Boeing B-52 Stratofortress

Die B-52 entstand aus einem Papier, das geschrieben wurde, bevor der Gegner existierte, gegen den sie am Ende fliegen sollte. Am 23. November 1945, kaum drei Monate nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, veröffentlichte das Air Materiel Command die gewünschten Eigenschaften eines strategischen Bombers, der seinen Auftrag erfüllen sollte, „ohne auf vorgeschobene oder von anderen Ländern kontrollierte Zwischenstützpunkte angewiesen zu sein“. Der Satz fasst die Doktrin zusammen, die die folgenden drei Jahrzehnte prägen sollte: interkontinentale Reichweite vom eigenen Territorium aus. Das Lastenheft verlangte eine Maschine, die mit 480 km/h in 10.000 m Höhe fliegen sollte, mit einem Einsatzradius von 8.000 km, 20-mm-Bordwaffen in Türmen und einer für spätere Verhältnisse bescheidenen Bombenlast. Im Februar 1946 wurde die Ausschreibung eröffnet; es bewarben sich Boeing, Consolidated und Glenn L. Martin.

Boeing gewann im Juni 1946 mit dem Modell 462, das heute kaum wiederzuerkennen ist: gerade Tragfläche, sechs Wright-T35-Turboprop-Triebwerke und ein enormes Bruttogewicht für eine Reichweite, die hinter der Forderung zurückblieb. Der Anfangsvertrag – 1,7 Millionen Dollar für ein Modell in Originalgröße und Vorarbeiten – war der erste einer Kette von Überarbeitungen, die mehr als zwei Jahre dauerte. Im Oktober 1946 begann die Luftwaffe selbst, sich wegen der Größe der Maschine und ihrer Unfähigkeit, die Anforderung zu erfüllen, zu beunruhigen; Boeing antwortete mit dem kleineren, viermotorigen Modell 464. Kurz darauf verlangte General Curtis LeMay, damals Leiter von Forschung und Entwicklung im Air Staff, mehr Reisegeschwindigkeit, und der Entwurf wuchs erneut.

Das Projekt stand zweimal kurz vor dem Aus. Im Juni 1947 wurde klar, dass die Maschine selbst mit aktualisierten Leistungswerten bei Produktionsbeginn veraltet sein und den Convair B-36 kaum übertreffen würde; das Programm wurde um sechs Monate verschoben. Im Dezember 1947 legte das Heavy Bombardment Committee Anforderungen fest – 800 km/h Höchstgeschwindigkeit und 13.000 km Reichweite –, die weit über das hinausgingen, was Boeing bieten konnte, und der Vertrag stand am 11. jenes Monats kurz vor der Streichung. Gerettet wurde er durch das persönliche Eingreifen des Firmenpräsidenten William M. Allen beim Luftwaffenminister Stuart Symington: Das Argument lautete, der Entwurf sei anpassungsfähig und könne Technik aufnehmen, die es noch gar nicht gab. Es war, ohne dass man es damals wusste, die genaue Beschreibung der Laufbahn, die der B-52 vor sich hatte.

Im Mai 1948 bat das Air Materiel Command Boeing, das Strahltriebwerk noch einmal zu prüfen, das zuvor wegen seines Verbrauchs verworfen worden war. Die Antwort war das Modell 464-40 mit Westinghouse-J40-Strahltriebwerken anstelle von Turboprops, doch die Führung bevorzugte weiterhin die konservative Lösung: General Howard A. Craig räumte ein, dass die Zukunft dem Strahltriebwerk gehöre, glaubte aber nicht, dass man die Zwischenstufe des Turboprops überspringen könne.

Die Wende kam am Donnerstag, dem 21. Oktober 1948, in Dayton (Ohio). Die Boeing-Ingenieure George Schairer, Art Carlsen und Vaughn Blumenthal legten Oberst Henry E. „Pete“ Warden, dem Leiter der Bomberentwicklung, eine weitere Variante des Turboprop-Bombers vor. Warden – der auf eigene Faust seit Langem darauf drängte, dass Pratt & Whitney das J57-Triebwerk zur Serienreife brachte – bat sie, die Propeller wegzulassen und mit einem reinen Strahltriebwerksflugzeug mit Pfeilflügel wiederzukommen. Noch in jener Nacht arbeitete das Team im Hotel Van Cleve, verstärkt durch den Vizepräsidenten für Technik Ed Wells sowie durch Bob Withington und Maynard Pennell, die aus anderen Gründen in der Stadt waren, den Entwurf von Grund auf neu aus. Am Freitag verlangte Warden noch mehr. Am Samstag und Sonntag stellte das Team fertig, was in der Praxis ein völlig neues Flugzeug war.

