Boeing B-52 Stratofortress

Le B-52 est né d'un cahier des charges rédigé avant même que n'existe l'adversaire contre lequel il allait finir par voler. Le 23 novembre 1945, à peine trois mois après la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'Air Materiel Command diffusa les caractéristiques souhaitées d'un bombardier stratégique capable de remplir sa mission « sans dépendre de bases avancées ou intermédiaires contrôlées par d'autres pays ». La formule résume la doctrine qui allait dominer les trois décennies suivantes : une portée intercontinentale depuis le territoire national. Le cahier des charges demandait un appareil capable de naviguer à 480 km/h à 10 000 m d'altitude, avec un rayon d'action de 8 000 km, une artillerie de 20 mm en tourelles et une charge de bombes modeste pour ce qui deviendrait ensuite habituel. Le concours fut ouvert en février 1946 ; y participèrent Boeing, Consolidated et Glenn L. Martin.

Boeing remporta le concours en juin 1946 avec le Modèle 462, aujourd'hui méconnaissable : voilure droite, six turbopropulseurs Wright T35 et une masse brute énorme pour un rayon d'action qui n'atteignait pas l'objectif demandé. Le contrat initial — 1,7 million de dollars pour une maquette grandeur nature et des travaux préliminaires — fut le premier d'une longue série de révisions qui dura plus de deux ans. En octobre 1946, l'armée de l'air elle-même commença à s'inquiéter de la taille de l'appareil et de son incapacité à remplir le cahier des charges ; Boeing répondit avec le Modèle 464, plus petit et à quatre moteurs. Peu après, le général Curtis LeMay, alors à la tête de la Recherche et du Développement de l'État-major de l'Air, demanda davantage de vitesse de croisière, et le projet reprit du poids.

Le programme faillit mourir à deux reprises. En juin 1947, il devint évident que, même avec des performances actualisées, l'appareil serait obsolète dès son entrée en production et n'améliorerait guère le Convair B-36 ; le programme fut reporté de six mois. En décembre 1947, le Comité du bombardement lourd formalisa des exigences — 800 km/h de vitesse de pointe et 13 000 km d'autonomie — qui laissaient largement en retrait ce que Boeing pouvait offrir, et le contrat faillit être annulé le 11 de ce même mois. Il fut sauvé par une démarche personnelle du président de la société, William M. Allen, auprès du secrétaire de l'Air Force, Stuart Symington : l'argument était que ce projet était adaptable, qu'il pouvait absorber des technologies qui n'existaient pas encore. C'était, sans le savoir, la description exacte de la carrière qu'allait connaître le B-52.

En mai 1948, l'Air Materiel Command demanda à Boeing de reconsidérer le moteur à réaction, écarté auparavant pour sa consommation. La réponse fut le Modèle 464-40, doté de turboréacteurs Westinghouse J40 au lieu de turbopropulseurs, mais le commandement continua de préférer la solution conservatrice : le général Howard A. Craig admettait que l'avenir appartenait au réacteur, sans croire pour autant qu'on puisse sauter l'étape intermédiaire du turbopropulseur.

Le tournant survint le jeudi 21 octobre 1948, à Dayton (Ohio). Les ingénieurs de Boeing George Schairer, Art Carlsen et Vaughn Blumenthal présentèrent au colonel Henry E. « Pete » Warden, chef du développement des bombardiers, une nouvelle variante du bombardier à turbopropulseurs. Warden — qui, de son côté, poussait depuis un moment Pratt & Whitney à faire aboutir le moteur J57 — leur demanda d'abandonner les hélices et de revenir avec un appareil tout réaction à voilure en flèche. Cette nuit-là, à l'hôtel Van Cleve, l'équipe, renforcée par le vice-président de l'ingénierie Ed Wells et par Bob Withington et Maynard Pennell, présents en ville pour d'autres affaires, refit la proposition de zéro. Le vendredi, Warden en demanda davantage. Le samedi et le dimanche, l'équipe acheva ce qui était, dans les faits, un avion entièrement nouveau.

