Boeing B-52 Stratofortress

El B-52 nació de un papel escrito antes de que existiera el adversario contra el que acabaría volando. El 23 de noviembre de 1945, apenas tres meses después del final de la Segunda Guerra Mundial, el Air Materiel Command difundió las características deseables de un bombardero estratégico capaz de cumplir su misión «sin depender de bases avanzadas o intermedias controladas por otros países». La frase resume la doctrina que dominaría las tres décadas siguientes: alcance intercontinental desde territorio propio. El pliego pedía un aparato que navegara a 480 km/h a 10.000 m de altitud, con un radio de combate de 8.000 km, artillería de 20 mm en torretas y una carga de bombas modesta para lo que después sería habitual. En febrero de 1946 se abrió el concurso; concurrieron Boeing, Consolidated y Glenn L. Martin.

Boeing ganó en junio de 1946 con el Modelo 462, que hoy resulta irreconocible: ala recta, seis turbohélices Wright T35 y un peso bruto enorme para un radio de acción que no llegaba a lo pedido. El contrato inicial —1,7 millones de dólares para una maqueta a escala real y trabajos preliminares— fue el primero de una cadena de revisiones que duró más de dos años. En octubre de 1946 la propia Fuerza Aérea empezó a inquietarse por el tamaño del aparato y por su incapacidad de cumplir el requisito; Boeing respondió con el Modelo 464, más pequeño y de cuatro motores. Poco después, el general Curtis LeMay, entonces al frente de Investigación y Desarrollo del Estado Mayor del Aire, pidió más velocidad de crucero, y el diseño volvió a crecer.

El proyecto estuvo cerca de morir dos veces. En junio de 1947 quedó claro que, incluso con las prestaciones actualizadas, el aparato sería obsoleto al entrar en producción y apenas mejoraría al Convair B-36; el programa se aplazó seis meses. En diciembre de 1947, el Comité de Bombardeo Pesado formalizó unos requisitos —800 km/h de velocidad punta y 13.000 km de alcance— que dejaban muy atrás lo que Boeing podía ofrecer, y el contrato estuvo a punto de cancelarse el día 11 de aquel mes. Lo salvó una gestión personal del presidente de la compañía, William M. Allen, ante el secretario de la Fuerza Aérea, Stuart Symington: el argumento fue que aquel diseño era adaptable, que podía absorber tecnología que aún no existía. Era, sin saberlo, la descripción exacta de la carrera que el B-52 iba a tener.

En mayo de 1948 el Air Materiel Command pidió a Boeing que reconsiderara el motor a reacción, descartado antes por su consumo. La respuesta fue el Modelo 464-40, con turborreactores Westinghouse J40 en lugar de turbohélices, pero el mando siguió prefiriendo la solución conservadora: el general Howard A. Craig admitía que el futuro era el reactor, aunque no creía que se pudiera saltar la etapa intermedia del turbohélice.

El giro llegó el jueves 21 de octubre de 1948, en Dayton (Ohio). Los ingenieros de Boeing George Schairer, Art Carlsen y Vaughn Blumenthal presentaron al coronel Henry E. «Pete» Warden, jefe de desarrollo de bombarderos, otra variación del bombardero de turbohélices. Warden —que por su cuenta llevaba tiempo empujando a Pratt & Whitney para que sacara adelante el motor J57— les pidió que tiraran las hélices y volvieran con un reactor puro de ala en flecha. Aquella noche, en el hotel Van Cleve, el equipo, reforzado por el vicepresidente de ingeniería Ed Wells y por Bob Withington y Maynard Pennell, que estaban en la ciudad por otros asuntos, rehízo la propuesta desde cero. El viernes Warden pidió más. El sábado y el domingo el equipo terminó lo que era, en la práctica, un avión nuevo.