Das Ergebnis war das Modell 464-49: die Architektur der B-47 Stratojet auf einen anderen Maßstab übertragen, mit einem Pfeilflügel von 35 Grad, acht paarweise in vier Triebwerksgondeln unter den Tragflächen angeordneten Triebwerken, einem Tandem-Fahrwerk vom Fahrradtyp und Stützrädern an den Flügelenden. Eine der genialsten Lösungen war die Möglichkeit, die vorderen und hinteren Hauptfahrwerke um bis zu 20 Grad zur Flugzeugachse zu schwenken, sodass die Maschine „seitlich versetzt“ landen konnte, ausgerichtet auf die Piste, während die Nase in den Wind zeigte. Die Tragfläche war riesig – rund 4.000 Quadratfuß Fläche – und bewusst flexibel: Testpilot Tex Johnston berichtete, dass sich die Flügelspitze des statischen Testexemplars zwischen einer Belastung von −1 G und +4 G um fast zehn Meter bewegte. Diese Flexibilität, die bei ihrem ersten Anblick Angst einflößte, war es, die es dem Flugzeug erlaubte, Böen und Manöver abzufangen, ohne die Struktur zu belasten.

Am Montag übergab Schairer Warden einen gebundenen 33-seitigen Vorschlag sowie ein am Wochenende von Hand geschnitztes Balsaholzmodell. Es ist eine der wenigen Anekdoten vom „auf einer Serviette entworfenen Flugzeug“, die der dokumentarischen Überprüfung standhält.

Die Begutachtung des Modells in Originalgröße im April 1949 fiel positiv aus, doch die Reichweite erwies sich erneut als Schwachpunkt: Die J40 und die ersten J57 verbrauchten zu viel. LeMay, inzwischen Befehlshaber des Strategic Air Command (SAC), weigerte sich, die Leistungswerte zu senken, um die Verzögerung bei den Triebwerken auszugleichen. Seine direkten Eingriffe brachten das Programm voran: Am 14. Februar 1951 erhielt Boeing den Serienauftrag für dreizehn B-52A. Auch die letzte grundlegende Änderung ging auf ihn zurück: den vom B-47 übernommenen Tandem-Cockpit-Sitzplatz durch ein konventionelles Cockpit mit den beiden Piloten nebeneinander zu ersetzen, was den Nutzen des Kopiloten vervielfachte und die Ermüdung der Besatzung verringerte. Die beiden Prototypen behielten die ursprüngliche Anordnung bei.

Die Entwicklung blieb nicht ohne Schrecksekunden. Am 29. November 1951 platzte während eines Volldrucktests das Pneumatiksystem der XB-52 und zerstörte die Hinterkante der Tragfläche; die Reparatur zog sich lange hin. Deshalb flog zuerst der zweite Prototyp: Die YB-52 startete am 15. April 1952 vom Boeing Field in Seattle mit Tex Johnston am Steuer und Oberstleutnant Guy M. Townsend als Kopilot zu einem zweistündigen und einundzwanzigminütigen Flug bis zur Larson Air Force Base. Die XB-52 folgte am 2. Oktober desselben Jahres. Dahinter lagen 670 Tage Windkanaltests und 130 Tage aerodynamischer und aeroelastischer Erprobung, und man merkte es: Die Flugerprobung verlief bemerkenswert reibungslos. Die Luftwaffe stockte die Bestellung auf 282 Maschinen auf.

Von den dreizehn bestellten B-52A wurden nur drei gebaut, und alle drei blieben im Erprobungsprogramm; die übrigen zehn wurden bereits als B-52B fertiggestellt. Bei der Vorstellungszeremonie am 18. März 1954 fasste der Generalstabschef der Luftwaffe, General Nathan Twining, den Anspruch des Programms mit einem Bild zusammen, das Karriere machte: Das lange Gewehr sei die entscheidende Waffe seiner Epoche gewesen, und dieses Flugzeug sei „das lange Gewehr des Luftfahrtzeitalters“.

Die Produktion verteilte sich zur Beschleunigung der Auslieferungen auf Seattle und Wichita. Mehr als 5.000 Unternehmen beteiligten sich an der Anstrengung, und Zulieferer fertigten 41 % der Zelle. Die Prototypen und die Modelle A, B und C stammten aus Seattle; der Lärm der Triebwerkstests zwang zu Ruhezeiten und dazu, die Maschinen 240 km nach Osten nach Larson zu verlegen, um die Erprobung abzuschließen. Wichita stieg mit der B-52D ein, als die B-47-Produktion auslief, und beide Werke teilten sich die E- und F-Modelle. 1957 bündelte Boeing die gesamte Fertigung der B-52G in Wichita und machte Seattle für die Verkehrsflugzeuge frei. Die Fertigungslinie schloss 1962 mit der B-52H: 742 Serienmaschinen plus die beiden Prototypen, insgesamt 744. Die letzte, ein H-Modell, wurde am 26. Oktober 1962 ausgeliefert.

