Verkehrsflugzeug · Zivil · Russland
Ilyushin Il-86
- 22. Dezember 1976
- Erstflug
- 1980
- Indienststellung
- Im Dienst
- Status
- 106
- Gebaute Exemplare
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Die Ilyushin Il-86 (NATO-Codename „Camber“) war das erste Großraum-Passagierflugzeug, das die Sowjetunion baute. In den siebziger Jahren vom Konstruktionsbüro Ilyushin als Antwort auf den „Aerobus“ entworfen, den das Ministerium für Zivilluftfahrt forderte, ist sie ein viermotoriger Tiefdecker mit an Pylonen unter dem Flügel hängenden Triebwerken, eine bei sowjetischen Großflugzeugen bis dahin unbekannte Auslegung. Ihr eigentümlichster Zug war das System des „Handgepäcks“: Drei Türen im Unterdeck mit eingebauten hydraulischen Treppen erlaubten es dem Passagier, ohne Fluggastbrücke an Bord zu gehen und seinen Koffer selbst in den Garderoben des Frachtraums abzustellen, eine Lösung, die verhindern sollte, dass die zu kleinen sowjetischen Terminals erweitert werden mussten. Der Prototyp flog am 22. Dezember 1976 in Khodynka, und das Muster wurde am 26. Dezember 1980 bei Aeroflot in Dienst gestellt, mit einem Eröffnungsflug von Moskau nach Taschkent; der erste internationale Dienst zwischen Moskau und Ost-Berlin fand am 2. Juli 1981 statt. Zwischen 1976 und 1991 wurden 106 Maschinen gebaut, von denen eine nie flog und nur drei exportiert wurden, 1990 an China Xinjiang Airlines. Das Fehlen eines geeigneten Triebwerks belastete das Programm: Die Reichweite blieb weit hinter dem Vorgesehenen zurück und erwies sich am Ende als ihre große Einschränkung. 2011 aus dem kommerziellen Passagierdienst zurückgezogen, bleibt sie in ihrer Version als fliegender Gefechtsstand Il-86VKP aktiv.
Verwandte Ereignisse
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Kategorie
Geschichte
Der sowjetische „Aerobus“
Mitte der sechziger Jahre bereiteten die Vereinigten Staaten und Westeuropa Flugzeuge vor, die die üblichen zweihundert Plätze verdoppeln konnten, und die sowjetische Führung wollte mit einem gleichwertigen Muster antworten. Aeroflot erwartete, binnen eines Jahrzehnts hundert Millionen Passagiere im Jahr zu überschreiten, eine Zahl, die sie am 29. Dezember 1976 tatsächlich erreichte. Im Oktober 1967 billigte die Regierung die Spezifikation eines Aerobusses mit 350 Plätzen, der 3.600 km mit 40 Tonnen Nutzlast fliegen sollte oder 5.800 km mit voller Bestuhlung und ohne Fracht, und dabei von 2.600 Meter langen Pisten aus operieren sollte. Der Vorentwurf wurde Ilyushin am 8. September 1969 übertragen, und die konkreten betrieblichen Forderungen kamen am 22. Februar 1970.
Ein schwieriger Entwurf
Das erste Modell, am 17. Mai 1971 in Vnukovo-2 ausgestellt, ähnelte noch der Il-62, mit den Triebwerken am Heck; am 9. März 1972 wurde der Detailentwurf genehmigt, und die endgültige Auslegung übernahm die Triebwerke unter dem Flügel, in der sowjetischen Industrie ein politisch heikles Thema. Der Rumpf mit 6,07 Metern Durchmesser war bis zum Aufkommen der Boeing 777 der zweitbreiteste aller Verkehrsflugzeuge. Das große, nie gelöste Problem war die Triebwerksanlage: Das Soloviev D-30 erreichte den nötigen Schub nicht, und im März 1975 musste man auf das weniger fortschrittliche Kuznetsov NK-86 zurückgreifen, laut und verbrauchsstark. Die Bemühungen, westliche Technik zu kaufen, scheiterten; weder die TriStar, im März 1974 in Moskau vorgeführt, noch die 1978 bestellten Triebwerke General Electric CF6-50 wurden je für die Ausfuhr freigegeben.