El resultado fue el Modelo 464-49: la arquitectura del B-47 Stratojet llevada a otra escala, con ala en flecha de 35 grados, ocho motores emparejados en cuatro góndolas subalares, tren de aterrizaje en tándem tipo bicicleta y balancines en los extremos de plano. Una de sus soluciones más ingeniosas fue la posibilidad de orientar los trenes principales delantero y trasero hasta 20 grados respecto al eje del avión, de modo que el aparato pudiera aterrizar «de lado», alineado con la pista mientras el morro apuntaba al viento. El ala era enorme —unos 4.000 pies cuadrados de superficie— y deliberadamente flexible: el piloto de pruebas Tex Johnston relató haber visto el extremo del plano del ejemplar de ensayos estático recorrer casi diez metros entre la carga de −1 G y la de +4 G. Esa flexibilidad, que asustaba a quien la veía por primera vez, era lo que permitía al avión encajar ráfagas y maniobras sin castigar la estructura.

El lunes, Schairer entregó a Warden una propuesta encuadernada de 33 páginas y un modelo de balsa tallado a mano durante el fin de semana. Es una de las pocas anécdotas de «avión diseñado en una servilleta» que resiste la comprobación documental.

La revisión de la maqueta a tamaño real, en abril de 1949, fue favorable, pero el alcance volvió a ser el punto débil: los J40 y los primeros J57 consumían demasiado. LeMay, ya al mando del Strategic Air Command (SAC), se negó a rebajar prestaciones para compensar el retraso de los motores. Sus intervenciones directas desbloquearon el programa: el 14 de febrero de 1951 Boeing recibió contrato de producción para trece B-52A. El último cambio de calado también fue suyo: sustituir el puesto de pilotaje en tándem heredado del B-47 por una cabina convencional con los dos pilotos uno al lado del otro, lo que multiplicaba la utilidad del copiloto y reducía la fatiga de la tripulación. Los dos prototipos conservaron la disposición original.

El desarrollo no estuvo libre de sustos. El 29 de noviembre de 1951, durante un ensayo a presión plena, el sistema neumático del XB-52 reventó y destrozó el borde de salida del ala; la reparación fue larga. Por eso voló primero el segundo prototipo: el YB-52 despegó el 15 de abril de 1952 de Boeing Field, en Seattle, con Tex Johnston a los mandos y el teniente coronel Guy M. Townsend como copiloto, en un vuelo de dos horas y veintiún minutos hasta la base aérea de Larson. El XB-52 lo siguió el 2 de octubre de aquel año. Detrás había 670 días de túnel de viento y 130 de ensayos aerodinámicos y aeroelásticos, y se notó: las pruebas en vuelo fueron notablemente limpias. La Fuerza Aérea amplió el pedido a 282 aparatos.

De los trece B-52A contratados solo se construyeron tres, y los tres quedaron en el programa de ensayos; los diez restantes se completaron ya como B-52B. En la ceremonia de presentación, el 18 de marzo de 1954, el jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, general Nathan Twining, resumió la ambición del programa con una imagen que hizo fortuna: el rifle largo había sido el arma decisiva de su época, y aquel avión era «el rifle largo de la era del aire».

La producción se repartió entre Seattle y Wichita para acelerar las entregas. Más de 5.000 empresas participaron en el esfuerzo y los subcontratistas fabricaron el 41 % de la célula. Los prototipos y los modelos A, B y C salieron de Seattle; el ruido de las pruebas de motores obligó a imponer toques de queda y a trasladar los aparatos 240 km al este, a Larson, para completar los ensayos. Wichita entró con el B-52D a medida que se agotaba la producción del B-47, y ambas plantas compartieron el E y el F. En 1957 Boeing concentró en Wichita toda la fabricación del B-52G y liberó Seattle para los aviones comerciales. La línea se cerró en 1962 con el B-52H: 742 aparatos de serie más los dos prototipos, 744 en total. El último, un modelo H, se entregó el 26 de octubre de 1962.