Das erste einsatzfähige Modell war die B-52B, die seit 1951 parallel zu den Prototypen entwickelt wurde. Sie flog im Dezember 1954, und das erste Exemplar wurde am 29. Juni 1955 beim 93. Schweren Bombergeschwader auf der Castle Air Force Base (Kalifornien) in Dienst gestellt; das Geschwader wurde am 12. März 1956 für einsatzbereit erklärt. Der Umstieg vom B-47 war anspruchsvoll: Allein um den Posten des Kopiloten zu besetzen, waren tausend Flugstunden erforderlich, und die Ausbildung bestand aus fünf Wochen Bodenunterricht und vier Wochen Flugausbildung mit zwischen 35 und 50 Flugstunden. Die B-52B ersetzten die B-36 eine nach der anderen.

Die ersten Jahre waren hart. Vorfeldflächen und Rollwege sackten unter dem Gewicht des Flugzeugs ab; das Treibstoffsystem war undicht und fror ein; die Bomben- und Feuerleitrechner waren unzuverlässig. Das zweistöckige Cockpit brachte ein fast komisches Klimatisierungsproblem mit sich: Die Sonne heizte den Pilotenplatz auf, während Navigator und Beobachter im unteren Stockwerk mit eisigem Boden arbeiteten, sodass eine angenehme Temperatur oben die Besatzung unten strafte, und umgekehrt. Auch die J57 hielten nicht, was man sich versprach: Ein Lichtmaschinenausfall verursachte im Februar 1956 den ersten tödlichen Unfall, und die Flotte wurde am Boden festgehalten; im Juli stand sie wegen Treibstoff- und Hydraulikproblemen erneut still. Die Antwort waren die „Sky Speed“-Teams, fünfzig an jeder Basis eingesetzte Auftragnehmer für Wartung und Überholung, im Rhythmus von einer Woche pro Flugzeug.

Die B-52 wurde sehr bald zu einem strategischen Propagandainstrument, das ebenso wichtig war wie ihre tatsächliche Angriffsfähigkeit. Am 21. Mai 1956 warf eine B-52B beim Test Cherokee eine Mk-15-Bombe über dem Bikini-Atoll ab: die erste von einem Flugzeug abgeworfene thermonukleare Waffe. Zwischen dem 24. und 25. November desselben Jahres umrundeten acht Maschinen des 93. und des 42. Bombergeschwaders ohne Zwischenlandung den Rand Nordamerikas in der Operation Quick Kick, fast 25.000 km in 31,5 Stunden; das SAC vermerkte, man hätte fünf bis sechs Stunden gespart, wenn die Betankung durch strahlgetriebene Tankflugzeuge statt der propellergetriebenen KC-97 erfolgt wäre – ein Argument, das die Einführung der KC-135 beschleunigte.

Die endgültige Demonstration erfolgte vom 16. bis 18. Januar 1957, als drei B-52B in der Operation Power Flite die Welt ohne Zwischenlandung umrundeten: 39.147 km in 45 Stunden und 19 Minuten mit mehreren Luftbetankungen. Die Rekorde folgten aufeinander: zwei Weltrekorde für Geschwindigkeit auf geschlossenem Kurs am 26. September 1958, eine Distanzbestmarke ohne Betankung am 14. Dezember 1960 und eine weitere am 10. und 11. Januar 1962, als eine B-52H ohne Zwischentanken von Kadena (Okinawa) nach Torrejón (Spanien) flog und dabei Seattle, Fort Worth und die Azoren überflog.

Der Beitrag der B-52 zum Kalten Krieg bemaß sich nicht in erfüllten Einsätzen, sondern in Wartestunden. Das Alarmsystem wurde am 1. Oktober 1957 eingeführt: Die Maschinen mussten binnen fünfzehn Minuten nach dem Startbefehl in der Luft sein, der Zeitrahmen, den ein Angriff sowjetischer Interkontinentalraketen ließ. Die Flugzeuge wurden „beladen und startklar“ gehalten, und eine erfahrene Besatzung konnte die Triebwerke in zwei Minuten anlassen und nach fünf rollen. Die Verteilung der Flotte, seit 1957 erzwungen, um die Zielauswahl für die sowjetische Seite zu erschweren, führte dazu, dass es am 1. Oktober 1963 42 B-52-Staffeln auf 38 Basen verteilt gab, mit dem Ziel, ein Drittel der Streitkraft in ständiger Alarmbereitschaft zu halten.