Dienst und Ausmusterung
Der Prototyp flog am 22. Dezember 1976, und die werksinternen Erprobungen endeten am 20. Oktober 1978. Die staatlichen Prüfungen liefen zwischen dem 24. April 1979 und dem 24. Dezember 1980, und das Flugzeug kam zu spät für die Olympischen Spiele in Moskau, die den vorgesehenen Termin gesetzt hatten. Die Produktion verteilte sich auf das Werk in Voronezh und das polnische PZL Mielec, das ab Mai 1977 Leitwerke, Steuerflächen und Pylone fertigte. Der Linienverkehr begann nach dem 1. Februar 1981, und ab 1982 flog das Muster über Shannon und Gander bis Havanna, außerdem nach Buenos Aires, Montevideo, Lima, Rio de Janeiro und São Paulo. Im September 1981 stellte eine Besatzung unter dem Kommando von G. Volokhov achtzehn FAI-Rekorde mit Lasten von bis zu 80 Tonnen auf. Das internationale Verbot lauter Flugzeuge ab April 2002 beschleunigte ihr Ende; Aeroflot kündigte ihre Ausmusterung im November 2006 an, und der letzte Passagierdienst wurde 2011 geflogen. Während ihrer gesamten kommerziellen Laufbahn erlitt die Il-86 keinen einzigen tödlichen Unfall mit Passagieren an Bord.
Varianten
| Il-86 | Il-86 (CFM56-5C2) | Il-86D | Il-86D (Lotarev D-18) | Il-86 (sin sistema «equipaje a mano») | Il-86 (V2500) | Il-86V (450 plazas) | Il-86VKP (Il-80 / Il-82 / Il-87) | Il-86V (RB211-22) | Il-86V (RB211-524G) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Erstflug | 22. Dezember 1976 | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Luftfahrzeugtyp | Wide-body airliner | Re-engined wide-body airliner (project) | Long-range wide-body airliner (project) | Long-range wide-body airliner (project) | Wide-body airliner | Re-engined wide-body airliner (project) | High-density wide-body airliner | Airborne command post | Re-engined wide-body airliner (project) | Re-engined wide-body airliner (project) |
| Antrieb | 4 × Kuznetsov NK-86 turbofan of 127.5 kN each, in underwing pods with cascade thrust reversers. Low-bypass and essentially a 1960s design, they were reliable but noisy and thirsty, and left no growth margin for later versions. | 4 × CFM International CFM56-5C2 turbofan, the Franco-American engine of the Airbus A340. | Four underwing turbofans, as on the production aircraft. The project never settled on a definitive powerplant — precisely the problem that dogged the whole programme. | 4 × Lotarev D-18 turbofan, the first large Soviet high-bypass engine, which was not available until the mid-1980s. | 4 × Kuznetsov NK-86 turbofan of 127.5 kN each, unchanged from the production aircraft. | 4 × International Aero Engines V2500 turbofan, offered in 1995 to five Il-86 operators to re-engine 25 aircraft. | 4 × Kuznetsov NK-86 turbofan of 127.5 kN each: as a «minimum-change» development of the production airframe, it kept the Il-86 powerplant. | 4 × Kuznetsov NK-86 turbofan of 127.5 kN each, inherited from the civil airframe that was converted. | 4 × Rolls-Royce RB211-22 turbofan, the British high-bypass engine Soviet industry had spent years trying to obtain for the Il-86. | 4 × Rolls-Royce RB211-524G turbofan, the most powerful version of the British family. |
| Triebwerke | 4 × Kuznetsov NK-86 | 4 × CFM International CFM56-5C2 | 4 × turbofan | 4 × Lotarev D-18 | 4 × Kuznetsov NK-86 | 4 × International Aero Engines V2500 | 4 × Kuznetsov NK-86 | 4 × Kuznetsov NK-86 | 4 × Rolls-Royce RB211-22 | 4 × Rolls-Royce RB211-524G |
| Schub je Triebwerk | 128 kN Bester Wert dieser Zeile | — | — | — | 128 kN Bester Wert dieser Zeile | — | 128 kN Bester Wert dieser Zeile | 128 kN Bester Wert dieser Zeile | — | — |
| Länge | 59,9 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Spannweite | 48,1 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Höhe | 15,8 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Flügelfläche | 320 m² | — | — | 325 m² Bester Wert dieser Zeile | 320 m² | — | — | — | — | — |
| Leermasse | 115.010 kg Bester Wert dieser Zeile | — | — | 147.500 kg | — | — | — | — | — | — |
| MTOW | 208.000 kg | — | — | 300.000 kg Bester Wert dieser Zeile | — | — | — | — | — | — |