Le résultat fut le Modèle 464-49 : l'architecture du B-47 Stratojet transposée à une autre échelle, avec une voilure en flèche de 35 degrés, huit moteurs jumelés en quatre nacelles sous voilure, un train d'atterrissage en tandem de type bicyclette et des balancines en bout d'aile. L'une de ses solutions les plus ingénieuses fut la possibilité d'orienter les trains principaux avant et arrière jusqu'à 20 degrés par rapport à l'axe de l'appareil, de sorte que celui-ci puisse atterrir « de travers », aligné sur la piste tandis que le nez restait face au vent. La voilure était immense — environ 4 000 pieds carrés de surface — et délibérément souple : le pilote d'essai Tex Johnston raconta avoir vu l'extrémité de l'aile de l'exemplaire d'essais statiques se déplacer de près de dix mètres entre la charge de −1 G et celle de +4 G. Cette souplesse, qui effrayait quiconque la découvrait, était précisément ce qui permettait à l'avion d'encaisser rafales et manœuvres sans endommager la structure.

Le lundi, Schairer remit à Warden une proposition reliée de 33 pages et une maquette en balsa taillée à la main pendant le week-end. C'est l'une des rares anecdotes d'« avion conçu sur un coin de table » qui résiste à la vérification documentaire.

L'examen de la maquette grandeur nature, en avril 1949, fut favorable, mais l'autonomie redevint le point faible : les J40 et les premiers J57 consommaient trop. LeMay, alors à la tête du Strategic Air Command (SAC), refusa de rogner les performances pour compenser le retard des moteurs. Ses interventions directes débloquèrent le programme : le 14 février 1951, Boeing reçut un contrat de production pour treize B-52A. Le dernier changement majeur fut également le sien : remplacer le poste de pilotage en tandem hérité du B-47 par une cabine classique avec les deux pilotes côte à côte, ce qui multipliait l'utilité du copilote et réduisait la fatigue de l'équipage. Les deux prototypes conservèrent la disposition d'origine.

Le développement ne fut pas exempt de frayeurs. Le 29 novembre 1951, lors d'un essai à pleine pression, le système pneumatique du XB-52 explosa et endommagea le bord de fuite de la voilure ; la réparation fut longue. C'est pourquoi le deuxième prototype vola en premier : le YB-52 décolla le 15 avril 1952 de Boeing Field, à Seattle, aux commandes de Tex Johnston, avec le lieutenant-colonel Guy M. Townsend comme copilote, pour un vol de deux heures vingt et une minutes jusqu'à la base aérienne de Larson. Le XB-52 suivit le 2 octobre de la même année. Il y avait derrière cela 670 jours de soufflerie et 130 jours d'essais aérodynamiques et aéroélastiques, et cela se vit : les essais en vol furent remarquablement propres. L'armée de l'air porta la commande à 282 appareils.

Sur les treize B-52A commandés, trois seulement furent construits, et tous trois restèrent affectés au programme d'essais ; les dix restants furent achevés directement en B-52B. Lors de la cérémonie de présentation, le 18 mars 1954, le chef d'état-major de l'Air Force, le général Nathan Twining, résuma l'ambition du programme par une image restée célèbre : la carabine longue avait été l'arme décisive de son époque, et cet avion était « la carabine longue de l'ère aérienne ».

La production fut répartie entre Seattle et Wichita pour accélérer les livraisons. Plus de 5 000 entreprises participèrent à l'effort et les sous-traitants fabriquèrent 41 % de la cellule. Les prototypes et les modèles A, B et C sortirent de Seattle ; le bruit des essais moteurs obligea à imposer des couvre-feux et à transférer les appareils sur 240 km vers l'est, à Larson, pour achever les essais. Wichita prit le relais avec le B-52D à mesure que s'épuisait la production du B-47, et les deux usines se partagèrent les E et F. En 1957, Boeing concentra à Wichita toute la fabrication du B-52G et libéra Seattle pour les avions commerciaux. La chaîne ferma en 1962 avec le B-52H : 742 appareils de série plus les deux prototypes, soit 744 au total. Le dernier, un modèle H, fut livré le 26 octobre 1962.