Der menschliche Preis dieses Regimes taucht in technischen Datenblättern kaum auf. Arbeitswochen von 60 bis 80 Stunden, Trennungen durch Kommandierungen und wöchentliche Bereitschaftsdienste einmal im Monat zehrten an den Besatzungen und ihren Familien. Und sie enthielten ein Paradox, das kein früherer Krieg aufgeworfen hatte: Im Konfliktfall war die Familie des Kämpfers stärker gefährdet als der Kämpfer selbst, der von seinem Einsatz zurückkehren und sein Haus zerstört vorfinden konnte.

Zu dieser Routine kamen bewaffnete Luftpatrouillen mit Namen wie Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin oder Giant Lance hinzu, bei denen Bomber mit Kernwaffen an Bord nahe der sowjetischen Grenzen kreisten, um eine sofortige Reaktion zu gewährleisten. Während der Kubakrise im Oktober 1962 war diese Präsenz ein Baustein des Kräftemessens: Nikita Chruschtschow räumte in seinen Memoiren ein, dass die bewaffneten und ständig fliegenden B-52 in sein Kalkül einflossen.

Der Abschuss von Francis Gary Powers' U-2 im Jahr 1960 bestätigte, was die Planer seit Ende der fünfziger Jahre befürchtet hatten: Große Höhe war kein Schutz mehr. Die B-52, für hohen und schnellen Flug konzipiert, wurde auf das Eindringen im Tiefflug umgestellt, wobei das Gelände genutzt wurde, um sich vor dem Radar zu verbergen. Das vorgesehene Profil sah eine Annäherung an das Ziel mit 640–710 km/h und einen Waffenabwurf aus 120 Metern oder weniger vor. Für so etwas war das Flugzeug nie gedacht gewesen, und dieses Regime setzte Zelle und Besatzungen brutalen Belastungen aus; dass es das über Jahrzehnte durchhielt, sagt mehr über die Großzügigkeit des ursprünglichen Entwurfs aus als über die Voraussicht seiner Schöpfer.

Um sie anzupassen, startete das SAC im November 1959 das Programm Big Four (oder Modification 1000), das 1963 auf allen einsatzfähigen B-52 außer den frühesten B-Modellen abgeschlossen war. Es brachte vier neue Fähigkeiten: den Abschuss der nuklearen Marschflugkörper AGM-28 Hound Dog, den Start der Täuschkörper ADM-20 Quail, eine fortschrittliche Suite elektronischer Gegenmaßnahmen sowie die Eignung für die Tiefflug-Unterbrechungsmission bei jeder Wetterlage.

Unterdessen scheiterte ein vorgesehener Nachfolger nach dem anderen. Die Convair B-58 Hustler enttäuschte, und die North American XB-70 Valkyrie wurde gestrichen, sodass der „provisorische“ Bomber allein auf seinem Posten blieb. Am 19. Februar 1965 warnte LeMay den Kongress, dass das Fehlen eines Nachfolgers ein reales Risiko darstelle: dass die B-52 zerfallen könnte, bevor ein Ersatz zur Verfügung stünde. Sechzig Jahre später steht die Maschine immer noch im Dienst, und die Warnung liest sich wie eine unfreiwillige Ironie.

Kernwaffen dauerhaft in der Luft zu halten hatte einen statistischen Preis, und dieser wurde binnen zwei Jahren zweimal bezahlt.

Am 17. Januar 1966 kollidierte eine B-52G des 68. Bombergeschwaders während einer Luftbetankung mit einer KC-135 über Palomares (Almería, Spanien). Alle vier Besatzungsmitglieder des Tankflugzeugs kamen ums Leben, ebenso drei der sieben Besatzungsmitglieder des Bombers. Von den vier mitgeführten B28-Bomben wurden zwei ohne nennenswerte Schäden geborgen, bei den anderen beiden detonierte beim Aufprall auf den Boden der konventionelle Sprengstoff, ohne nukleare Reaktion, aber mit Verteilung von Plutonium und Uran. In die USA wurden 1.400 Tonnen kontaminierter Erde verschickt, und 2006 vereinbarten beide Länder, die verbliebene Kontamination zu untersuchen und zu beseitigen: vier Jahrzehnte später war der Fall noch immer nicht abgeschlossen.

Am 21. Januar 1968 wiederholte sich das Muster am anderen Ende des Planeten, als eine B-52G im Chrome-Dome-Patrouillenflug nach einem Brand an Bord auf dem Eis der North Star Bay bei der Thule Air Base (Grönland) abstürzte. Ein Besatzungsmitglied starb, und der konventionelle Sprengstoff der Waffen detonierte beim Aufprall und kontaminierte das Meereis. Die Aufräumaktion – Crested Ice – fand mitten im arktischen Winter statt. Dieser Unfall beendete die bewaffneten Luftpatrouillen dauerhaft: Das Risiko, Kernwaffen ständig in der Luft zu halten, lohnte sich nicht mehr.