| Höchstgeschwindigkeit | 950 km/h | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Höhe der Höchstgeschwindigkeit | 10.670 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Reisegeschwindigkeit | 900 km/h | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Reiseflughöhe | 10.670 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Dienstgipfelhöhe | 12.000 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Anfängliche Steigrate | 15 m/s | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Reichweite | 3.600 km | — | 8.500 km | 10.200 km Bester Wert dieser Zeile | — | — | — | — | 9.000 km | — |
| Überführungsreichweite | 5.250 km | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Einsatzradius | 0 km Bester Wert dieser Zeile | 0 km Bester Wert dieser Zeile | 0 km Bester Wert dieser Zeile | 0 km Bester Wert dieser Zeile | 0 km Bester Wert dieser Zeile | 0 km Bester Wert dieser Zeile | 0 km Bester Wert dieser Zeile | 0 km Bester Wert dieser Zeile | 0 km Bester Wert dieser Zeile | 0 km Bester Wert dieser Zeile |
| Bedingungen der Reichweite | Range was the type's weak point: designed for 5,000 km, NK-86 fuel burn cut it to some 3,600 km in everyday service and up to 3,800 km at maximum take-off weight. With full tanks and a lighter load, 5,250 km is quoted. | No published figure of its own: lack of finance precluded any progress in 1991. | Around 8,500 km thanks to a slightly greater span and extra fuel; Russian sources quote over 9,000 km. Neither figure ever flew: the study led instead to the Il-96. | 10,200 km planned, close to three times the Il-86's actual range. The version evolved into the Il-96. | With the cabin 3,000 kg lighter, range improves on the production aircraft, at a 7% lower seat-mile cost. | No published figure of its own: the offer was not taken up. | No published figure of its own; Russian sources place the mission between 3,600 and 4,000 km. | On top of the Il-86 airframe's range, the in-flight refuelling probe lets the aircraft stay airborne well beyond what the airliner allows. | Over 9,000 km, or alternatively more payload at the standard range. The collapse of the Soviet economy left the project nowhere. | No published figure of its own. It did not progress either. |
| Bewaffnung | None | None | None | None | None | None | None | None | None | None |
| Maximale Waffenzuladung | 0 kg Bester Wert dieser Zeile | 0 kg Bester Wert dieser Zeile | 0 kg Bester Wert dieser Zeile | 0 kg Bester Wert dieser Zeile | 0 kg Bester Wert dieser Zeile | 0 kg Bester Wert dieser Zeile | 0 kg Bester Wert dieser Zeile | 0 kg Bester Wert dieser Zeile | 0 kg Bester Wert dieser Zeile | 0 kg Bester Wert dieser Zeile |
| Nutzlast | 42.000 kg | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Ladekapazität | Up to 350 seats in a single class and 314 in a three-class layout, with a 42,000 kg payload. The holds under the main deck have their own access, and the built-in airstairs let passengers drop their suitcase at aircraft level before climbing to the cabin. | — | Cabin planned for 330 seats according to Russian sources, on the same Il-86 wide-body fuselage. | A 325 m² wing and some 150,000 kg of fuel on an airframe appreciably larger than the production Il-86. | Dropping the «luggage at hand» system buys seats: 375 instead of 350, or the same cabin 3,000 kg lighter. | — | 450 seats: the underfloor vestibules are fitted out with seats and the main-deck layout is reworked. | No passenger cabin: the interior houses workstations and the command and communications suite. It has no windows other than the flight deck portholes, and carries two electrical generator pods inboard of the engines. | — | 450 seats, like the other high-density Il-86V. |
| Besatzung | 3 | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Passagiere | 350 | — | 330 | — | 375 | — | 450 Bester Wert dieser Zeile | — | — | 450 Bester Wert dieser Zeile |
| Gebaute Exemplare | 102 Bester Wert dieser Zeile | — | — | — | — | — | — | 4 | — | — |
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