El primer modelo operativo fue el B-52B, desarrollado en paralelo con los prototipos desde 1951. Voló en diciembre de 1954 y el primer ejemplar entró en servicio con el 93.º Ala de Bombardeo Pesado en Castle Air Force Base (California) el 29 de junio de 1955; el ala se declaró operativa el 12 de marzo de 1956. La transición desde el B-47 fue exigente: para ocupar siquiera el puesto de copiloto se pedían mil horas de vuelo, y la instrucción consistía en cinco semanas de tierra y cuatro de vuelo, con entre 35 y 50 horas en el aire. Los B-52B sustituyeron a los B-36 uno por uno.

Los primeros años fueron duros. Las plataformas y calles de rodaje se hundían bajo el peso del avión; el sistema de combustible tenía fugas y se congelaba; los ordenadores de bombardeo y de tiro eran poco fiables. La cabina en dos niveles planteaba un problema casi cómico de climatización: el sol calentaba el puesto de los pilotos mientras el navegante y el observador, en la planta baja, trabajaban con el suelo helado, de modo que una temperatura agradable arriba condenaba a los de abajo, y al revés. Los J57 tampoco cumplieron: un fallo de alternador causó el primer accidente mortal en febrero de 1956 y la flota quedó en tierra; en julio volvió a inmovilizarse por problemas de combustible e hidráulicos. La respuesta fueron los equipos «Sky Speed», cincuenta contratistas destacados en cada base para mantenimiento y revisiones, a razón de una semana por avión.

El B-52 se convirtió muy pronto en un instrumento de propaganda estratégica tan importante como su capacidad real de ataque. El 21 de mayo de 1956, un B-52B lanzó sobre el atolón de Bikini una bomba Mk-15 en la prueba Cherokee: fue el primer arma termonuclear lanzada desde un avión. Entre el 24 y el 25 de noviembre de aquel año, ocho aparatos del 93.º y del 42.º alas de bombardeo rodearon sin escalas el perímetro de Norteamérica en la operación Quick Kick, casi 25.000 km en 31 horas y media; el SAC anotó que se habrían ahorrado cinco o seis horas si los reabastecimientos los hubieran hecho cisternas a reacción en lugar de los KC-97 de hélice, un argumento que aceleró la llegada del KC-135.

La demostración definitiva llegó del 16 al 18 de enero de 1957, cuando tres B-52B dieron la vuelta al mundo sin escalas en la operación Power Flite: 39.147 km en 45 horas y 19 minutos, con varios reabastecimientos en vuelo. Los récords se sucedieron: dos marcas mundiales de velocidad en circuito cerrado el 26 de septiembre de 1958, una marca de distancia sin reabastecer el 14 de diciembre de 1960 y otra el 10 y 11 de enero de 1962, cuando un B-52H voló sin repostar desde Kadena (Okinawa) hasta Torrejón (España), pasando sobre Seattle, Fort Worth y las Azores.

La contribución del B-52 a la Guerra Fría no se midió en misiones cumplidas sino en horas de espera. El sistema de alerta se implantó el 1 de octubre de 1957: los aparatos debían estar en el aire en un plazo de quince minutos desde la orden de despegue, el margen que dejaba un ataque de misiles balísticos soviéticos. Los aviones se mantenían «cargados y montados», y una tripulación experta podía tener los motores en marcha en dos minutos y rodar a los cinco. La dispersión de la flota, forzada desde 1957 para complicar la selección de objetivos soviéticos, llevó a que el 1 de octubre de 1963 hubiera 42 escuadrones de B-52 repartidos en 38 bases, con el objetivo de mantener un tercio de la fuerza en alerta permanente.

El coste humano de aquel régimen rara vez aparece en las fichas técnicas. Las semanas de trabajo de 60 a 80 horas, las separaciones por comisión de servicio y las guardias de una semana al mes desgastaron a las tripulaciones y a sus familias. Y contenían una paradoja que ninguna guerra anterior había planteado: en caso de conflicto, la familia del combatiente corría más peligro que el propio combatiente, que podía regresar de su misión y encontrar su casa destruida.