Le premier modèle opérationnel fut le B-52B, développé en parallèle des prototypes depuis 1951. Il vola en décembre 1954 et le premier exemplaire entra en service au sein de la 93rd Bombardment Wing, à Castle Air Force Base (Californie), le 29 juin 1955 ; l'escadre fut déclarée opérationnelle le 12 mars 1956. La transition depuis le B-47 fut exigeante : pour occuper ne serait-ce que le poste de copilote, mille heures de vol étaient demandées, et la formation consistait en cinq semaines au sol et quatre en vol, pour trente-cinq à cinquante heures dans les airs. Les B-52B remplacèrent les B-36 un par un.

Les premières années furent difficiles. Les plates-formes et voies de circulation s'affaissaient sous le poids de l'avion ; le circuit de carburant fuyait et gelait ; les calculateurs de bombardement et de tir étaient peu fiables. La cabine à deux niveaux posait un problème presque comique de climatisation : le soleil chauffait le poste des pilotes tandis que le navigateur et l'observateur, à l'étage inférieur, travaillaient le plancher glacé, si bien qu'une température agréable en haut condamnait ceux d'en bas, et inversement. Les J57 non plus ne tinrent pas leurs promesses : une panne d'alternateur causa le premier accident mortel en février 1956 et cloua la flotte au sol ; en juillet, elle fut de nouveau immobilisée pour des problèmes de carburant et hydrauliques. La réponse fut les équipes « Sky Speed », cinquante contractants détachés sur chaque base pour la maintenance et les révisions, à raison d'une semaine par avion.

Le B-52 devint très vite un instrument de propagande stratégique presque aussi important que sa capacité d'attaque réelle. Le 21 mai 1956, un B-52B largua sur l'atoll de Bikini une bombe Mk-15 lors de l'essai Cherokee : ce fut la première arme thermonucléaire larguée depuis un avion. Entre le 24 et le 25 novembre de la même année, huit appareils des 93rd et 42nd Bombardment Wings firent sans escale le tour du périmètre nord-américain lors de l'opération Quick Kick, près de 25 000 km en 31 heures et demie ; le SAC nota qu'on aurait pu gagner cinq à six heures si les ravitaillements avaient été assurés par des citernes à réaction plutôt que par les KC-97 à hélices, un argument qui accéléra l'arrivée du KC-135.

La démonstration ultime survint du 16 au 18 janvier 1957, lorsque trois B-52B firent le tour du monde sans escale lors de l'opération Power Flite : 39 147 km en 45 heures et 19 minutes, avec plusieurs ravitaillements en vol. Les records s'enchaînèrent : deux records du monde de vitesse en circuit fermé le 26 septembre 1958, un record de distance sans ravitaillement le 14 décembre 1960, puis un autre les 10 et 11 janvier 1962, lorsqu'un B-52H vola sans escale de Kadena (Okinawa) à Torrejón (Espagne), en survolant Seattle, Fort Worth et les Açores.

La contribution du B-52 à la Guerre froide ne se mesura pas en missions accomplies mais en heures d'attente. Le système d'alerte fut mis en place le 1er octobre 1957 : les appareils devaient pouvoir décoller dans un délai de quinze minutes après l'ordre, la marge que laissait une attaque de missiles balistiques soviétiques. Les avions restaient « armés et chargés », et un équipage entraîné pouvait avoir les moteurs en marche en deux minutes et rouler en cinq. La dispersion de la flotte, imposée dès 1957 pour compliquer le choix des objectifs par les Soviétiques, fit qu'au 1er octobre 1963, 42 escadrons de B-52 étaient répartis sur 38 bases, avec l'objectif de maintenir un tiers de la force en alerte permanente.

Le coût humain de ce régime apparaît rarement dans les fiches techniques. Les semaines de 60 à 80 heures de travail, les séparations dues aux missions et les gardes d'une semaine par mois usèrent les équipages et leurs familles. Et elles comportaient un paradoxe qu'aucune guerre antérieure n'avait posé : en cas de conflit, la famille du combattant courait plus de danger que le combattant lui-même, qui pouvait revenir de mission pour retrouver sa maison détruite.

