Boeing B-52 Stratofortress RB-52B

Le RB-52B naquit d'un différend doctrinal sur la vocation du B-52. Le développement de la version de reconnaissance, un temps appelée RX-16 (la désignation XR-16A, réservée aux versions d'essai d'avions à haute altitude, fut attribuée mais jamais utilisée), remonte au début de 1951. L'état-major général de l'Armée de l'air voulait que le nouvel avion se concentre sur des missions de reconnaissance, tandis que le Strategic Air Command (SAC) préférait un bombardier auquel on pourrait ajouter des caméras en nacelles selon les besoins. En octobre 1951, l'État-major trancha la question de façon provisoire : tous les B-52 seraient pour l'heure achevés comme avions de reconnaissance adaptables au bombardement. D'où le fait que les contrats de 1952 et 1953 parlaient de RB-52B et non de B-52B.

La solution technique fut une capsule polyvalente logée dans la soute à bombes. Dix-sept exemplaires furent initialement commandés, uniquement comme articles d'essai en vol. Pressurisés, ils emportaient des sièges éjectables à éjection vers le bas pour leurs deux membres d'équipage, qui s'ajoutaient aux six du bombardier. Pour la recherche électronique, la capsule abritait un récepteur radar AN/APR-14 sur la station basse fréquence et deux AN/APR-9 sur la station haute fréquence, chaque station disposant de deux analyseurs d'impulsions AN/APA-11A, ainsi que trois récepteurs panoramiques AN/ARR-88 et un enregistreur à fil sur lequel étaient consignés tous les signaux. L'équipement photographique comprenait quatre caméras K-38 à la station multicaméra, une caméra verticale (T-11 ou K-36) et, pour la cartographie, trois caméras T-11. L'inspection de la maquette de la capsule, en décembre 1951, se solda sans changement majeur.

Le SAC souhaita en outre une capsule dédiée au renseignement électronique (« ferret »). L'Air Research and Development Command calcula qu'un seul avion ainsi équipé accomplirait en un vol ce qui exigeait auparavant trois RB-52 classiques, mais l'État-major annula le projet en décembre 1952 et une seconde demande du SAC en 1954 connut le même sort. Vers 1955, les capsules d'origine étaient devenues des « capsules polyvalentes » dotées des derniers équipements de recherche, d'analyse et de radiogoniométrie : elles ne satisfaisaient pas toutes les exigences du SAC, mais constituaient une solution ingénieuse et économique. La capsule était hissée dans la soute au moyen d'un treuil, n'ajoutait que 300 livres à la masse de l'avion de base, et son installation était si simple que quatre heures suffisaient pour convertir un B-52 à la configuration de reconnaissance.

Pour le reste, le RB-52B était un B-52B : mêmes moteurs J57, même système de navigation et de bombardement MA-6A et même cellule. Selon The War Zone, les premiers RB-52 conservèrent la tourelle de queue à quatre mitrailleuses de 12,7 mm héritée du B-52A, et les suivants adoptèrent la nouvelle tourelle à deux canons de 20 mm. La différence réelle résidait dans l'équipage, qui passait de six à huit avec la capsule installée, et dans la capacité d'alterner missions de bombardement et de reconnaissance optique, électronique ou radar selon le paquetage embarqué.

Le contrat provisoire de septembre 1952 portait sur 43 RB-52B, devenu définitif le 15 avril 1953 ; avec les 17 du contrat de novembre 1952, Boeing avait en mai 1954 un carnet de 50 RB-52B, après un avenant ayant transféré dix appareils au standard RB-52C. Le 7 janvier 1955, l'Armée de l'air inversa la directive de 1951 et rendit au B-52 la priorité comme bombardier, la reconnaissance étant reléguée à un rôle secondaire ; la décision coïncida avec la commande de versions spécialisées de reconnaissance du Martin B-57 Canberra puis, plus tard, avec l'arrivée des U-2 au SAC. En conséquence, les 50 RB-52B furent redésignés B-52B. Tels qu'ils furent construits, seuls 27 des 50 avions du modèle B étaient capables d'embarquer la capsule et méritaient le nom de RB-52B ; les 23 autres étaient des bombardiers purs.

Le premier RB-52B vola à Seattle le 25 janvier 1955, plusieurs mois avant ce que prévoyaient les derniers calendriers, et les appareils dotés de la capsule commencèrent à arriver à la 93e escadre de bombardement lourd de Castle AFB (Californie) le 29 juin 1955. Ce premier B-52 du SAC, le 52-8711, était précisément un avion convertible pour la reconnaissance. Les missions réelles effectuées par les RB-52 demeurent mal connues et l'Armée de l'air abandonna assez vite la désignation, si bien qu'en pratique les avions servirent comme B-52B dans le rôle principal de la 93e : la transition et l'entraînement des équipages, tâche qu'ils assumèrent jusqu'au milieu des années soixante. Ils partagèrent avec les bombardiers purs les problèmes initiaux de moteurs, d'alternateurs et de systèmes de tir, les immobilisations de 1956 et les programmes de modification ultérieurs.

Le retrait des 27 RB-52B suivit le schéma du B-52B : à partir de mars 1965, le SAC réforma progressivement les avions ayant épuisé leur potentiel structurel, et fin juin 1966 tous étaient entreposés à Davis-Monthan AFB (Arizona). Le 52-8711 fut donné le 29 septembre 1965 au musée de Offutt AFB. Un ancien RB-52B, le 52-005, est conservé au Wings Over the Rockies Air and Space Museum de Denver (Colorado).