A esa rutina se sumaron las patrullas aéreas armadas con nombres como Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin o Giant Lance, en las que bombarderos con armas nucleares a bordo orbitaban cerca de las fronteras soviéticas para garantizar una respuesta inmediata. Durante la crisis de los misiles de Cuba, en octubre de 1962, esa presencia fue una pieza del pulso: Nikita Jruschov reconoció en sus memorias que los B-52 armados y en vuelo permanente pesaron en su cálculo.

El derribo del U-2 de Francis Gary Powers en 1960 confirmó lo que los planificadores temían desde finales de los cincuenta: la gran altitud había dejado de ser un refugio. El B-52, concebido para volar alto y rápido, fue reorientado a la penetración a baja cota, aprovechando el relieve para esconderse del radar. El perfil previsto era aproximarse al objetivo a 640-710 km/h y soltar las armas desde 120 metros o menos. El avión nunca se había pensado para eso, y el régimen imponía tensiones brutales a la célula y a las tripulaciones; que lo resistiera durante décadas dice más de la generosidad del diseño original que de la previsión de sus autores.

Para adaptarlo, el SAC lanzó en noviembre de 1959 el programa Big Four (o Modificación 1000), completado en 1963 sobre todos los B-52 operativos salvo los primeros modelos B. Fueron cuatro capacidades nuevas: lanzamiento de misiles nucleares de crucero AGM-28 Hound Dog, lanzamiento de señuelos ADM-20 Quail, una suite avanzada de contramedidas electrónicas y la aptitud para la misión de interdicción a baja cota y en cualquier condición meteorológica.

Entretanto, los sucesores previstos fallaban uno tras otro. El Convair B-58 Hustler decepcionó y el North American XB-70 Valkyrie fue cancelado, de modo que el bombardero «provisional» se quedó solo en el puesto. El 19 de febrero de 1965, LeMay avisó al Congreso de que la falta de un relevo planteaba un riesgo real: que el B-52 se deshiciera antes de tener con qué sustituirlo. Sesenta años después el aparato sigue en servicio y el aviso se lee como una ironía involuntaria.

Mantener armas nucleares en vuelo de forma continuada tenía un precio estadístico, y se pagó dos veces en dos años.

El 17 de enero de 1966, un B-52G del 68.º Ala de Bombardeo colisionó durante un reabastecimiento con un KC-135 sobre Palomares (Almería, España). Murieron los cuatro tripulantes de la cisterna y tres de los siete del bombardero. De las cuatro bombas B28 que transportaba, dos se recuperaron sin daños relevantes y en las otras dos detonó el explosivo convencional al impactar contra el suelo, sin reacción nuclear pero con dispersión de plutonio y uranio. Se enviaron a Estados Unidos 1.400 toneladas de tierra contaminada, y en 2006 ambos países acordaron investigar y limpiar la contaminación remanente: cuatro décadas después, el accidente seguía abierto.

El 21 de enero de 1968 se repitió el patrón en el otro extremo del planeta, cuando un B-52G en misión de patrulla Chrome Dome se estrelló sobre el hielo de la bahía de North Star, junto a la base aérea de Thule (Groenlandia), tras un incendio a bordo. Un tripulante murió y el explosivo convencional de las armas detonó al impacto, contaminando el hielo marino. La operación de limpieza —Crested Ice— se desarrolló en pleno invierno ártico. Aquel accidente puso fin a las patrullas aéreas armadas de forma permanente: el riesgo de mantener armas nucleares en vuelo había dejado de compensar.

El B-52 tardó casi diez años en entrar en combate, y cuando lo hizo fue en la guerra para la que menos se había preparado. En junio de 1964, 28 B-52F recibieron soportes externos para 24 bombas de 340 kg bajo el proyecto South Bay, y otros 46 aparatos fueron modificados de forma similar en el proyecto Sun Bath.