À cette routine s'ajoutèrent les patrouilles aériennes armées portant des noms comme Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin ou Giant Lance, où des bombardiers porteurs d'armes nucléaires tournaient près des frontières soviétiques pour garantir une riposte immédiate. Pendant la crise des missiles de Cuba, en octobre 1962, cette présence pesa dans le rapport de forces : Nikita Khrouchtchev reconnut dans ses mémoires que les B-52 armés et en vol permanent avaient pesé dans son calcul.

La destruction de l'U-2 de Francis Gary Powers en 1960 confirma ce que les planificateurs redoutaient depuis la fin des années 1950 : la haute altitude avait cessé d'être un refuge. Le B-52, conçu pour voler haut et vite, fut réorienté vers la pénétration à basse altitude, en exploitant le relief pour échapper au radar. Le profil de vol prévu consistait à s'approcher de l'objectif à 640-710 km/h et à larguer les armes depuis 120 mètres ou moins. L'avion n'avait jamais été pensé pour cela, et ce régime imposait des contraintes brutales à la cellule et aux équipages ; le fait qu'il y ait résisté pendant des décennies en dit plus sur la générosité de la conception originale que sur la prévoyance de ses concepteurs.

Pour l'adapter, le SAC lança en novembre 1959 le programme Big Four (ou Modification 1000), achevé en 1963 sur tous les B-52 opérationnels sauf les tout premiers modèles B. Il apporta quatre capacités nouvelles : le tir de missiles de croisière nucléaires AGM-28 Hound Dog, le largage de leurres ADM-20 Quail, une suite avancée de contre-mesures électroniques et l'aptitude à la mission d'interdiction à basse altitude par tout temps.

Pendant ce temps, les successeurs prévus échouaient l'un après l'autre. Le Convair B-58 Hustler déçut et le North American XB-70 Valkyrie fut annulé, laissant le bombardier « provisoire » seul à son poste. Le 19 février 1965, LeMay avertit le Congrès que l'absence de relève constituait un risque réel : que le B-52 s'use avant qu'on ait de quoi le remplacer. Soixante ans plus tard, l'appareil est toujours en service et l'avertissement se lit comme une ironie involontaire.

Maintenir des armes nucléaires en vol de façon continue avait un coût statistique, payé deux fois en deux ans.

Le 17 janvier 1966, un B-52G de la 68th Bombardment Wing entra en collision, lors d'un ravitaillement en vol, avec un KC-135 au-dessus de Palomares (Almería, Espagne). Les quatre membres d'équipage du ravitailleur moururent, ainsi que trois des sept du bombardier. Sur les quatre bombes B28 transportées, deux furent récupérées sans dommage notable, tandis que sur les deux autres, l'explosif conventionnel détona à l'impact au sol, sans réaction nucléaire mais avec dispersion de plutonium et d'uranium. 1 400 tonnes de terre contaminée furent envoyées aux États-Unis, et en 2006 les deux pays convinrent d'enquêter et de nettoyer la contamination résiduelle : quatre décennies plus tard, le dossier de l'accident restait ouvert.

Le 21 janvier 1968, le même scénario se répéta à l'autre bout de la planète, lorsqu'un B-52G en mission de patrouille Chrome Dome s'écrasa sur la glace de la baie de North Star, près de la base aérienne de Thulé (Groenland), à la suite d'un incendie à bord. Un membre d'équipage mourut et l'explosif conventionnel des armes détona à l'impact, contaminant la banquise. L'opération de nettoyage — Crested Ice — se déroula en plein hiver arctique. Cet accident mit fin de façon permanente aux patrouilles aériennes armées : le risque de maintenir des armes nucléaires en vol ne compensait plus les bénéfices.

Le B-52 mit près de dix ans à entrer au combat, et lorsqu'il le fit, ce fut dans la guerre pour laquelle il s'était le moins préparé. En juin 1964, 28 B-52F reçurent des supports externes pour 24 bombes de 340 kg dans le cadre du projet South Bay, et 46 autres appareils furent modifiés de façon similaire dans le projet Sun Bath.

