Ilyushin Il-86 Il-86

En octubre de 1967 el Gobierno soviético aprobó una especificación del Ministerio de Aviación Civil para un «aerobús»: 350 plazas y 3.600 km de alcance con 40 t de carga, o 5.800 km con los asientos ocupados y sin carga, operando desde aeropuertos pequeños con pistas de 2.600 m. La diferencia con Occidente estaba en el planteamiento: donde allí se ampliaban las terminales y se reforzaban las pistas, los institutos soviéticos prefirieron adaptar el avión a los aeropuertos existentes. De ahí el tren multirrueda —una pata de morro de dos ruedas y tres patas principales de bogie de cuatro— y, sobre todo, el sistema «equipaje a mano»: el pasajero subía por escaleras incorporadas al propio avión y depositaba su maleta en los guardaequipajes de la cubierta inferior.

Ilyushin empezó a trabajar en el aerobús a finales de 1969 estudiando derivados de aparatos existentes: un Il-62 agrandado (el Il-62-250, con 259 plazas y 6,8 m más de fuselaje), versiones de doble cubierta, incluso una de dos fuselajes en paralelo, y la «civilización» del Il-76. Desde marzo de 1970 la oficina pasó a diseños enteramente nuevos bajo la designación Il-86. La maqueta enseñada a la cúpula soviética el 17 de mayo de 1971 aún tenía aire de Il-62, con motores traseros y cola en T, la fórmula que defendía el TsAGI. La configuración definitiva —motores en góndolas bajo el ala, como el 707 o el DC-8— era doctrinalmente incómoda: responsables del TsAGI habían llegado a calificar la disposición del B-47 de «pura tontería». Ilyushin la presentó como invento propio recordando su bombardero experimental Il-22 de 1946, y así pudo mostrarla en público en 1973.

El problema central del programa fue la planta motriz, y no se resolvió nunca. A finales de los sesenta Estados Unidos y el Reino Unido tenían turbofanes con relaciones de derivación de 4 o 5 a 1; el primer gran turbofán soviético, el Lotarev D-18T, no apareció hasta mediados de los ochenta. El Soloviev D-30 previsto inicialmente tenía una relación de 2,4 a 1 y no alcanzó el empuje necesario, de modo que el 26 de marzo de 1975 se adoptó el Kuznetsov NK-8, de solo 1,15 a 1, ruidoso, sediento y sin margen de crecimiento. Ese consumo es el que recortó el alcance previsto: la Wikipedia española explica que el avión se pensó para 5.000 km y se quedó en 3.600.

El prototipo voló en el aeródromo de Jodynka el 22 de diciembre de 1976. Los ensayos de Ilyushin terminaron el 20 de octubre de 1978 —otras fuentes dicen que el 22 de septiembre—, la certificación por pilotos ajenos a la oficina acabó el 6 de junio de 1977 y los ensayos estatales de aceptación fueron del 24 de abril de 1979 al 24 de diciembre de 1980. El Gosaviaregistr SSSR lo certificó con el número 10-86. El vuelo inaugural Moscú-Tashkent se hizo el 26 de diciembre de 1980, con lo que el avión llegó tarde a su objetivo declarado, los Juegos Olímpicos de Moscú de 1980.

No hubo prototipo en sentido estricto: los dos primeros aparatos se hicieron a mano en la propia oficina en 1976 y 1977, uno para vuelo y otro para ensayos estáticos en tierra; la fábrica 64 de Vorónezh se encargó del resto, con la industria polaca (PZL Mielec) fabricando empenajes, superficies de mando, hipersustentadores y pilones desde mayo de 1977, en torno al 16 % del avión. Las entregas anuales tras la certificación fueron 1 en 1980, ninguna en 1981, 11 en 1982, 12 en 1983, 8 en 1984, 9 en 1985, 11 en 1986, 10 en 1987, 10 en 1988, 9 en 1989, 11 en 1990 y 3 en 1991. De los 106 ejemplares construidos, uno nunca voló —se usó para ensayos estáticos— y tres se exportaron: la única venta comercial del tipo, tres aparatos para China Xinjiang Airlines en 1990. La fábrica cerró a principios de 1992. La prohibición de aviones ruidosos en la UE y Estados Unidos desde abril de 2002 lo expulsó de las rutas internacionales, y en 2006 Aeroflot anunció su retirada.

La única cifra de peso en vacío localizada es la de la Wikipedia española, 164.000 kg, difícilmente compatible con el peso máximo al despegue de 208.000 kg que da la misma fuente: se anota y no se carga en la ficha a la espera de material que la confirme o corrija.