruzeiro | 10 670 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Teto de serviço | 12 000 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Razão de subida inicial | 15 m/s | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Alcance | 3600 km | — | — | 8500 km | 10 200 km Melhor valor da linha | — | — | — | 9000 km | — |
| Alcance de transferência | 5250 km | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Raio de ação | 0 km Melhor valor da linha | 0 km Melhor valor da linha | 0 km Melhor valor da linha | 0 km Melhor valor da linha | 0 km Melhor valor da linha | 0 km Melhor valor da linha | 0 km Melhor valor da linha | 0 km Melhor valor da linha | 0 km Melhor valor da linha | 0 km Melhor valor da linha |
| Condições de alcance | Range was the type's weak point: designed for 5,000 km, NK-86 fuel burn cut it to some 3,600 km in everyday service and up to 3,800 km at maximum take-off weight. With full tanks and a lighter load, 5,250 km is quoted. | — | No published figure of its own: lack of finance precluded any progress in 1991. | — | 10,200 km planned, close to three times the Il-86's actual range. The version evolved into the Il-96. | With the cabin 3,000 kg lighter, range improves on the production aircraft, at a 7% lower seat-mile cost. | No published figure of its own: the offer was not taken up. | No published figure of its own; Russian sources place the mission between 3,600 and 4,000 km. | Over 9,000 km, or alternatively more payload at the standard range. The collapse of the Soviet economy left the project nowhere. | No published figure of its own. It did not progress either. |
| Armamento | None | — | None | — | None | None | None | None | None | None |
| Carga bélica máxima | 0 kg Melhor valor da linha | 0 kg Melhor valor da linha | 0 kg Melhor valor da linha | 0 kg Melhor valor da linha | 0 kg Melhor valor da linha | 0 kg Melhor valor da linha | 0 kg Melhor valor da linha | 0 kg Melhor valor da linha | 0 kg Melhor valor da linha | 0 kg Melhor valor da linha |
| Carga útil | 42 000 kg | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Capacidade de carga | Up to 350 seats in a single class and 314 in a three-class layout, with a 42,000 kg payload. The holds under the main deck have their own access, and the built-in airstairs let passengers drop their suitcase at aircraft level before climbing to the cabin. | — | — | — | A 325 m² wing and some 150,000 kg of fuel on an airframe appreciably larger than the production Il-86. | Dropping the «luggage at hand» system buys seats: 375 instead of 350, or the same cabin 3,000 kg lighter. | — | 450 seats: the underfloor vestibules are fitted out with seats and the main-deck layout is reworked. | — | 450 seats, like the other high-density Il-86V. |
| Tripulação | 3 | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Passageiros | 350 | — | — | 330 | — | 375 | — | 450 Melhor valor da linha | — | 450 Melhor valor da linha |
| Unidades construídas | 102 Melhor valor da linha | 4 | — | — | — | — | — | — | — | — |
Imagens
![Ilyushin IL-86 Promotional Video [ENGLISH SUBTITLE]](https://i.ytimg.com/vi/X66z7F1hvuM/hqdefault.jpg)