La première mission, dans le cadre de l'opération Arc Light, fut menée le 18 juin 1965 depuis Andersen (Guam), avec des B-52F des 9th et 441st Bombardment Squadrons — rattachés aux 7th et 320th Wings —, contre un bastion communiste proche du district de Bến Cát, au Sud-Vietnam, à une quarantaine de miles au nord de Saïgon. Ce fut un début désastreux : la première vague arriva trop tôt au point de rassemblement et, en manœuvrant pour garder sa position, deux B-52 entrèrent en collision et furent perdus avec huit membres d'équipage. Les vingt-sept appareils restants bombardèrent un rectangle de 1,6 sur 3,2 km depuis 5 800 à 6 700 m d'altitude, à peine plus de la moitié des bombes tombant dans la zone ; l'inspection ultérieure confirma que le Viêt-Cong s'était retiré avant l'attaque.

Malgré ce début, la demande de sorties ne cessa de croître : d'environ 300 par mois au début de 1966 à un maximum de 3 150 par mois en 1972. Fin 1965 débutèrent les modifications Big Belly sur les B-52D, qui portèrent la capacité interne de 27 à 84 bombes de 230 kg (ou 42 de 340 kg) tout en conservant les 24 externes : jusqu'à 108 bombes et environ 27 000 kg de charge, soit 10 000 kg de plus qu'un B-52F. Les D modifiés entrèrent au combat en avril 1966 depuis Andersen, à Guam, avec des missions de dix à douze heures et un ravitaillement en vol par sortie ; au printemps 1967, ils commencèrent à opérer depuis U-Tapao, en Thaïlande, ce qui rendit le ravitaillement inutile.

L'usage tactique du bombardier stratégique se confirma lors de la bataille de Ia Drang, en novembre 1965 — la première fois que le B-52 appuya directement des troupes au contact — et surtout lors du siège de Khe Sanh, où 2 548 sorties déversèrent 59 542 tonnes de bombes sur les assiégeants nord-vietnamiens. Le général William Westmoreland affirma que cela « leur avait brisé les reins ». Des équipages formés pour pénétrer à basse altitude en territoire soviétique avec des armes nucléaires étaient devenus des arbitres du champ de bataille, sollicités par les commandements au sol pour l'appui aérien rapproché.

Le B-52 ne fut pas invulnérable. Le 22 novembre 1972, un B-52D parti d'U-Tapao fut touché par un missile SA-2 au-dessus de Vinh et son équipage dut l'évacuer au-dessus de la Thaïlande : le premier B-52 détruit par le feu ennemi.

Le point culminant survint un mois plus tard. Du 18 au 29 décembre 1972, l'opération Linebacker II — les « bombardements de Noël » — lança des vagues de B-52, surtout des modèles D mais aussi des G dépourvus de l'équipement complet de brouillage, contre Hanoï, Haiphong et d'autres objectifs du Nord. En onze jours de bombardement, 741 sorties furent effectuées, dont 729 menées à terme, et 15 237 tonnes de bombes furent larguées. Quinze B-52 furent abattus, cinq gravement endommagés — l'un d'eux s'écrasa au Laos — et cinq autres subirent des dommages moyens ; 25 membres d'équipage moururent. L'écart de survie entre modèles fut révélateur : neuf B-52D touchés par des missiles réussirent à atterrir, tandis que sur les six B-52G touchés, un seul revint, parce que leur voilure « humide », avec le carburant directement intégré à la structure, était bien plus vulnérable que les réservoirs souples des modèles antérieurs.

Sur l'ensemble de la guerre, 31 B-52 furent perdus, dont dix abattus au-dessus du Nord-Vietnam, et la force effectua 126 615 sorties en huit ans d'opération Arc Light. La dernière mission sans escorte de chasse eut lieu le 15 août 1973.