Die B-52 brauchte fast zehn Jahre, um in den Kampf zu ziehen, und als es so weit war, geschah es in dem Krieg, auf den sie am wenigsten vorbereitet war. Im Juni 1964 erhielten 28 B-52F im Rahmen des Projekts South Bay externe Aufhängungen für 24 Bomben zu je 340 kg, und weitere 46 Maschinen wurden im Projekt Sun Bath auf ähnliche Weise modifiziert.

Der erste Einsatz im Rahmen der Operation Arc Light fand am 18. Juni 1965 von Andersen (Guam) aus statt, mit B-52F der 9. und 441. Bombenstaffel – eingegliedert in die 7. und 320. Bombergeschwader – gegen eine kommunistische Hochburg nahe dem Distrikt Bến Cát in Südvietnam, rund vierzig Meilen nördlich von Saigon. Es war ein desaströser Auftakt: Die erste Welle erreichte den Sammelpunkt zu früh, und beim Manövrieren, um die Position zu halten, kollidierten zwei B-52 und gingen mit acht Besatzungsmitgliedern verloren. Die verbleibenden siebenundzwanzig Maschinen bombardierten aus einer Höhe zwischen 5.800 und 6.700 m ein Rechteck von 1,6 mal 3,2 km, wobei kaum mehr als die Hälfte der Bomben innerhalb der Zone einschlug; die spätere Untersuchung bestätigte, dass sich der Vietcong schon vor dem Angriff zurückgezogen hatte.

Trotz dieses Beginns wuchs der Bedarf an Einsätzen ungebremst: von rund 300 im Monat Anfang 1966 auf einen Höchststand von 3.150 monatlich 1972. Ende 1965 begannen die Big-Belly-Modifikationen an den B-52D, die die interne Kapazität von 27 auf 84 Bomben zu je 230 kg (oder 42 zu je 340 kg) erhöhten, bei Beibehaltung der 24 externen: bis zu 108 Bomben und rund 27.000 kg Zuladung, 10.000 kg mehr als bei einer B-52F. Die modifizierten D-Modelle kamen im April 1966 von Andersen auf Guam aus zum Einsatz, mit Missionen von zehn bis zwölf Stunden und einer Luftbetankung pro Einsatz; im Frühjahr 1967 begannen sie, von U-Tapao in Thailand aus zu operieren, wodurch das Betanken überflüssig wurde.

Der taktische Einsatz des strategischen Bombers setzte sich in der Schlacht von Ia Drang im November 1965 durch – das erste Mal, dass die B-52 Bodentruppen in direktem Feindkontakt unterstützte – und vor allem bei der Belagerung von Khe Sanh, wo 2.548 Einsätze 59.542 Tonnen Bomben auf die belagernden nordvietnamesischen Truppen abwarfen. General William Westmoreland erklärte, dies habe ihnen „das Rückgrat gebrochen“. Besatzungen, die für das Eindringen im Tiefflug in sowjetisches Gebiet mit Kernwaffen ausgebildet worden waren, waren zu Schiedsrichtern des Schlachtfelds geworden, von Bodenkommandeuren zur engen Luftnahunterstützung angefordert.

Die B-52 war nicht unverwundbar. Am 22. November 1972 wurde eine von U-Tapao gestartete B-52D über Vinh von einer SA-2-Rakete getroffen, und die Besatzung musste über Thailand aussteigen: die erste durch feindliches Feuer zerstörte B-52.

Der Höhepunkt kam einen Monat später. Zwischen dem 18. und 29. Dezember 1972 schickte die Operation Linebacker II – die „Weihnachtsbombardierung“ – Wellen von B-52, vor allem D-Modelle, aber auch G-Modelle ohne vollständige Störausrüstung, gegen Hanoi, Haiphong und andere Ziele im Norden. In elf Tagen Bombardierung wurden 741 Einsätze geflogen, von denen 729 ihren Auftrag erfüllten, und 15.237 Tonnen Bomben abgeworfen. Fünfzehn B-52 wurden abgeschossen, fünf schwer beschädigt – eine davon stürzte in Laos ab – und weitere fünf mittelschwer beschädigt; 25 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Der Überlebensunterschied zwischen den Modellen war aufschlussreich: Neun von Raketen getroffene B-52D schafften es zu landen, während von den sechs getroffenen B-52G nur eine zurückkehrte, weil ihr „nasser“ Flügel, mit dem Treibstoff direkt in der Struktur, weit verwundbarer war als die flexiblen Tanks der früheren Modelle.

Im gesamten Krieg gingen 31 B-52 verloren, zehn davon über Nordvietnam abgeschossen, und die Streitkraft flog in acht Jahren Arc Light 126.615 Einsätze. Der letzte Einsatz ohne Jägerbegleitung fand am 15. August 1973 statt.