La primera misión, dentro de la operación Arc Light, se voló el 18 de junio de 1965 desde Andersen (Guam), con B-52F de los escuadrones de bombardeo 9.º y 441.º —encuadrados en las alas 7.ª y 320.ª—, contra un bastión comunista cercano al distrito de Bến Cát, en Vietnam del Sur, a unas cuarenta millas al norte de Saigón. Fue un debut desastroso: la primera oleada llegó demasiado pronto al punto de reunión y, maniobrando para mantener posición, dos B-52 colisionaron y se perdieron con ocho tripulantes. Los veintisiete aparatos restantes bombardearon un rectángulo de 1,6 por 3,2 km desde entre 5.800 y 6.700 m, con poco más de la mitad de las bombas dentro de la zona; la inspección posterior confirmó que el Viet Cong se había marchado antes del ataque.

Pese al comienzo, la demanda de salidas creció sin freno: de unas 300 al mes a principios de 1966 a un máximo de 3.150 mensuales en 1972. A finales de 1965 empezaron las modificaciones Big Belly sobre los B-52D, que elevaron la capacidad interna de 27 a 84 bombas de 230 kg (o 42 de 340 kg) manteniendo las 24 exteriores: hasta 108 bombas y unos 27.000 kg de carga, 10.000 kg más que un B-52F. Los D modificados entraron en combate en abril de 1966 desde Andersen, en Guam, con misiones de diez a doce horas y un reabastecimiento en vuelo por salida; en la primavera de 1967 empezaron a operar desde U-Tapao, en Tailandia, lo que hizo innecesario repostar.

El uso táctico del bombardero estratégico se consagró en la batalla de Ia Drang, en noviembre de 1965 —la primera vez que el B-52 apoyó directamente a tropas en contacto— y sobre todo en el asedio de Khe Sanh, donde 2.548 salidas descargaron 59.542 toneladas de bombas sobre los sitiadores norvietnamitas. El general William Westmoreland afirmó que aquello «les rompió la espalda». Tripulaciones instruidas para penetrar a baja cota en territorio soviético con armas nucleares se habían convertido en árbitros del campo de batalla, llamados por mandos de tierra para apoyo aéreo cercano.

El B-52 no fue invulnerable. El 22 de noviembre de 1972, un B-52D despegado de U-Tapao fue alcanzado por un misil SA-2 sobre Vinh y la tripulación tuvo que abandonarlo sobre Tailandia: el primer B-52 destruido por fuego enemigo.

El punto culminante llegó un mes después. Entre el 18 y el 29 de diciembre de 1972, la operación Linebacker II —los «bombardeos de Navidad»— lanzó oleadas de B-52, sobre todo modelos D pero también G sin equipo de perturbación completo, contra Hanói, Haiphong y otros objetivos del norte. En once días de bombardeo se despacharon 741 salidas, de las que 729 completaron su misión, y se soltaron 15.237 toneladas de bombas. Quince B-52 fueron derribados, cinco quedaron gravemente dañados —uno de ellos se estrelló en Laos— y otros cinco sufrieron daños medios; murieron 25 tripulantes. La diferencia de supervivencia entre modelos fue reveladora: nueve B-52D alcanzados por misiles lograron aterrizar, mientras que de los seis B-52G tocados solo uno regresó, porque su ala «húmeda», con el combustible directamente en la estructura, era mucho más vulnerable que los depósitos flexibles de los modelos anteriores.

En el conjunto de la guerra se perdieron 31 B-52, diez de ellos derribados sobre Vietnam del Norte, y la fuerza voló 126.615 salidas en ocho años de Arc Light. La última misión sin escolta de caza se realizó el 15 de agosto de 1973.