Linebacker II laissa aussi l'épisode le plus improbable de la carrière de l'appareil : un bombardier lourd crédité de victoires air-air. Le 18 décembre 1972, le sergent Samuel O. Turner, mitrailleur de queue, ouvrit le feu avec son affût quadruple de mitrailleuses de 12,7 mm sur un MiG-21 qui s'était accroché à lui après le passage de bombardement ; le chasseur explosa et la victoire fut confirmée par le mitrailleur d'un autre B-52. Turner reçut une Silver Star et son avion est conservé à Fairchild Air Force Base, avec les marques de victoire peintes sur le fuselage. Le 24 décembre, le soldat de première classe Albert E. Moore réitéra l'exploit à bord du B-52 « Diamond Lil », aujourd'hui exposé à l'Académie de l'Air Force : ce fut le dernier mitrailleur de bombardier à qui l'on attribue la destruction d'un avion ennemi à la mitrailleuse. L'aviation nord-vietnamienne ne reconnut jamais aucune de ces deux pertes, bien que des sources vietnamiennes attribuent à un B-52 une troisième victoire en avril 1972. Le poste de mitrailleur fut supprimé en 1991 et les tourelles définitivement désactivées à partir du 1er octobre de cette même année.

Les modèles les plus anciens disparurent progressivement. Les B-52B épuisèrent leur potentiel structurel au milieu des années 1960 et furent retirés en juin 1966 ; les C, en septembre 1971. La plupart des E furent retirés entre 1969 et 1970 et les F entre 1967 et 1973, bien que 23 d'entre eux aient survécu comme appareils d'entraînement jusqu'en 1978. Les D durèrent bien plus longtemps : quatre-vingts furent reconstruits dans les années 1970 dans le cadre du programme Pacer Plank, qui remplaça le revêtement inférieur de la voilure et du fuselage et renouvela des éléments structurels ; la flotte resta presque intacte jusqu'en 1978 et les derniers exemplaires furent retirés entre 1982 et 1983.

Les G et les H restèrent la composante aérienne de la triade nucléaire, en alerte permanente. L'expérience acquise face à des défenses denses se traduisit par une série de modernisations profondes : les missiles nucléaires supersoniques à courte portée SRAM, jusqu'à vingt par avion — huit sur un lanceur rotatif interne et douze sur deux pylônes sous voilure —, qui permettaient de frapper des objectifs très défendus sans pénétrer la défense terminale ; la sixième génération de contre-mesures électroniques, « Rivet Ace », qui consommait presque toute la puissance électrique disponible du B-52G ; et le système de vision électro-optique EVS, doté d'une caméra de télévision à faible luminosité et d'une caméra infrarouge frontale, qui rendit le vol de nuit à basse altitude beaucoup plus sûr. L'ensemble ajouta près de 11 000 kg de masse et réduisit l'autonomie de 8 à 11 %, un coût jugé acceptable. D'un leurre jamais déployé, le SCUD, naquit par ailleurs le concept qui déboucherait sur le missile de croisière lancé depuis les airs.

Moins connue est la reconversion navale du bombardier. Dans les années 1970, la marine américaine craignait qu'une attaque combinée de bombardiers, sous-marins et navires soviétiques ne submerge les défenses de ses porte-avions ; après la guerre des Malouines, l'inquiétude se cristallisa autour des missiles à longue portée des Tu-22M « Backfire » et des bâtiments de surface soviétiques. Certains B-52G furent modifiés pour tirer des missiles antinavires Harpoon et basés à Guam et dans le Maine pour couvrir le Pacifique et l'Atlantique. Leur rôle consistait à attaquer des objectifs navals sur les flancs des groupes de combat et à miner les passages obligés — les Kouriles, le corridor GIUK — pour forcer la dispersion de la flotte soviétique et rendre plus vulnérables les navires isolés. Une paire de B-52 pouvait surveiller 360 000 km² de surface océanique en deux heures.