Linebacker II hinterließ auch die unwahrscheinlichste Episode in der Laufbahn des Flugzeugs: einen schweren Bomber, dem Luft-Luft-Abschüsse zugeschrieben werden. Am 18. Dezember 1972 eröffnete Sergeant Samuel O. Turner, Heckschütze, mit seiner vierläufigen 12,7-mm-Maschinengewehrlafette das Feuer auf eine MiG-21, die sich ihm nach dem Bombenabwurf angeheftet hatte; der Jäger explodierte, und der Abschuss wurde vom Schützen einer anderen B-52 bestätigt. Turner erhielt den Silver Star, und sein Flugzeug wird auf der Fairchild Air Force Base mit den aufgemalten Abschussmarkierungen bewahrt. Am 24. Dezember wiederholte Gefreiter Albert E. Moore die Leistung von der B-52 „Diamond Lil“ aus, die heute in der Air Force Academy ausgestellt ist: Er war der letzte Bomberschütze, dem der Abschuss eines feindlichen Flugzeugs mit Maschinengewehren zugeschrieben wird. Die nordvietnamesische Luftwaffe erkannte keinen der beiden Verluste jemals an, obwohl vietnamesische Quellen einer B-52 einen dritten Abschuss im April 1972 zuschreiben. Der Posten des Bordschützen wurde 1991 abgeschafft, und die Türme wurden ab dem 1. Oktober jenes Jahres dauerhaft deaktiviert.

Die älteren Modelle fielen nach und nach aus. Die B-52B erreichten Mitte der sechziger Jahre das Ende ihrer Strukturlebensdauer und wurden im Juni 1966 ausgemustert; die C-Modelle im September 1971. Die meisten E-Modelle wurden zwischen 1969 und 1970 ausgemustert und die F-Modelle zwischen 1967 und 1973, wobei 23 als Schulflugzeuge bis 1978 überlebten. Die D-Modelle hielten sich deutlich länger: Achtzig wurden in den siebziger Jahren im Rahmen des Programms Pacer Plank überholt, das die untere Beplankung von Tragfläche und Rumpf ersetzte und Strukturbauteile erneuerte; die Flotte blieb bis 1978 fast vollständig erhalten, und die letzten wurden zwischen 1982 und 1983 ausgemustert.

Die G- und H-Modelle blieben als Luftkomponente der nuklearen Triade in ständiger Alarmbereitschaft. Die Erfahrung im Einsatz gegen dichte Verteidigungssysteme führte zu einer Reihe tiefgreifender Modernisierungen: die nuklearen Kurzstrecken-Überschallraketen SRAM, bis zu zwanzig pro Flugzeug – acht in einem internen Drehstartgerät und zwölf an zwei Unterflügelpylonen –, die es erlaubten, stark verteidigte Ziele zu bekämpfen, ohne in die Endverteidigung einzudringen; die sechste Generation elektronischer Gegenmaßnahmen, „Rivet Ace“, die fast die gesamte überschüssige elektrische Kapazität der B-52G beanspruchte; sowie das elektrooptische Sichtsystem EVS mit Restlicht-Fernsehkamera und Infrarotkamera nach vorn, das den nächtlichen Tiefflug erheblich sicherer machte. Insgesamt kamen dadurch rund 11.000 kg Gewicht hinzu und die Reichweite sank um 8 bis 11 % – ein Preis, der als vertretbar galt. Aus einem nie eingesetzten Täuschkörper, dem SCUD, entstand zudem das Konzept, das später zum luftgestützten Marschflugkörper führte.

Weniger bekannt ist die Umrüstung des Bombers für den Seeeinsatz. In den siebziger Jahren befürchtete die US-Marine, ein kombinierter Angriff sowjetischer Bomber, U-Boote und Schiffe könnte die Verteidigung ihrer Flugzeugträger überfordern; nach dem Falklandkrieg konkretisierte sich die Sorge in den weitreichenden Raketen der Tu-22M „Backfire“ und der sowjetischen Überwasserschiffe. Einige B-52G wurden zum Abschuss von Harpoon-Antischiffsraketen modifiziert und in Guam sowie Maine stationiert, um den Pazifik und den Atlantik abzudecken. Ihre Aufgabe war es, Seeziele an den Flanken von Kampfgruppen anzugreifen und Minen an Engpässen – den Kurilen, dem GIUK-Korridor – zu legen, um die sowjetische Flotte zur Verteilung zu zwingen und einzelne Schiffe verwundbarer zu machen. Ein Paar B-52 konnte in zwei Stunden 360.000 km² Meeresfläche überwachen.