Linebacker II dejó también el episodio más improbable de la carrera del avión: un bombardero pesado acreditado con derribos aire-aire. El 18 de diciembre de 1972, el sargento Samuel O. Turner, artillero de cola, abrió fuego con su montaje cuádruple de ametralladoras del calibre 12,7 mm contra un MiG-21 que se le había enganchado tras la pasada de bombardeo; el caza estalló y el derribo fue confirmado por el artillero de otro B-52. Turner recibió una Estrella de Plata y su avión se conserva en Fairchild Air Force Base con las marcas de derribo pintadas. El 24 de diciembre, el soldado de primera Albert E. Moore repitió la hazaña desde el B-52 «Diamond Lil», hoy expuesto en la Academia de la Fuerza Aérea: fue el último artillero de bombardero al que se atribuye el derribo de un avión enemigo con ametralladoras. La aviación norvietnamita nunca reconoció ninguna de las dos pérdidas, aunque fuentes vietnamitas atribuyen a un B-52 una tercera victoria en abril de 1972. El puesto de artillero se suprimió en 1991 y las torretas se desactivaron de forma permanente a partir del 1 de octubre de aquel año.

Los modelos más antiguos fueron cayendo. Los B-52B agotaron su vida estructural a mediados de los sesenta y se retiraron en junio de 1966; los C, en septiembre de 1971. La mayoría de los E se retiraron entre 1969 y 1970 y los F entre 1967 y 1973, aunque 23 sobrevivieron como entrenadores hasta 1978. Los D duraron mucho más: ochenta fueron reconstruidos en los años setenta bajo el programa Pacer Plank, que sustituyó el revestimiento inferior del ala y del fuselaje y renovó componentes estructurales; la flota se mantuvo casi íntegra hasta 1978 y los últimos se retiraron entre 1982 y 1983.

Los G y los H quedaron como componente aéreo de la tríada nuclear, en alerta permanente. La experiencia de operar contra defensas densas se tradujo en una tanda de modernizaciones profundas: los misiles nucleares supersónicos de corto alcance SRAM, hasta veinte por avión —ocho en un lanzador rotatorio interno y doce en dos pilones subalares—, que permitían batir objetivos muy defendidos sin entrar en la defensa terminal; la sexta generación de contramedidas electrónicas, «Rivet Ace», que consumía casi toda la capacidad eléctrica sobrante del B-52G; y el sistema de visión electroóptica EVS, con cámara de televisión de bajo nivel luminoso y cámara infrarroja frontal, que hizo mucho más seguro el vuelo nocturno a baja cota. El conjunto añadió cerca de 11.000 kg de peso y restó entre un 8 y un 11 % de alcance, un precio que se consideró aceptable. De un señuelo no desplegado, el SCUD, nació además el concepto que desembocaría en el misil de crucero lanzado desde el aire.

Menos conocida es la reconversión naval del bombardero. En los años setenta la Armada estadounidense temía que un ataque combinado de bombarderos, submarinos y buques soviéticos desbordara las defensas de sus portaaviones; tras la guerra de las Malvinas, la preocupación se concretó en los misiles de largo alcance de los Tu-22M «Backfire» y de los buques de superficie soviéticos. Algunos B-52G se modificaron para lanzar misiles antibuque Harpoon y se basaron en Guam y en Maine para cubrir el Pacífico y el Atlántico. Su papel era atacar objetivos navales en los flancos de los grupos de combate y sembrar minas en los pasos obligados —las Kuriles, el corredor GIUK— para forzar la dispersión de la flota soviética y hacer más vulnerables los buques sueltos. Un par de B-52 podía vigilar 360.000 km² de superficie oceánica en dos horas.

La misión no desapareció con la Unión Soviética. La expansión de la marina china devolvió actualidad al minado y al ataque antibuque: la flota está certificada para emplear minas de la familia Quickstrike con kits de planeo guiados, que permiten sembrar campos extensos en una sola pasada desde más de 64 km, y se le ha certificado el pod de radar AESA AN/ASQ-236 «Dragon's Eye» para barrer con rapidez grandes áreas del Pacífico. En 2018 los B-52 practicaron minado frente a las costas de Suecia durante el ejercicio Baltops.

El fin de la Guerra Fría trajo dos consecuencias opuestas. Por un lado, en 1991 los B-52 dejaron la alerta permanente de 24 horas del SAC y todos los B-52G supervivientes fueron destruidos en cumplimiento del tratado START; en total se trocearon 365 B-52 en el centro de Davis-Monthan, con verificación rusa por satélite e inspección presencial. Por otro, el avión encontró en los conflictos convencionales una segunda carrera.