Cette mission n'a pas disparu avec l'Union soviétique. L'expansion de la marine chinoise a redonné de l'actualité au minage et à l'attaque antinavire : la flotte est certifiée pour employer des mines de la famille Quickstrike équipées de kits de planeur guidé, qui permettent de semer des champs de mines étendus en un seul passage depuis plus de 64 km, et elle est également certifiée pour le pod radar AESA AN/ASQ-236 « Dragon's Eye », capable de balayer rapidement de vastes zones du Pacifique. En 2018, des B-52 se sont entraînés au minage au large des côtes suédoises pendant l'exercice Baltops.

La fin de la Guerre froide eut deux conséquences opposées. D'une part, en 1991, les B-52 quittèrent l'alerte permanente de 24 heures du SAC et tous les B-52G survivants furent détruits en application du traité START ; au total, 365 B-52 furent découpés au centre de Davis-Monthan, sous vérification russe par satellite et inspection sur place. D'autre part, l'avion trouva dans les conflits conventionnels une seconde carrière.

La guerre du Golfe commença pour le B-52 le 16 janvier 1991, lorsque sept B-52G de la 2nd Bombardment Wing décollèrent de Barksdale (Louisiane), se ravitaillèrent en route, tirèrent 35 missiles de croisière conventionnels AGM-86C sur des objectifs irakiens et rentrèrent à leur base : 35 heures et environ 23 000 km, la plus longue mission de combat jamais réalisée à l'époque. Vint ensuite la première attaque à basse altitude de l'histoire du SAC — trois décennies d'entraînement enfin mises en pratique, à moins de cent mètres du sol, contre quatre bases aériennes irakiennes — puis, à partir de là, le bombardement en formations de trois appareils depuis haute altitude. Au total, les B-52 effectuèrent environ 1 620 sorties et délivrèrent 40 % des munitions larguées par la coalition, sans perte au combat, bien qu'un appareil se soit écrasé en revenant à Diego Garcia.

Le reste de la décennie et les deux suivantes furent une succession de campagnes : l'opération Desert Strike de septembre 1996, avec deux B-52H qui frappèrent des objectifs à Bagdad après un vol de 34 heures et environ 26 000 km depuis Guam — la plus grande distance jamais parcourue lors d'une mission de combat — ; l'opération Allied Force au-dessus de la Yougoslavie à partir de mars 1999, avec 270 sorties et 11 000 bombes ; la campagne d'Afghanistan à partir de 2001, où dix B-52 larguèrent un tiers du tonnage employé et où l'avion démontra une capacité nouvelle, celle de rester en vol pendant des heures au-dessus du champ de bataille et de fournir un appui aérien rapproché avec des munitions guidées, une mission jusque-là réservée aux chasseurs et aux avions d'attaque ; et l'invasion de l'Irak en 2003, ouverte le 21 mars par une centaine de missiles AGM-86C.

Depuis le milieu des années 1990, le B-52H est la seule version en service, répartie entre la 5th Bombardment Wing à Minot (Dakota du Nord) et la 2nd Wing ainsi que la 307th Wing de la Réserve à Barksdale, avec quelques exemplaires isolés à Edwards pour les essais et à la NASA.

Toute une branche de l'histoire du B-52 n'a rien à voir avec le bombardement. Le troisième B-52A, redésigné NB-52A, et surtout le B-52B « 008 » servirent d'avions porteurs pour lancer des véhicules expérimentaux depuis un pylône sous l'aile droite. Le X-15 hypersonique fut le plus célèbre d'une très longue liste qui alla jusqu'aux démonstrateurs X-38 et aux essais de propulsion hypersonique. Le NB-52B continua de voler à Edwards longtemps après la disparition de ses homologues de série : il fut retiré en 2004, près de cinquante ans après sa sortie d'usine, et fut pendant des décennies le B-52 le plus ancien encore en état de vol au monde. Un autre B-52H prit le relais dans le programme de lancement aérien de charges lourdes de la NASA. La capacité d'emporter sous l'aile quelque chose de grand, lourd et expérimental fit du bombardier une infrastructure de recherche difficile à remplacer.