Die Mission verschwand nicht mit der Sowjetunion. Die Expansion der chinesischen Marine machte Minenlegen und Antischiffsangriffe wieder aktuell: Die Flotte ist für den Einsatz von Minen der Quickstrike-Familie mit gelenkten Gleitkits zertifiziert, die es erlauben, in einem einzigen Überflug aus mehr als 64 km Entfernung ausgedehnte Minenfelder zu legen, und ihr wurde der AESA-Radarpod AN/ASQ-236 „Dragon's Eye“ zertifiziert, um große Gebiete des Pazifiks rasch abzusuchen. 2018 übten B-52 während der Übung Baltops das Minenlegen vor der schwedischen Küste.

Das Ende des Kalten Krieges brachte zwei gegensätzliche Folgen mit sich. Zum einen gaben die B-52 1991 die permanente 24-Stunden-Alarmbereitschaft des SAC auf, und alle verbliebenen B-52G wurden in Erfüllung des START-Vertrags zerlegt; insgesamt wurden im Zentrum von Davis-Monthan 365 B-52 zerschnitten, mit russischer Verifikation per Satellit und Vor-Ort-Inspektion. Zum anderen fand das Flugzeug in konventionellen Konflikten eine zweite Karriere.

Der Golfkrieg begann für die B-52 am 16. Januar 1991, als sieben B-52G des 2. Bombergeschwaders von Barksdale (Louisiana) starteten, unterwegs betankten, 35 konventionelle AGM-86C-Marschflugkörper auf irakische Ziele abfeuerten und zurückkehrten: 35 Stunden und rund 23.000 km, der bis dahin längste Kampfeinsatz. Danach folgte der erste Tieffliegerangriff in der Geschichte des SAC – drei Jahrzehnte Training schließlich angewandt, in weniger als hundert Metern Höhe, gegen vier irakische Flugplätze – und ab da die Bombardierung in Dreierzellen aus großer Höhe. Insgesamt flogen die B-52 rund 1.620 Einsätze und lieferten 40 % der von der Koalition abgeworfenen Munition, ohne Verluste im Kampf, obwohl eine Maschine bei der Rückkehr nach Diego Garcia abstürzte.

Der Rest des Jahrzehnts und die beiden folgenden waren eine Abfolge von Feldzügen: die Operation Desert Strike vom September 1996, bei der zwei B-52H nach einem 34-stündigen Flug über rund 26.000 km von Guam aus Ziele in Bagdad angriffen – die größte je in einem Kampfeinsatz zurückgelegte Distanz –; die Operation Allied Force über Jugoslawien ab März 1999 mit 270 Einsätzen und 11.000 Bomben; der Afghanistan-Feldzug ab 2001, bei dem zehn B-52 ein Drittel der eingesetzten Bombenlast abwarfen und das Flugzeug etwas Neues bewies, nämlich die Fähigkeit, stundenlang über dem Schlachtfeld zu kreisen und mit gelenkter Munition enge Luftnahunterstützung zu leisten – eine bis dahin Jägern und Erdkampfflugzeugen vorbehaltene Aufgabe –; und der Irak-Einmarsch von 2003, der am 21. März mit rund hundert AGM-86C-Raketen eröffnet wurde.

Seit Mitte der neunziger Jahre ist die B-52H die einzige im Dienst stehende Version, verteilt auf das 5. Bombergeschwader in Minot (North Dakota) sowie das 2. Geschwader und das 307. Reservegeschwader in Barksdale, dazu einzelne Exemplare in Edwards für Erprobungen und bei der NASA.

Ein ganzer Zweig der Geschichte der B-52 hat nichts mit Bombenabwürfen zu tun. Die dritte B-52A, umbenannt in NB-52A, und vor allem die B-52B „008“ dienten als Trägerflugzeuge, um Versuchsfahrzeuge von einem Pylon unter der rechten Tragfläche aus zu starten. Der hypersonische X-15 war der bekannteste einer sehr langen Liste, die bis zu den X-38-Demonstratoren und Versuchen mit hypersonischem Antrieb reichte. Die NB-52B flog in Edwards noch lange weiter, nachdem ihre Serienschwestern längst verschwunden waren: Sie wurde 2004 ausgemustert, fast fünfzig Jahre nach Verlassen des Werks, und war jahrzehntelang die älteste noch fliegende B-52 der Welt. Eine weitere B-52H übernahm den Staffelstab im NASA-Programm für den Lufttransport schwerer Lasten. Die Fähigkeit, etwas Großes, Schweres und Experimentelles unter der Tragfläche mitzuführen, machte den Bomber zu einer kaum ersetzbaren Forschungsinfrastruktur.