La guerra del Golfo empezó para el B-52 el 16 de enero de 1991, cuando siete B-52G del 2.º Ala de Bombardeo despegaron de Barksdale (Luisiana), repostaron en ruta, dispararon 35 misiles de crucero convencionales AGM-86C contra objetivos iraquíes y regresaron a casa: 35 horas y unos 23.000 km, la misión de combate más larga hasta entonces. Después vino el primer ataque a baja cota de la historia del SAC —tres décadas de entrenamiento aplicadas por fin, a menos de cien metros del suelo, contra cuatro aeródromos iraquíes— y, a partir de ahí, el bombardeo por células de tres aviones desde gran altitud. En total, los B-52 volaron unas 1.620 salidas y entregaron el 40 % de las municiones lanzadas por la coalición, sin pérdidas en combate, aunque un aparato se estrelló al regresar a Diego García.

El resto de la década y las dos siguientes fueron una sucesión de campañas: la operación Desert Strike de septiembre de 1996, con dos B-52H que atacaron objetivos en Bagdad tras un vuelo de 34 horas y unos 26.000 km desde Guam —la mayor distancia recorrida jamás en una misión de combate—; la operación Allied Force sobre Yugoslavia desde marzo de 1999, con 270 salidas y 11.000 bombas; la campaña de Afganistán desde 2001, donde diez B-52 lanzaron un tercio del tonelaje empleado y donde el avión demostró algo nuevo, la capacidad de merodear durante horas sobre el campo de batalla y prestar apoyo aéreo cercano con municiones guiadas, una misión hasta entonces reservada a cazas y aviones de ataque; y la invasión de Irak de 2003, que se abrió el 21 de marzo con un centenar de misiles AGM-86C.

Desde mediados de los noventa el B-52H es la única versión en servicio, repartida entre el 5.º Ala de Bombardeo en Minot (Dakota del Norte) y el 2.º Ala y el 307.º Ala de la Reserva en Barksdale, más ejemplares aislados en Edwards para ensayos y en la NASA.

Una rama entera de la historia del B-52 no tiene que ver con el bombardeo. El tercer B-52A, redesignado NB-52A, y sobre todo el B-52B «008» sirvieron como aviones nodriza para lanzar vehículos experimentales desde un pilón bajo el ala derecha. El X-15 hipersónico fue el más célebre de una lista larguísima que llegó hasta los demostradores X-38 y los ensayos de propulsión hipersónica. El NB-52B siguió volando en Edwards mucho después de que sus hermanos de serie hubieran desaparecido: se retiró en 2004, casi cincuenta años después de salir de fábrica, y fue durante décadas el B-52 más antiguo en vuelo del mundo. Otro B-52H tomó el relevo en el programa de lanzamiento aéreo de cargas pesadas de la NASA. La capacidad de llevar bajo el ala algo grande, pesado y experimental convirtió al bombardero en una infraestructura de investigación difícil de sustituir.

La flota que vuela hoy conserva la célula de los años sesenta y casi nada más. En julio de 2013 arrancó el programa CONECT (Combat Network Communications Technology), que sustituyó la electrónica de cabina por servidores, radios programables por software, enlaces de datos, pantallas digitales y estaciones de trabajo para la tripulación; la radio AN/ARC-210 permite recibir en vuelo inteligencia, cartografía y datos de objetivo mediante transferencia máquina a máquina, cuando antes había que copiar coordenadas a mano. El primer avión modernizado se entregó en mayo de 2014.

En paralelo, la mejora del compartimento interno de armas (IWBU, con interfaz digital MIL-STD-1760 y lanzador rotatorio) aumentó en un 66 % la carga de armas guiadas y permitió llevar dentro de la bodega bombas JDAM, misiles de crucero JASSM-ER y señuelos MALD-J que antes colgaban de los pilones. Además de multiplicar el número de armas guiadas, moverlas al interior redujo la resistencia aerodinámica y con ella un 15 % el consumo: dos bombarderos pasaron a llevar lo que antes exigía tres.