La flotte qui vole aujourd'hui a conservé la cellule des années 1960 et presque rien d'autre. En juillet 2013 débuta le programme CONECT (Combat Network Communications Technology), qui remplaça l'électronique de bord par des serveurs, des radios programmables par logiciel, des liaisons de données, des écrans numériques et des postes de travail pour l'équipage ; la radio AN/ARC-210 permet de recevoir en vol du renseignement, de la cartographie et des données de cible par transfert machine à machine, alors qu'auparavant il fallait recopier les coordonnées à la main. Le premier avion modernisé fut livré en mai 2014.

En parallèle, l'amélioration de la soute interne (IWBU, avec interface numérique MIL-STD-1760 et lanceur rotatif) augmenta de 66 % la charge d'armes guidées et permit d'emporter à l'intérieur de la soute des bombes JDAM, des missiles de croisière JASSM-ER et des leurres MALD-J qui étaient auparavant portés sous les pylônes. Outre la multiplication du nombre d'armes guidées, leur déplacement à l'intérieur réduisit la traînée aérodynamique et, avec elle, la consommation de 15 % : deux bombardiers pouvaient désormais emporter ce qui en exigeait trois auparavant.

La transformation la plus importante est en cours. À l'issue d'un concours tranché en septembre 2021, l'Air Force choisit le Rolls-Royce F130 pour remplacer les TF33 de Pratt & Whitney, avec une poussée similaire — environ 17 000 livres par moteur — mais une consommation et une maintenance bien inférieures ; la commande couvre les huit moteurs de chacun des 75 appareils de la flotte, plus des pièces de rechange. Le programme comprend un radar AESA AN/APQ-188 dérivé de l'AN/APG-79, un nez simplifié sans les bulles du système électro-optique, de nouveaux pylônes, de nouveaux écrans et la suppression d'un poste d'équipage. L'appareil qui en résultera sera désigné B-52J et sa capacité opérationnelle initiale est prévue pour 2033. Le programme n'a pas suivi un chemin rectiligne : un rapport du Government Accountability Office de juillet 2026 a chiffré le dépassement de coût du programme de moteurs à 3 milliards de dollars et reproché à l'Air Force de ne pas avoir employé de méthodes d'ingénierie numérique pour le maîtriser.

L'Air Force prévoit de maintenir le B-52H en service jusqu'en 2050, quatre-vingt-quinze ans après l'entrée en service du type et environ quatre-vingt-huit ans après la livraison du dernier exemplaire : une longévité sans précédent dans l'aviation, militaire ou civile. Les raisons en sont prosaïques. En l'absence de défenses antiaériennes sophistiquées, le B-52 reste un bombardier lourd efficace et bon marché ; il peut rester en vol pendant des heures, tirer des armes de précision hors de portée de l'ennemi et bombarder directement quand cela s'impose. Entre 2000 et 2001, son taux de disponibilité fut de 80,5 %, bien au-dessus des 53,7 % du B-1B et des 30,3 % du B-2. Son coût par heure de vol, environ 72 000 dollars, dépasse celui du B-1B mais reste loin des 135 000 dollars du B-2. Et surtout, aucun successeur fiable n'est jamais arrivé : le B-58 et le XB-70 sont restés en chemin, le B-1 n'a relevé que les modèles anciens, le B-2 fut construit en quantités symboliques et le B-21 Raider, attribué à Northrop Grumman en octobre 2015, n'est toujours pas en service.

L'appareil continue d'apparaître partout où les États-Unis veulent rendre une décision visible : survols de la liberté de navigation en mer de Chine méridionale depuis novembre 2015, démonstration au-dessus de la Corée du Sud en janvier 2016, frappes contre l'État islamique depuis Al Udeid en 2016 et contre des objectifs en Syrie en 2018 et 2024, appui en Afghanistan en 2021, essais d'armes hypersoniques en 2022 et déploiements au Moyen-Orient en 2024 et 2026. La flotte n'a pas non plus cessé de se réduire puis de se recomposer : des avions stockés dans le désert de Davis-Monthan sont revenus en vol — le « Ghost Rider » en 2015, le « Wise Guy » en 2019, reconstruit en quatre mois par une vingtaine de mécaniciens —, une procédure impensable pour tout autre bombardier de première ligne.