Die heute fliegende Flotte hat von der Zelle der sechziger Jahre kaum mehr als die Struktur bewahrt. Im Juli 2013 startete das Programm CONECT (Combat Network Communications Technology), das die Cockpit-Elektronik durch Server, softwaredefinierte Funkgeräte, Datenlinks, digitale Bildschirme und Arbeitsplätze für die Besatzung ersetzte; das Funkgerät AN/ARC-210 ermöglicht den Empfang von Aufklärungsdaten, Kartenmaterial und Zieldaten im Flug per Maschine-zu-Maschine-Übertragung, während zuvor Koordinaten von Hand abgeschrieben werden mussten. Das erste modernisierte Flugzeug wurde im Mai 2014 ausgeliefert.

Parallel dazu erhöhte die Modernisierung des internen Waffenschachts (IWBU, mit digitaler MIL-STD-1760-Schnittstelle und Drehstartgerät) die Ladung an gelenkten Waffen um 66 % und ermöglichte es, JDAM-Bomben, JASSM-ER-Marschflugkörper und MALD-J-Täuschkörper im Bombenschacht mitzuführen, die zuvor an den Pylonen hingen. Die Verlagerung ins Innere vervielfachte nicht nur die Zahl der gelenkten Waffen, sondern verringerte auch den Luftwiderstand und damit den Verbrauch um 15 %: Zwei Bomber übernahmen fortan, wofür zuvor drei nötig waren.

Der größte Umbau ist im Gange. Nach einer im September 2021 entschiedenen Ausschreibung wählte die Luftwaffe die Rolls-Royce F130 als Ersatz für die Pratt-&-Whitney-TF33, mit ähnlichem Schub – rund 17.000 Pfund pro Triebwerk – aber deutlich geringerem Verbrauch und Wartungsaufwand; der Auftrag umfasst die acht Triebwerke jeder der 75 Maschinen der Flotte zuzüglich Ersatzteile. Das Paket umfasst ein vom AN/APG-79 abgeleitetes AESA-Radar AN/APQ-188, einen vereinfachten Bug ohne die Blasen des elektrooptischen Systems, neue Pylonen, neue Bildschirme und den Wegfall eines Besatzungspostens. Das resultierende Flugzeug wird als B-52J bezeichnet, und die anfängliche Einsatzbereitschaft ist für 2033 vorgesehen. Das Programm verlief nicht geradlinig: Ein Bericht des Government Accountability Office vom Juli 2026 bezifferte die Kostenüberschreitung des Triebwerksprogramms auf 3 Milliarden Dollar und warf der Luftwaffe vor, keine digitalen Konstruktionsmethoden eingesetzt zu haben, um sie unter Kontrolle zu halten.

Die Luftwaffe plant, die B-52H bis 2050 im Dienst zu halten, fünfundneunzig Jahre nachdem der Typ in Dienst gestellt wurde und rund achtundachtzig Jahre nach Auslieferung des letzten Exemplars: eine in der Luftfahrt, militärisch wie zivil, beispiellose Langlebigkeit. Die Gründe sind nüchtern. Ohne hochentwickelte Luftverteidigung bleibt die B-52 ein wirksamer und günstiger schwerer Bomber; sie kann stundenlang kreisen, Präzisionswaffen außerhalb der feindlichen Reichweite abfeuern und bei Bedarf direkt bombardieren. Zwischen 2000 und 2001 lag ihre Einsatzbereitschaftsrate bei 80,5 %, weit über den 53,7 % der B-1B und den 30,3 % der B-2. Ihre Kosten pro Flugstunde, rund 72.000 Dollar, liegen über denen der B-1B, aber weit unter den 135.000 Dollar der B-2. Und vor allem hat es nie einen verlässlichen Ersatz gegeben: Die B-58 und die XB-70 blieben auf der Strecke, die B-1 löste nur die älteren Modelle ab, die B-2 wurde nur in symbolischer Stückzahl gebaut, und der im Oktober 2015 an Northrop Grumman vergebene B-21 Raider steht noch nicht im Dienst.

Die Maschine taucht weiterhin überall dort auf, wo die Vereinigten Staaten eine Entscheidung sichtbar machen wollen: Überflüge zur Freiheit der Schifffahrt im Südchinesischen Meer seit November 2015, eine Demonstration über Südkorea im Januar 2016, Angriffe gegen den Islamischen Staat von Al Udeid aus 2016 sowie gegen Ziele in Syrien 2018 und 2024, Unterstützung in Afghanistan 2021, Erprobungen von Hyperschallwaffen 2022 und Verlegungen in den Nahen Osten 2024 und 2026. Auch die Flotte hört nicht auf zu schrumpfen und sich neu zusammenzusetzen: Im Wüstendepot von Davis-Monthan eingelagerte Flugzeuge sind wieder zurück in die Luft gebracht worden – die „Ghost Rider“ 2015, die „Wise Guy“ 2019, von rund zwanzig Mechanikern in vier Monaten wiederaufgebaut –, ein Verfahren, das bei keinem anderen Bomber der ersten Linie denkbar wäre.