La transformación mayor está en marcha. Tras un concurso resuelto en septiembre de 2021, la Fuerza Aérea eligió el Rolls-Royce F130 para sustituir los TF33 de Pratt & Whitney, con un empuje similar —unos 17.000 libras por motor— pero un consumo y un mantenimiento muy inferiores; el pedido cubre los ocho motores de cada uno de los 75 aparatos de la flota más repuestos. El paquete incluye un radar AESA AN/APQ-188 derivado del AN/APG-79, un morro simplificado sin las burbujas del sistema electroóptico, nuevos pilones, nuevas pantallas y la supresión de un puesto de tripulante. El avión resultante se designará B-52J y su capacidad operativa inicial está prevista para 2033. El programa no ha sido un camino recto: un informe de la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de julio de 2026 cifró el sobrecoste del programa de motores en 3.000 millones de dólares y reprochó a la Fuerza Aérea no haber empleado métodos de ingeniería digital para mantenerlo bajo control.

La Fuerza Aérea prevé mantener el B-52H en servicio hasta 2050, noventa y cinco años después de que el tipo entrara en servicio y unos ochenta y ocho después de que se entregara el último ejemplar: una longevidad sin precedentes en la aviación, militar o civil. Las razones son prosaicas. En ausencia de defensas antiaéreas sofisticadas, el B-52 sigue siendo un bombardero pesado eficaz y barato; puede merodear durante horas, lanzar armas de precisión desde fuera del alcance enemigo y bombardear directamente cuando hace falta. Entre 2000 y 2001, su tasa de disponibilidad fue del 80,5 %, muy por encima del 53,7 % del B-1B y del 30,3 % del B-2. Su coste por hora de vuelo, unos 72.000 dólares, supera al del B-1B pero queda muy lejos de los 135.000 del B-2. Y, sobre todo, nunca ha llegado un sustituto fiable: el B-58 y el XB-70 se quedaron por el camino, el B-1 solo relevó a los modelos antiguos, el B-2 se construyó en cantidades testimoniales y el B-21 Raider, adjudicado a Northrop Grumman en octubre de 2015, todavía no está en servicio.

El aparato sigue apareciendo allí donde Estados Unidos quiere hacer visible una decisión: sobrevuelos de libertad de navegación en el mar de la China Meridional desde noviembre de 2015, una demostración sobre Corea del Sur en enero de 2016, ataques contra el Estado Islámico desde Al Udeid en 2016 y contra objetivos en Siria en 2018 y 2024, apoyo en Afganistán en 2021, ensayos de armas hipersónicas en 2022 y despliegues en Oriente Medio en 2024 y 2026. La flota tampoco ha dejado de encoger y de recomponerse: aviones almacenados en el desierto de Davis-Monthan han vuelto a volar —el «Ghost Rider» en 2015, el «Wise Guy» en 2019, reconstruido en cuatro meses por una veintena de mecánicos—, un procedimiento impensable en cualquier otro bombardero de primera línea.

El precio también ha sido alto en vidas. La lista de accidentes del tipo es larga y a menudo instructiva: la rotura de la deriva por turbulencia a baja cota causó al menos tres pérdidas entre 1961 y 1964; el hallazgo de que el queroseno absorbe humedad ambiental y congela los filtros, tras el accidente de Ellsworth de febrero de 1958, permitió reclasificar más de doscientas pérdidas anteriores atribuidas a «causa desconocida»; el accidente del «Czar 52» en Fairchild, el 24 de junio de 1994, durante los ensayos de una exhibición aérea, se convirtió en material didáctico permanente sobre la cultura de seguridad y la disciplina de vuelo. El 15 de junio de 2026, un B-52H se estrelló inmediatamente después de despegar de Edwards con la pérdida de sus ocho tripulantes: setenta y cuatro años después del primer vuelo del YB-52, el tipo seguía volando y seguía costando vidas.